Leistungsverlust BKC....Fehler unauffindbar | Messaggi 32+

Sembra proprio un problema con il mozzo posteriore (codice 038 109 239 D).
L'angolo di rotazione varia costantemente a seconda della posizione.
'Che qualcosa vada storto... non è così raro nemmeno nel BKC.'

vagtuning ha scritto:

Sembra proprio un problema con il mozzo posteriore (038 109 239 D) - allora... L'angolo di rotazione varia costantemente a seconda della posizione. Qualcosa di simile è successo...e non è così raro nemmeno nel BKC.

Sembra assolutamente plausibile.

Sarebbe fantastico se un nuovo mozzo per ruota posteriore risolvesse tutti i problemi...

Durante le estese prove su strada, a un certo punto è comparso l'errore "sensore di posizione dell'albero a camme: nessun segnale".

Ho chiamato il fornitore, e mi ha risposto: "Sì, ce l'abbiamo disponibile"... che coincidenza .


Ho sostituito il sensore di posizione, ma l'avviamento del motore non è più possibile. L'ho poi ricollegato e, dopo alcune rotazioni, la centralina ha rilevato nuovamente la posizione dell'albero motore, e il motore si è avviato.
Poi ho spostato la data di consegna (NW) a una data successiva, e guarda caso, il mulino ha ricominciato a funzionare .
Dopo che, a mio parere, continuava ad essere un po' lento, ho provato ad accelerare il processo tramite trasferimento elettronico, e ora funziona in modo accettabile.


Sembra che il motore sia stato regolato con un sensore di posizione dell'albero a gomiti (NW) parzialmente difettoso, causando una fasatura dell'albero a gomiti troppo anticipata e al di fuori della tolleranza. Il nuovo sensore ha fornito il valore corretto, e con un angolo di rotazione così errato, ovviamente non è possibile avviare il motore.

vwSchrauber ha scritto:

Sembra quindi che il motore sia stato regolato con un sensore di posizione dell'albero a camme (NW) parzialmente difettoso, motivo per cui l'anticipo dell'accensione era impostato troppo in anticipo, al di fuori della tolleranza.

È sorprendente che non ci sia ancora stata una collisione tra pistoni e valvole... ?

Citazione:

Il nuovo sensore ha fornito il valore corretto,

. I dati di sincronizzazione sono ora stabili? Se continuano a fluttuare, probabilmente è dovuto (anche) alla centralina NW.

Citazione:

Poi ho spostato la NW a un'ora successiva, e guarda caso - il mulino ha ricominciato a funzionare. Dopo che, a mio parere, era ancora un po' lento, ho poi integrato tramite SW. . .

Quanto stimi la percentuale di prestazioni mancanti con il software di serie?

Sono curioso di vedere quanto si avvicineranno ora i dati di consumo stimato e quelli di consumo reale .

Citazione:

Sind denn denn jetzt die Synch.Daten stabil? Wenn sie immer noch springen, liegts wohl doch (auch) an der NW-Nabe.

Sì, ora l'ho impostato a circa 3° in anticipo, e il valore rimane stabile (a parte le variazioni dipendenti dal regime di giri).

Citazione:

Quanto stimi la percentuale di prestazioni mancanti con il software standard?

Non posso giudicare con certezza, dato che raramente guido veicoli con questo tipo di parete mobile, ma rispetto al modello BKC/BLS del 3C, sembra essere un po' più robusto. Forse con una differenza di 5-10 cavalli?

Citazione:

Sono curioso di vedere quanto si avvicineranno ora i dati di consumo effettivo e quelli stimati

.

Sì, anche io sono curioso di vedere i risultati .

Cosa significa 'deviazioni dipendenti dalla velocità di rotazione'?
La miscela non si adatta affatto, né al minimo né alla massima velocità.
Variazioni di 0,5 nella distanza percorsa sono accettabili; qualsiasi valore superiore mi preoccuperebbe.
Far fare una smorfia.

Le variazioni si attestano nell'intervallo di 2-3 decimi di grado.

vagtuning ha scritto:

Cosa significa "deviazioni dipendenti dalla velocità di rotazione"... La miscela non si adatta affatto, né al minimo né alla massima velocità. Variazioni di 0,5 nella distanza percorsa sono accettabili; qualsiasi valore superiore mi preoccuperebbe. Far fare una strana impressione.

Tra il minimo e la massima accelerazione a regimi elevati, l'angolo di sincronizzazione si sposta notevolmente verso un anticipo più tardivo, perché la catena di distribuzione si allunga (e/o l'elemento ammortizzante nel mozzo posteriore diventa teso).
Con il sistema ASZ a 160 CV e il sistema BUK a 180 CV, lo sfasamento misurato si attesta nell'intervallo di 2°.


MODIFICA.

vwSchrauber ha scritto:

Ora l'ho impostato su circa 3° in ritardo. Citazione: Quanto stimi la percentuale di prestazioni mancanti con il software standard? È difficile per me giudicare, dato che raramente guido con un mobile così grande, ma rispetto al BKC/BLS nel 3C, è forse un po' più robusto. Forse 5 - 10 CV in più?

Questo potrebbe essere esattamente la perdita causata da una regolazione troppo tardiva della fasatura dell'albero a gomiti.

Non riesco a stabilizzare il mio BKD, oscilla sempre di 0,5 anche quando lo imposto in modalità MWB.
e il BLS non lo ha affatto: risulta sempre 0.

Ho lo stesso problema con un BLS.

L'auto era precedentemente stata riparata in un'altra officina (in Repubblica Ceca). Il proprietario, tuttavia, non sa quali lavori siano stati eseguiti.

La potenza è simile a quella di un motore diesel aspirato.
Il motore raggiunge il regime di giri desiderato più lentamente rispetto all'altro.

Innanzitutto, ho effettuato una registrazione dei dati con VCDS.
Massa d'aria OK.
La pressione di sovralimentazione è corretta, ma nei due motori si nota che la risposta è più lenta fino a circa 1600 giri/min rispetto a un veicolo di confronto.
MWB 8 OK.
Nessuna anomalia rilevata nei test MWB 13,18,23.
Pressione differenziale simile a quella di un veicolo di riferimento.

Abbiamo misurato la pressione della pompa tandem. Aveva 5 bar, con quella nuova ne ha 10 bar a 4000 giri/min, ma la potenza non è ancora al livello desiderato.

MWB 4/4 controllato (-6°), impostato a 0 +/- 1°, ancora nessuna potenza erogata.

Il filtro antiparticolato (DPF) è stato collegato al turbocompressore, ma la potenza non aumenta comunque.

AGR disattivato --> nessun risultato.

Casualmente ho scoperto che l'interruttore della frizione (sensore Hall) a volte indica il valore "1" anche quando il pedale della frizione è premuto, causando la limitazione del regime di rotazione al minimo a soli 3000 giri. Ho quindi sostituito l'interruttore della frizione, ma con quello nuovo il problema persiste.

Successivamente, ho controllato l'albero a camme per verificare eventuali segni di usura; era tutto in ordine.

Compressione verificata --> OK.

Ho provato un carburante diverso perché il colore era strano, ma non ho notato alcun miglioramento.

Ho provato un altro sensore di massa d'aria per fare una prova, a causa del ritardo nell'accumulo della pressione dell'aria e della sovralimentazione fino a circa 1600 giri/min, ma non ho riscontrato alcun miglioramento. Inoltre, si è verificato un nuovo problema: non viene più generata alcuna pressione di sovralimentazione. Ho applicato il vuoto alla valvola del turbocompressore, ma la barra del VTG non si muove, indicando che la valvola è difettosa. Ho installato un nuovo turbocompressore perché la valvola non è disponibile come ricambio separato, sperando che quella precedente fosse leggermente difettosa fin dall'inizio, ma purtroppo senza successo: non c'è alcuna potenza.
È stato installato l'ultimo software tramite SVM a causa di un problema con il TPI (qualcosa relativo alla pressione di sovralimentazione).
Nessuna erogazione di potenza, e ho notato anche che il valore del carico massimo (MWB) è sempre a 0, indipendentemente da come si regola la velocità nominale.

Oggi abbiamo controllato l'albero a camme, ma anche in questo caso non abbiamo riscontrato nulla di anomalo. Abbiamo poi regolato i tempi di distribuzione bloccando l'albero motore e utilizzando un punteruolo, ma non siamo riusciti a completare il montaggio per oggi; ne abbiamo avuto abbastanza.

Non vedo l'ora di domani per vedere se i tempi di fasatura coincidono con la regolazione attuale e come sarà la potenza. È la prima volta che ho ruotato solo l'albero a camme fino ad ottenere l'angolo di sincronizzazione corretto.

L'auto continua a non funzionare.
Domani verranno installati dei nuovi componenti PD a titolo di prova, ma non credo che il problema sia dovuto a questo, perché non sembrano essere sporchi di residui carboniosi.

chli1976 ha scritto:

Ho lo stesso problema con un BLS. L'auto era precedentemente stata riparata in un'altra officina (in Repubblica Ceca). Il proprietario, tuttavia, non sa quali lavori siano stati eseguiti. Misurata la pressione della pompa tandem. Inizialmente era di 5 bar, con quella nuova è arrivata a 10 bar a 4000 giri al minuto. Sostituito l'interruttore della frizione, ma con quello nuovo il problema persiste. Ho provato un altro modello linguistico di grandi dimensioni (LLM) a scopo di test. Ho installato un nuovo turbocompressore. Nuovo software installato tramite SVM

.


Beh, se continui a cambiare così tante auto, un'auto nuova sarebbe più conveniente.

Erano gli elementi del sistema di iniezione elettronica (PD) che causavano il problema; l'auto ora funziona di nuovo.