Oggetto: Principio di misurazione LMM | Messaggi 32+

Ciao,

Ernst S. ha scritto:

Significa che, tramite la misurazione della temperatura dell'aria, la differenza viene compensata nel segnale di uscita? Oppure, la differenza di temperatura viene già compensata all'interno del processo di misurazione stesso e la temperatura dell'aria è irrilevante, rendendo inutile qualsiasi misurazione? Purtroppo, dal link non sono riuscito a capire.

Per l'intervallo di temperatura da -20°C a 60°C, è specificato un errore massimo di +/- 2%.

Secondo http://www.windpower.dk/de/stat/unitsw.htm#anchor138877, la densità dell'aria nell'intervallo di temperatura specificato cambia di più del +/- 2%, quindi è probabile che la temperatura debba essere presa in considerazione in qualche modo.

Saluti, Rainer.

Il fatto che il segnale LMM venga utilizzato per regolare l'EGR non ha nulla a che vedere con il calcolo del riempimento dei cilindri.


vecchio cervello laser

Non è scritto lì...


@gremlin
La massa d'aria (meglio, il flusso di massa d'aria in kg/h) è un valore bilanciato. Una volta raggiunto il regime stabile, viene modificata solo da fattori come la ricircolazione dei gas di scarico (AGR), il controllo elettronico della geometria del turbocompressore (KGE) e la sovrapposizione delle valvole; nessun altro fattore influisce su di essa. A quel punto, non è più necessario considerare pressione e temperatura per capire cosa sta accadendo all'interno del cilindro.


In un motore, in realtà, non c'è mai nulla di completamente statico o stabile; questo è particolarmente vero per i veicoli.

comunque: il sensore di temperatura opzionale sull'HFM è utilizzato in tutti i motori a aspirazione... per la compensazione .

Ciao Gremlin.

@ErnstS.
La differenza di temperatura viene misurata prima e dopo la zona riscaldata, e in modo sorprendente, si ottiene così un valore che esclude la temperatura assoluta dell'aria in transito...
L'invecchiamento comprime la curva di risposta nel suo complesso, agendo come un fattore perché il coefficiente di transizione entra nel calcolo in modo lineare, ovvero la caratteristica rimane invariata, ma purtroppo l'intervallo di funzionamento si riduce.
Rimani positivo/a.
OlBe.

Das Temperaturgefälle wird vor und nach der Heizzone gemessen, da kürzt sich wundersamerweise die absolute Temperatur der vorbeiströmenden Luft heraus...{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione.

Sì, se vuoi conoscere la differenza tra le due temperature sul film riscaldante, ma questa è utile solo per determinare la direzione del flusso. Questa differenza non è utilizzabile per misurare il flusso di calore. Vedi: http://www.kraftfahrzeugtechnik-heute.de/k/de/start/product.jsp?mfacKey=ds_06_luftms_sens

Inoltre, viene indicato che per la misurazione della massa d'aria si utilizza il calore fornito al riscaldatore, necessario per mantenere l'elemento riscaldante a una temperatura costante.

Per compensare le variazioni del flusso d'aria, i sensori di massa più recenti tengono conto anche della pressione, della temperatura e dell'umidità dell'aria. Pertanto, lo stato dell'aria gioca un ruolo importante nella misurazione del flusso di massa. E ci sono molti fattori che potrebbero essere rilevanti per esperimenti legati alla 'stanchezza estiva'.

Cordiali saluti,
Ernst.

@tutti:

Attenzione, ecco un testo piuttosto lungo per fare un po' di chiarezza, anche se le informazioni più importanti erano già contenute nei vari post:

Funzionamento del misuratore di flusso d'aria a film caldo HFM5:
Il misuratore di portata d'aria a film caldo è dotato di una cella sensoriale posizionata all'interno di un canale di flusso parziale. Questo sistema assicura che l'aria scorra senza turbolenze attorno alla cella sensoriale.
Nella cella di misura, un resistore di riscaldamento è posizionato centralmente su una membrana micro-meccanica e mantiene questa a una temperatura costante (controllata!). Al di fuori di questa zona riscaldata controllata, la temperatura diminuisce su entrambi i lati.
Zwei symmetrisch zum Heizwiderstand stromauf- und abwärts angeordnete NTC-Widerstände erfassen die Temperaturverteilung auf der Membran. Ohne Anströmung ist das Temperaturprofil symmetrisch. Bei Anströmung verschiebt sich das gleichmäßige Temperaturprofil derart, dass der Temperaturverlauf auf der Ansaugseite steiler wird, da die vorbeiströmende Luft diesen Bereich abkühlt. Motorseitig wird die Messzelle zunächst auch abgekühlt, allerdings sorgt die vom Heizelement erwärmte Luft für einen anderen Temperaturverlauf. Diese Modifica della distribuzione della temperatura per ottenere una differenza di temperatura tra i punti di misurazione delle resistenze NTC.
Il calore dissipato nell'aria e, di conseguenza, l'andamento della temperatura nella cella di misura del sensore, dipendono dalla massa d'aria che lo attraversa. La differenza di temperatura è indipendente dalla temperatura assoluta dell'aria in movimento e rappresenta una misura della portata massica. In questo modo, vengono rilevate sia l'intensità che la direzione della portata massica.
La membrana è realizzata con uno spessore molto ridotto, in modo da mantenere bassa la capacità termica dell'elemento sensibile e consentire una risposta rapida ai cambiamenti.
Un circuito elettronico integrato converte la differenza di resistenza in un segnale di controllo adattato da 0 a 5V. L'unità di controllo dispone di una curva caratteristica memorizzata che stabilisce la relazione tra la tensione del sensore e la massa d'aria aspirata.
Nelle versioni con sensore di temperatura integrato (opzionale), questo viene utilizzato solo per ulteriori analisi e non per la determinazione della massa d'aria. È posizionato quindi davanti alla cella del sensore.

Spero di esservi stati d'aiuto con questa descrizione dettagliata.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

La differenza di temperatura è indipendente dalla temperatura assoluta dell'aria in transito. È una misura del flusso di massa. In questo modo, si rilevano l'entità e la direzione del flusso di massa.

Ciao a tutti.

1. Questo corrisponde anche alle mie informazioni sullo scopo del segnale LMM:
Soundsoviel kg (=Masse!) Luft fließt pro Minute (oder andesr gequantelt) durch den LMM.
E proprio la misurazione della "massa" che è necessaria per il campo di riferimento del sensore di particolato, indipendentemente dalla temperatura e dalla pressione con cui l'aria fluisce attraverso il sensore di massa d'aria.
(Naturalmente, il flusso di massa sarebbe inferiore, ad esempio, a parità di pressione e temperatura più alta, ma questo non contraddice l'affermazione precedente).

Ecco la mia presentazione di nuovo:
Non appena una parte del flusso d'aria fresca viene "sostituita" da altri gas (provenienti dal circuito di ricircolo dei gas di scarico o dal sistema EGR), il sensore di massa dell'aria rileva questa variazione e riduce la portata dell'aria di conseguenza.
Quindi, il segnale attuale del sensore LMM può essere utilizzato per il calcolo della portata massica dell'aria fresca necessaria per la combustione, (inizialmente comprensiva delle perdite dovute alla pulizia) che entra nel motore.
La pressione di sovralimentazione (e eventualmente la temperatura del turbocompressore) vengono utilizzate per calcolare e sottrarre le perdite di lavaggio, mentre la simulazione del collettore di aspirazione (con funzione di memoria per le fluttuazioni della pressione di sovralimentazione) viene utilizzata per calcolare la correzione delle fluttuazioni della pressione di sovralimentazione.

Alla fine (dopo la divisione per il numero di giri), si ottiene il volume netto di aria fresca immessa in ogni cilindro, che è effettivamente disponibile per la combustione.

In questo calcolo, la pressione di sovralimentazione e la temperatura dell'aria non sono necessarie in nessuna fase (poiché il misuratore di massa d'aria fornisce già un segnale "corretto" in base a questi parametri).

L'unico punto del calcolo in cui potrei immaginare un possibile beneficio della temperatura dell'aria di mandata è la perdita di carico. Queste aumentano con la pressione di sovralimentazione, ma dipendono anche dalla temperatura dell'aria di mandata?

Quindi, il segnale attuale del LMM può essere sempre utilizzato per il calcolo della portata massica dell'aria fresca rilevante per la combustione , (inizialmente comprensiva delle perdite di spurgo) che attraversa il motore.

Certo, ma questo non era il punto. Il sensore di portata massica dell'aria deve conoscere la temperatura dell'aria per poter determinare la portata massica. La temperatura deve essere presa in considerazione nel circuito di misurazione del sensore. Un flusso di calore è sempre composto da una portata massica e da una differenza di temperatura moltiplicata per un calore specifico. E se l'aria ha la stessa temperatura della resistenza riscaldata, il sensore non indica alcuna portata massica, anche se questa fosse molto elevata!
/viewtopic.php?t=3347 è una spiegazione semplice del circuito. Lì si trova anche come vengono gestite le temperature. Quindi, è sempre necessario conoscere la temperatura per poter aumentare la potenza della resistenza di riscaldamento di 160°C.


Ma se anche Bosch parla di entrambi i sensori e poi spiega comunque la misurazione della portata massica in termini di calore dissipato, allora la questione è probabilmente chiara. Anche se sulla pagina web non vengono forniti molti dettagli.
http://www.kraftfahrzeugtechnik-heute.de/k/de/start/product.jsp?mfacKey=ds_06_luftms_sens
Si può notare che i due punti di misurazione non hanno alcuna relazione con l'andamento della temperatura. In sostanza, se una temperatura è più alta dell'altra, la corrente scorre in una direzione e altrimenti nell'altra. Ma l'entità della differenza non ha importanza.

La questione dei due sensori serve esclusivamente per determinare la direzione. Non è possibile misurare un flusso di calore con essi. Inoltre, anche se si potesse fare in quel modo, sarebbe comunque necessario conoscere le temperature dell'aria nei due punti, e non solo quella del film riscaldante, per poter dedurre il flusso di massa.

Nel calcolo interno del sistema di misurazione della massa (LMM), è sempre necessario utilizzare una temperatura per determinare il flusso di massa. L'energia che il LMM deve dissipare corrisponde al flusso di calore. E un piccolo flusso di massa, anche se molto freddo, assorbe la stessa quantità di calore di un flusso di massa maggiore che è già caldo.
I moderni sensori di umidità misurano la temperatura, la densità e il contenuto di acqua dell'aria e, calcolando la capacità termica risultante, determinano il flusso di massa.

In realtà, non importa se il segnale di temperatura viene inviato anche alla centralina... sarebbe interessante sapere, solo per esperimenti relativi a problemi estivi, se questo segnale arriva effettivamente alla centralina.

Ma nessuno ha mai messo in dubbio che il segnale del misuratore di massa dell'aria (LMM) indichi la portata della massa d'aria fresca, Ulf.

Cordiali saluti, Ernst.

Secondo me, anche questo è superfluo: dato che non dovrebbe esserci perdita o aggiunta di aria tra il misuratore di massa dell'aria (LMM) e il motore, la temperatura effettiva dell'aria aspirata è in realtà irrilevante.


Ciao Ulf,
Quasi vero, ad eccezione della parte relativa al miscelatore di gas, che si aggiunge dopo il sensore di massa d'aria (MAF) e proviene dal carter motore. Tuttavia, non dovrebbe fare molta differenza.

Come varia la costante elastica dell'aria a diverse temperature?
Si potrebbe addensare in modo significativamente migliore a 10°C rispetto a 30°C? Un aumento di pressione del, ad esempio, 20%, implica anche un aumento di massa del 20%?

Ho fatto la seguente osservazione sulla mia ALH: a pieno regime (velocità massima di 188-190 km/h in autostrada su terreno pianeggiante): 0,9 bar di pressione di sovralimentazione secondo l'indicatore e pedale dell'acceleratore completamente premuto. Se poi togli leggermente il piede dall'acceleratore (abbastanza da far diminuire minimamente la pressione di sovralimentazione), l'auto diventa ancora più veloce o posso mantenere la velocità con una pressione di sovralimentazione leggermente inferiore (0,75-0,8 bar).
Secondo le informazioni fornite dal sistema di gestione del motore (MFA), la quantità di carburante iniettata o il consumo non diminuiscono.
Come si può spiegare questo? La pressione di sovralimentazione non è così determinante? Oppure l'efficienza aumenta ancora leggermente con la diminuzione dell'eccesso d'aria?
Saluti.

Eike.

Ciao,
Abbiamo utilizzato molto anemometri a filo riscaldato presso l'università, quindi abbiamo lavorato con fili riscaldati invece di pellicole riscaldate. Per ottenere i tempi di risposta più brevi, la temperatura veniva mantenuta COSTANTE. Abbiamo misurato la corrente necessaria per mantenere la temperatura.
Se i sensori di temperatura utilizzati nei nostri motori TDI operano con una differenza di temperatura costante, sarebbe interessante sapere se questa differenza viene regolata rapidamente o se, attraverso questo meccanismo, potrebbero verificarsi errori di misurazione che portano a una riduzione delle prestazioni durante l'estate.

Ernst S. ha scritto:

Aber daran, daß das LMM Signal den Frischluft- massenstrom angibt ... daran hat nie jemand gezweifelt Ulf.{MARCATORE} Ciao Ernst, Avevo capito così, perché in altri post si diceva qualcosa di simile. "senza l'input della temperatura dell'aria e della pressione di sovralimentazione

nel computer del motore , non è possibile calcolare la massa d'aria per ciclo."
In realtà, questo vale già a livello fondamentale, prima ancora di applicare la correzione per le perdite di lavaggio.

Oppure ho interpretato male questi post...

Avevo capito così, perché in altri post si diceva qualcosa di simile.
'senza l'input della temperatura dell'aria e della pressione di sovralimentazione nel computer del motore , non è possibile calcolare la massa d'aria per ciclo.'


Sì, è vero, ci sono stati alcuni post del genere. Sarà sicuramente un altro di quei lunghi articoli sulla 'crisi estiva', perché ci sono così tante questioni fondamentali da chiarire prima. Purtroppo, ci sono così tante possibilità.
Con un motore a benzina semplice dotato di iniezione e controllo lambda, il problema sarebbe sicuramente la tenuta dell'aria.
Ma per quanto riguarda la normativa del TDI?

Saluti da Ernst, che si sente disorientato di fronte alla debolezza estiva.

@ErnstS
Secondo le mie informazioni, la portata massimale (LM) viene determinata solo tramite la differenza di temperatura tra i punti di misurazione a monte e a valle della zona riscaldata, utilizzando una curva caratteristica, e non con la quantità di calore trasferita. Questa tecnica è simile a quella utilizzata negli anemometri a filo caldo...
Secondo le mie informazioni, non è noto che nel sistema HFM5 l'umidità dell'aria venga utilizzata per la compensazione (poiché la capacità termica specifica e il coefficiente di scambio termico dipendono dall'umidità relativa, modificando così la curva caratteristica menzionata).
Rimani positivo/a.
OlBe.

P.S.: Per chiarire (o risolvere) il tema principale, stiamo ancora aspettando i dati sulle quantità di iniezione. Qualcuno li ha già registrati?

P.S.: Riguardo all'influenza della temperatura di bassa pressione sulla scarsa efficienza estiva, devo precisare che, indipendentemente dalla portata massica, osservando il diagramma T-s, le isobare sono più distanziate a temperature elevate. Ciò significa che, a parità di portata massica e di pressione di mandata, ma con temperature di bassa pressione più alte, è necessario compiere un lavoro maggiore nel compressore durante la fase di compressione, e quindi è disponibile una pressione utile (potenza) inferiore. Tuttavia, a temperature di bassa pressione più elevate e alla stessa pressione di mandata, la portata massica sarà inferiore, il che significa che è disponibile ancora meno potenza...

@olbetec e @donalexo.

Inizialmente, olbetec ha pubblicato un estratto di un articolo che donalexo poi ha ripubblicato integralmente(?). Dato che alcune frasi sono identiche, penso che tu l'abbia trovato sul web. Potrebbe qualcuno di voi pubblicare l'indirizzo?

Grazie e saluti.
Ernsto.

@Ernst S.:
Ciao Ernst S., la mia fonte di informazione (purtroppo) non è di tipo elettronico. Per questo motivo, mi dispiace, ma non posso inserire qui alcun link.
Le informazioni che ho fornito sono assolutamente affidabili, poiché provengono direttamente da Bosch.

Citazione:

Il dispositivo di misurazione della portata d'aria deve conoscere la temperatura dell'aria per poter determinare la portata massica. La temperatura deve essere presa in considerazione nel circuito di misura del sensore di portata. Un flusso di calore è sempre composto da una portata massica e da una differenza di temperatura moltiplicata per un calore specifico.

Il modello linguistico di grandi dimensioni (LLM) non necessita assolutamente di informazioni sulla temperatura.

Citazione:

Und wenn die Luft gleich heiß ist wie der Heißfilm .... nun dann zeigt das LMM keinen Massenstrom an auch wenn er noch so groß ist !!{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Questa affermazione è fondamentalmente corretta, tuttavia la temperatura della resistenza di riscaldamento è *molto* più alta rispetto alla massima temperatura dell'aria aspirata, tanto che questo effetto è irrilevante nella pratica. Teoricamente, ovviamente, hai ragione. Un piccolo esempio dell'indipendenza del segnale di misurazione dalla temperatura: quando il motore aspira aria con una temperatura molto bassa in inverno, la temperatura assoluta dei due punti di misura NTC è significativamente inferiore rispetto all'estate, quando viene aspirata aria molto più calda. La differenza di temperatura dei punti di misurazione è la stessa quando scorre la stessa portata massica. Questo significa, ovviamente, che in estate si ha una portata volumetrica maggiore rispetto all'inverno, a parità di portata massica. La differenza di densità dell'aria, dipendente dalla temperatura, viene rilevata automaticamente attraverso l'andamento della temperatura (pendenza del profilo di temperatura). Saluti. Alex.

Il modello linguistico di grandi dimensioni (LLM) non necessita assolutamente di informazioni sulla temperatura.


Sembra che questo vada contro l'affermazione secondo cui il segnale di misurazione della massa d'aria e il segnale di temperatura insieme determinano la portata dell'aria. Tuttavia, né io né tu abbiamo inteso dire questo; lo menziono solo per chiarezza per gli altri.

Anche se il circuito è progettato in modo tale che la temperatura dell'aria non influisca in alcun punto, potrebbero comunque verificarsi leggere variazioni.
http://www.kraftfahrzeugtechnik-heute.de/k/de/start/product.jsp?mfacKey=GS_16_HFM
Questa è la homepage di Bosch. Qui si legge: 'Misurazione integrata della temperatura dell'aria aspirata, compensazione della temperatura tramite mappa caratteristica'.

Considerando tutte le informazioni insieme, si potrebbe forse interpretare la situazione in questo modo:
Segnale LMM verso l'esterno = portata massica (la temperatura è irrilevante, nessuna eccezione).
Il segnale LMM (sensore di portata massica) viene ottenuto tramite la misurazione della temperatura effettuata su 2 sensori. Questo valore fornisce già una stima della portata massica, ma con piccole imprecisioni dovute a diversi fattori. L'influenza della temperatura viene compensata, come specificato da Bosch, attraverso una tabella di correzione (mappa).

Se qualcuno conosce la formula?
Il flusso di calore trasferito dovrebbe essere uguale al prodotto del coefficiente di scambio termico, dell'area e della differenza di temperatura tra l'aria e l'HFM (High-Frequency Material).
Il flusso d'aria si calcola dividendo il flusso di calore per il calore specifico e la differenza di temperatura dell'aria riscaldata.
Posso eliminare o mantenere costante una serie di fattori attraverso due misurazioni, ma alla fine rimane sempre un'influenza della temperatura, anche se riesco a mantenerla molto bassa (non deve necessariamente essere dovuta alla differenza di densità, e non ho mai parlato specificamente di questo, ma solo della formula del flusso di calore).

Per precisare questo, non ho mai inteso usare l'imprecisione del Large Language Model (LLM) per spiegare la cosiddetta 'stanchezza estiva', ma piuttosto per cercare di aggirarla, e in quel contesto il LLM potrebbe avere un certo impatto.
Ecco perché non voglio annoiarvi ulteriormente con questa storia della compensazione della temperatura, perché probabilmente non vi interessa affatto.

Cordiali saluti, Ernst.

Innanzitutto: purtroppo non ho ancora un dispositivo VAG-COM, quindi parlo sempre in termini generali.
sempre basati su valori empirici e soggettivi.

Nella mia auto del 1998 con motore AFN, la pressione massima di sovralimentazione raggiungibile è di 1,4 bar.
La 'scatola di tuning', che può essere attivata separatamente, è impostata praticamente al massimo e...
Anche a pieno carico, non si verifica alcuna emissione di fuliggine.

L'accelerazione, percepibile tra i 1700 e circa i 2200-2300 giri al minuto, aumenta costantemente e con forza.
Tuttavia, a partire da questa zona, sembra che il motore non produca più potenza.
possono.

Negli ultimi tempi, mentre scorrevo l'incredibile quantità di discussioni disponibili, ho sempre...
Mi sono imbattuto di nuovo nel termine 'limitazione della coppia' (nell'AFN, secondo ulf, un valore predefinito).
Considerando la tabella con i valori di RPM e mg/hub, mi chiedo se, a quella velocità di rotazione...
semplicemente la massima espressione di potenza è stata superata o raggiunta, oppure se...
Limitazione della coppia motrice attivata.

C'era un altro articolo in cui Ulf scriveva che nel sistema AFN, il conducente era dotato di...
La quantità di carburante iniettata può superare il limite di coppia anche quando si utilizza la posizione del pedale desiderata.
permetterebbe.

Rifletto da un po' di tempo sulla possibilità di sostituire gli iniettori originali .205 dell'AFN.
dovrebbe passare alla versione .216.
Tuttavia, questo acquisto probabilmente non avrebbe molto senso se le prestazioni non fossero...
Non sarebbe questo componente a limitare la corrente, ma l'elettronica stessa.

Se non si può escludere una limitazione della coppia motrice, la mia domanda è:
se sia possibile aggirare o superare questo limite senza utilizzare un dispositivo VAG-COM o il chip tuning.
non è possibile disattivarlo completamente.
Ho già letto che non è possibile fare questo con una scatola, e questo ha perfettamente senso.

Non vedo l'ora di ricevere le risposte!!!
Cordiali saluti, Peter.