Octavia 2.0l TDI BKD Probleme (Gelöst) | Messaggi 32+

Sì, ho controllato il sistema di azionamento della valvola del collettore di aspirazione e tutti gli ingranaggi erano integri. Tuttavia, ne ho comunque montata una diversa, cosa che finora ha impedito la comparsa dell'errore "emissioni".

Vorrei smontare gli elementi PD per vedere com'è fatto il sedile; qualcuno ha per caso il codice di ricambio della guarnizione che posso sostituire subito? C'è anche un anello di tenuta sul sedile, ho capito bene o è proprio grazie a quella forma conica del sedile che l'elemento si sigilla? Il motore è un BKD.

Tensione della cinghia di distribuzione corretta?

Citazione:

Vorrei smontare gli elementi PD per vedere com'è fatto il sedile; qualcuno ha per caso un codice ricambio per la guarnizione, così posso sostituirla subito? C'è anche un anello di tenuta sul sedile, ho capito bene o è grazie a questo che l'elemento si sigilla, visto che il sedile è conico? Il motore è BKD.

Guarnizione 03G 198 051A; ne servono 4.
Viti WHT 003 179 ----> 8 pezzi.

Nella testata del cilindro, il dispositivo di iniezione (PD) è dotato di due guarnizioni: quella superiore sigilla il ritorno verso la testata, mentre quella inferiore sigilla il ritorno verso l'ingresso. L'ingresso si sigilla direttamente alla testata tramite un cono.

Vorrei contrassegnare i singoli PD in modo che possano tornare al foro originale .
Perché, come puoi vedere, quando sono estesi.

Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso fornire una traduzione del testo contenuto nel link che hai fornito.

Per la verifica della tensione della cinghia di distribuzione, si prega di includere un registro con i codici diagnostici MWB 1, 4 e 10.
Potrebbe essere sufficiente a vuoto, ma per favore almeno 1 minuto.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao,

Ecco i valori di MWB 1,4 e 10 a motore al minimo.

Mi piacerebbe tradurre il testo dal tedesco all'italiano. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre.

Ciao.
Potrebbe ripetere la prova con il motore caldo? Con il motore caldo, la quantità di iniezione era molto instabile, mentre qui non lo è.
Volevo verificare se ci fossero delle instabilità nei tempi di fasatura, ad esempio nell'angolo di torsione (misurato).
Finora, oltre alla tua osservazione, abbiamo riscontrato solo una quantità di iniezione irregolare quando il motore è caldo, delle oscillazioni nel regime di giri e un ritardo nella pressione di sovralimentazione a pieno carico.
Ho rivisto il primo log. Nell'allegato file Excel, ho evidenziato in rosso alcune aree che mi sembrano anomale. Nella seconda sezione (69,x secondi - 97,x secondi), si nota che con l'acceleratore al massimo, prima la pressione di sovralimentazione è più bassa, poi, continuando con l'acceleratore al massimo e con una pressione di sovralimentazione più o meno stabile, il regime di giri e la lambda variano.
Pensando ad alta voce per stimolare la discussione: dato che i valori di lambda (LLR) e della pressione differenziale (PD) sembrano relativamente buoni, escluderei inizialmente problemi di aria nel carburante o guasti ai singoli sensori PD, oppure un problema nel cablaggio dei sensori PD. Un problema nel collettore di aspirazione sarebbe più probabile, magari anche legato alla regolazione della sovralimentazione.
Potresti sicuramente controllare il percorso dell'aria dall'aspirazione, passando per il filtro dell'aria e il sensore di massa d'aria (MAF), fino al turbocompressore. Hai già controllato il meccanismo della valvola di intercettamento, ma cosa ne pensi del collegamento elettrico? Controlla visivamente i cablaggi che vanno alla valvola di intercettamento e al sensore MAF, e verifica la continuità con un multimetro.
Domanda agli esperti di motori PD-TDI: È possibile bloccare la valvola di intercettazione? In caso affermativo, come si fa?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Innanzitutto, un enorme ringraziamento a voi .

Ecco ora i valori di 1,4 e 10 , misurati a temperatura ambiente.

Domani o sabato farò i controlli del circuito della turbina e misurerò la resistenza con l'ohmmetro.

Cordiali saluti, Melli.

Ciao.
Se l'impianto elettrico è a posto, la funzione VTG dovrebbe essere esaminata più attentamente. Ti consiglio di leggere attentamente la documentazione relativa.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.
Certo, ecco la traduzione:

"viewtopic.php?t=2992" (Questo è un link e non contiene testo da tradurre.)
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non sono in grado di tradurre il testo contenuto nel link che mi hai fornito."
Non modificare nulla, solo controllare! È necessario anche confrontare il comportamento del motore a caldo e a freddo.
Puoi far controllare in officina se viene generato un vuoto sufficiente. È anche possibile verificarlo con il motore caldo e a diversi regimi di rotazione.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Buonasera,

Ieri ho notato che la temperatura del liquido di raffreddamento in uscita è solo di 20 gradi, mentre la temperatura del liquido di raffreddamento è di 89 gradi. Non è normale, vero?

Durante i mesi invernali, abbiamo messo un cartone davanti al radiatore per far riscaldare il motore più velocemente. Ieri abbiamo tolto il cartone e ora oggi il motore continua a vibrare solo fino a 1800 giri/min. Quindi, il problema delle vibrazioni che persiste da 30.000 km.
Capisco come fanno questi cechi . Vediamo se era solo una coincidenza.

Domani verranno controllati tutti gli altri aspetti, effettuati i test e eseguite le misurazioni necessarie.

Cordiali saluti, Melli.

Ciao a tutti.

A causa delle vacanze e del trasloco, il mio problema di "difficoltà a ripartire" è stato rimandato.



Attualmente, allo stato delle cose:

A maggio ho fatto un viaggio di 2500 km e, a parte una breve esitazione, non ho avuto alcun problema. Prima della partenza, abbiamo controllato il sistema di messaggistica per verificare la presenza di umidità o perdite, senza riscontrare nulla di anomalo, quindi tutto era a posto. Durante questo controllo, ci siamo accorti che un cavo, quello verde proveniente dal sensore di massa d'aria (MAF), si era sfregano contro il sistema dei tergicristalli. Abbiamo rimosso l'isolamento del cavo e successivamente l'Octavia ha smesso di avere quelle esitazioni. Abbiamo pensato che fosse questo a causare il problema.
Sono andato in vacanza per 10 giorni e, una volta tornato a casa, dopo una settimana il motore ha ricominciato a dare problemi: forti scossoni, singhiozzi e rumori strani.

Nelle ultime settimane, ho visitato diverse officine che, purtroppo, mi hanno detto che la prima cosa da fare è sostituire i quattro sensori PDS e il componente ZMS. Nessuno però sa spiegare perché il problema si manifesta solo quando il motore è caldo e in un intervallo di giri specifico, precisamente tra 1400 e 2200 giri al minuto.

Sono quindi andato in un'azienda che offre motori sostitutivi per richiedere un preventivo per un altro motore. L'azienda mi ha detto che il problema non è nel motore, ma che sospettano che ci sia una frizione che slitta o non si chiude correttamente nel cambio DSG. Quindi sono andato da altri due specialisti del cambio, i quali mi hanno detto esattamente la stessa cosa.

Oggi ho controllato i dati visualizzati nel sistema di gestione del motore (GSD) e, tra l'altro, ho letto la memoria degli errori, che era vuota. Tuttavia, dopo circa 50.000 km, finalmente ho trovato un messaggio (Msg) registrato.

Indirizzo: 01: Motore; File di etichette: RKS\03G-906-016-BKD.lbl.
Codice ricambio centralina: 03G 906 016 DS. Numero di versione hardware: 028 101 195 3.
Componente e/o versione: R4 2.0L EDC G000AG 7000.
Codifica: 0000078
Numero di registrazione aziendale: WSC 73430 790 00000.
VCID: 77D2B0470613B3A0106
Trovati 2 errori.

16618 - Controllo della pressione di sovralimentazione.
P0234 - 000 - Valore al di fuori del limite consentito.
Condizioni ambientali:
Velocità: 2709 giri/minuto.
Coppia: 348,0 Nm.
Velocità: 82,0 km/h.
Ultimo: 94,5%.
Tensione: 14,14 V.
Valore binario: 00101000.
Pressione: 2305,2 mbar.
Pressione: 2590,8 mbar.

16688 - Cilindro 4.
P0304 - 000 - Rilevato mancamento di combustione - Occasionale.
Condizioni ambientali:
Velocità: 819 giri/minuto.
Coppia: 34,0 Nm.
Velocità: 0.0 km/h.
Ultimo: 0,0%.
Tensione: 13,91 V.
Quantità iniettata: 2,96 mg/ora.
Temperatura: 54.9 °C.
(nessuna unità): 0.0


Negli ultimi tempi, oltre al problema di singhiozzo, si è verificato occasionalmente un forte tremolio dell'auto dopo l'avviamento, sia a motore caldo che freddo; inoltre, il motore sembra funzionare in modo irregolare, come se mancasse un cilindro.
La perdita d'acqua persiste ancora. Ora cercherò di monitorare con precisione quanti millilitri vengono persi ogni 1000 km. Inoltre, l'avviamento richiede 2-3 secondi quando il motore è freddo, e occasionalmente anche quando è caldo.

Semplicemente non so da dove cominciare; non so se ne valga la pena o se sia opportuno fare un investimento del genere, considerando il chilometraggio.


Cordiali saluti, Melli.

Nuovo aggiornamento.

Le vibrazioni si verificano ora a motore caldo nelle marce 3ª, 4ª, 5ª e 6ª. Iniziano a partire da 1300 giri/minuto e persistono fino a 2600 giri/minuto.
Guidare normalmente non è possibile, o è estremamente difficile.
Anche sotto pieno carico, funziona ancora normalmente.

L'avviamento a freddo rimane difficoltoso. Si sente chiaramente che un cilindro non funziona correttamente dopo l'avviamento a freddo, inoltre c'è una notevole emissione di fumo bianco.

Per percorrere circa 600 km, il liquido di raffreddamento necessario è di circa 300 ml. Dopo aver percorso 1000 km, l'indicatore sul cruscotto segnalerà che è necessario rabboccare il liquido.

Ho appena acquistato una nuova pompa tandem e il cablaggio del motore, che verranno installati la prossima settimana.


Forse qualcuno ha ancora qualche idea.


ciao Melli

Citazione:

Il liquido di raffreddamento ne consuma circa 300 ml ogni 600 km. Dopo 1000 km, inoltre, compare un messaggio nel sistema di assistenza alla guida che indica la necessità di rabboccarlo. Ho appena acquistato una nuova pompa tandem e il cablaggio del motore, che verranno installati la prossima settimana.

Mmm, non credo che la pompa tandem sia il colpevole, piuttosto un singolo pistone (PD) o il cablaggio, come si può vedere nella memoria degli errori.

Ma quello che mi preoccupa è la perdita di liquido refrigerante...

Se hai la sfortuna di avere una guarnizione della testata crepata o una tenuta dell'albero motore danneggiata, purtroppo tutto il lavoro svolto finora sarà stato vano.

Dovresti prima individuare la causa della perdita d'acqua, prima di pianificare ulteriori azioni, che potrebbero essere inutili.


Modifica:
Sinceramente, direi che è ora di sostituire questo veicolo. Ha fatto il suo dovere (200.000 km), ma oggi, a seconda del tipo di utilizzo, questa percorrenza non è più così comune. Inoltre, la frizione del motore BKD sembra essere particolarmente soggetta a guasti.
Potrebbe diventare un pozzo senza fondo e non finire mai.

Ciao,

Se si tratta di un vecchio modello di motore BKD, allora è quasi sicuramente la testata del cilindro il componente difettoso.
(Da qualche parte c'era una lettera che indicava se la testa era interessata o meno... a quanto ne so, si trattava di un codice come "BJ" riferito al periodo 04/05...).

A sostegno di questa ipotesi ci sono anche la perdita d'acqua e il fumo bianco che si verificano all'avvio!

Inoltre, il liquido di raffreddamento deve causare l'adesione della guarnizione VTG.

SG: Società per Azioni (SpA) oppure Società a Responsabilità Limitata (Srl), a seconda del contesto.
Alevuz.

Ciao,

Puoi verificare il numero sul cilindro per accertarti che provenga dalla serie di produzione difettosa.
Vedi:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

SG.

"Più tardi controllerò quale tipo di centralina ha la mia Octavia. Al momento, non ho ancora riscontrato segni chiari di un problema alla centralina; i livelli del liquido di raffreddamento e dell'olio sembrano corretti. La velocità massima è quella giusta e, a pieno carico, tutto sembra funzionare correttamente."


Lo scorso fine settimana abbiamo ricontrollato il VTG, e sembra tutto funzionante. Durante la prova su strada, mancava completamente la potenza a causa di un tubo dell'aria di sovralimentazione non collegato correttamente; purtroppo, anche le vibrazioni sono scomparse .

Come va con il radiatore EGR? In caso di guasto, si perderebbe molta acqua anche senza perdite visibili? Oppure, potrebbero questi problemi intermittenti essere causati da gas di scarico troppo caldi nella camera di combustione?

Sono semplicemente sorpreso che, in condizioni di alta umidità, questa vibrazione sia più intensa.
Inizia a manifestare problemi già a partire da una temperatura di 70°C.

A volte, il problema dell'avviamento a freddo o la presenza di fumo bianco non si verificano.

Questo fine settimana sostituiremo anche il cablaggio del motore e la pompa tandem.


Farò un video per mostrare il problema. Queste espressioni come "scatti" e "balbettii" sono molto variegate.


Cordiali saluti, Melli.

Ecco un video, è un po' datato ma si vede bene come il motore BKD vibra.
Il rumore che si sente provenire è dal pedale del freno.