Einspritzpumpen und Tuning (größere Förderkolben) | Messaggi 32+

Ciao a tutti.

Sono venuto a conoscenza del vostro forum tramite un amico.
È sicuramente molto interessante, ma dubito che questo 'esperto' sia veramente convinto di poter aumentare la potenza da 90 CV a 110 CV su un motore TDI semplicemente sostituendo gli iniettori.

Penso che probabilmente siano necessarie ancora alcune modifiche.
E secondo la sua descrizione (attento, cambio automatico!!!!!). Non riesco più a sopportarlo. Con gli iniettori che operano a pressioni più elevate, le quantità di perdite dovrebbero essere così alte da far perdere qualche milligrammo per ogni ciclo! (Vediamo se c'è una perdita nella tubazione?).

L'avvio dell'iniezione non è regolato dalla centralina (NBF), ma la centralina (SG) utilizza il segnale della centralina (NBF) come riferimento per determinare il momento di inizio dell'erogazione nella pompa di iniezione (ESP).

La 'testa della pompa', come viene spesso chiamata, si chiama in realtà corpo distributore.
Purtroppo, non ci si può fidare delle diagnosi dei centri assistenza Bosch, dato che non hanno nemmeno il coraggio di smontare un sistema ESP.
Durante le modifiche che comportano l'installazione di corpi distributori più grandi, è necessario configurare correttamente il sistema di controllo (ESP), altrimenti il sistema non funzionerà.

Ho installato degli iniettori da 216 nel mio motore, ma non ho notato quasi alcun aumento di potenza. Al contrario, il passaggio al collettore di aspirazione da 12 mm ha rappresentato un enorme passo avanti.

Guido la mia auto con questa modifica (potenza misurata: 205 CV e 395 Nm / modifica completa) da 20.000 km e finora non ho riscontrato alcun problema.

Trovo fantastico che tutti qui siano teoricamente molto competenti, ma a volte la teoria e la pratica sono molto distanti.

Certo, mi piacerebbe confrontare le curve di potenza dei motori AHL Automatica e 90 CV con cambio manuale, perché sono sicuro che ci saranno delle differenze.
Sono sicuro che il nostro [nome offensivo] l'ha già fatto.

Ecco, le dita sono doloranti, per ora basta così.


Cordiali saluti,
Thomas.

@Corrado-TDI:

'Da dove vieni? In realtà, vorrei vendere la mia Ibiza TDI con motore AFN, perché anche come auto da tutti i giorni, ha troppa poca potenza. Ora sto pensando di tenerla e modificarla, cosa che in realtà avevo già in mente. L'unica cosa che mi frena è il chilometraggio attuale, 163.000 km. Potresti dirmi quanto costerebbe una modifica (pompa del carburante a 12 mm, turbina da 17 e messa a punto), scrivendomi alla mia email: braun_s@gmx.de?' 'Per quanto riguarda il turbocompressore, lo monterei io stesso in precedenza, dato che ho già avuto modo di imparare come farlo.'

Ottimo argomento, spero che la discussione continui. Una cosa è certa: chi ha già dato il massimo, capisce persone come te, che sono 'fuori di testa' in senso positivo.


Cordiali saluti, Dott. B.

corrado-TDI ha scritto:

Ho una pompa 1Z prodotta nel 1996 e una pompa AFN prodotta nel 1997. Sicuramente non sono gli stessi modelli.

Ciao Mirco,

Confrontare mele con pere non porta mai a risultati equivalenti.
Il motore 1Z è dotato di turbocompressore con valvola wastegate, e di conseguenza richiede una diversa caratteristica delle pompe rispetto al motore VTG AFN. Esistono, oltre al 1Z, anche altri motori TDI da 90 CV (alcuni addirittura con turbocompressore a geometria variabile).

Gremlin ha menzionato chiaramente solo i motori TDI VTG VP, e tra questi esistono effettivamente motori da 90 CV e 110 CV. Questi motori menzionati hanno effettivamente le stesse pompe (come si può vedere nel catalogo ET), ma iniettori diversi. Come hai già descritto, gli iniettori troppo piccoli possono limitare la potenza (come nel caso dell'AGR da 90 CV). Se si installano iniettori più grandi in questo motore, si può raggiungere quasi la potenza del motore più grande (anche se una modifica della centralina è consigliabile per migliorare le emissioni). L'installazione di iniettori più grandi nel motore da 110 CV potrebbe, come già menzionato, non portare a un grande miglioramento, poiché la pompa potrebbe semplicemente non essere in grado di fornire più carburante. In questo caso, è necessario ricorrere alle modifiche che hai menzionato. Assolutamente corretto.

Avete continuato a parlare senza ascoltarvi.

Audi_Tdi210 ha scritto:

Credo che ci siano ancora alcune altre modifiche necessarie. E secondo la sua descrizione, nelle ugelli con pressioni di iniezione più elevate, le quantità di perdita dovrebbero essere così alte da far perdere alcuni milligrammi per ogni ciclo!!!!!!!!! (vediamo se c'è una perdita nella tubazione?)

Non si perde nulla, semplicemente non riesce a raggiungere la camera di combustione attraverso gli iniettori. Niente di più, niente di meno. Nelle ugelli più piccole, le perdite (previste) sono maggiori.

Quando si collega un tubo dell'acqua al rubinetto, esce una quantità di acqua X (volume di pompaggio libero della pompa). Se si restringe leggermente l'apertura di uscita, inizialmente aumenta la velocità del liquido, ma la quantità rimane (per lo più) la stessa. Se si restringe ulteriormente l'apertura, a un certo punto la quantità diminuirà, poiché il liquido non può essere ulteriormente accelerato. La quantità di acqua che esce dal tubo è minore. Non ci sono perdite. Il liquido non necessario viene reindirizzato, attraverso le fessure presenti nella pompa, al circuito di alimentazione (e quindi non viene convogliato all'uscita).
Se invece utilizzo l'apertura ideale all'estremità del tubo, posso ottenere al massimo una quantità X di liquido dal tubo; in questo caso, anche se raddoppio il diametro del tubo, non otterrei comunque un risultato significativo.

Audi_Tdi210 ha scritto:

L'avvio dell'iniezione non è regolato dalla NBF, ma l'unità di controllo (SG) utilizza il segnale della NBF come riferimento per determinare l'inizio dell'erogazione nella pompa ESP.

... così da poter influenzare l'inizio dell'iniezione ... esatto!

Audi_Tdi210 ha scritto:

Purtroppo, non ci si può fidare delle dichiarazioni di Boschdiesten, tanto che non osano nemmeno smontare un ESP.

Ci sono di tutti i tipi. Chi non ha un banco prova per pompe dovrebbe comunque evitarlo. Il mio servizio Bosch riparava diversi modelli di pompe iniettrici VP37.

Gremlin ha scritto:

Il 1Z ha sostituito la vecchia pompa con feedback potenziometrico dell'attuatore. Questa è la prima serie di VP37-EDC.

Esistono anche i modelli HDK 1Z (credo a partire dal modello 1995). La mia aveva già una pompa HDK.

Trovo davvero fantastico come i nostri esperti del forum (Gremlin e compagnia) rovinino ogni discussione con la loro presunzione. Qui si discute in modo pedante di ogni frazione di millimetro. Sembra che l'argomento principale non interessi a nessuno. L'importante è poter soddisfare la propria ossessione per l'autopromozione.

ma torniamo all'argomento:
Le ugelli da .216 non hanno apportato, finora, un reale vantaggio significativo né a me né ad altri che li hanno installati. L'aumento di potenza (con hardware e software invariati) è stato, al massimo, di 8 cavalli (motore AFN), mentre la modifica con ugelli da 12 mm ha portato a un aumento di circa 32 cavalli (a costi inferiori).
dove è solo la combinazione di entrambi i componenti che offre le prestazioni ottimali.

per concludere, lentamente, questo discorso:
Chi vuole divertirsi e rimanere al sicuro (stabile), dovrebbe assolutamente rimanere con un collettore di 11 mm. In combinazione con gli ugelli da .216 e un software adeguato, si possono ottenere ottimi risultati. Penso che la potenza, a seconda della messa a punto, si aggiri tra i 160 e i 170 cavalli.
Chi vuole ottenere risultati significativi, non può evitare la modifica con il cilindro da 12mm. Tuttavia, la coppia generata è così elevata che alcune altre componenti potrebbero non resistere a lungo. Il punto debole principale è la frizione. Dato che l'AFN veniva solitamente fornito con il cambio CYP, si possono riscontrare problemi. In questo caso, è molto difficile trovare una frizione rinforzata. Inoltre, la trasmissione è troppo corta, quindi si consiglia di passare direttamente a un cambio EFF o DRW con una frizione sportiva da 240mm. In questo modo, si possono raggiungere velocità superiori a 250 km/h (secondo il tachimetro).
Un altro problema è rappresentato dal turbocompressore. Il turbocompressore VNT15 di serie, e persino il VNT17, hanno difficoltà a regolare correttamente il flusso dei gas di scarico. Purtroppo, ciò comporta picchi di pressione di sovralimentazione superiori a 2 bar.
Con lievi modifiche, il modello VNT17 può ancora essere regolato in modo più o meno preciso. Il modello VNT15 non ce la fa decisamente più. Anche impostando 0,95 bar nella mappa, si raggiungono pressioni di sovralimentazione superiori a 1,5 bar (pressione di mantenimento!).
Chiunque voglia effettuare una modifica al sistema di pompaggio deve essere consapevole che dovrà necessariamente ricorrere ad ulteriori modifiche.
I chip, gli iniettori, i sistemi di lubrificazione, i silenziatori, ecc., sono tutti elementi importanti, ma la vera sfida e il vero punto di svolta si raggiungono con una modifica del sistema di alimentazione.

Amen.

Bene, ne ho ancora una da aggiungere:
@thomas:
Non capisco cosa tu voglia da me. Mi accusi di frodi e mi rimproveri di non fornire dettagli, ma ci sono delle ragioni per questo. Sì, ci sono delle ragioni. Io guadagno con il tuning e sicuramente non divulgherò gratuitamente le mie esperienze, affinché la prossima settimana qualcuno le venda come guide di conversione su e*b*a*y...
È improbabile che in quel forum si possa parlare di una discussione seria e obiettiva.
Normalmente non sono una persona che si arrabbia facilmente, ma quando si viene continuamente criticati da persone che non hanno alcuna esperienza pratica in merito, è comprensibile che si perda la pazienza.
Mi occupo, tra le altre cose, di due vetture rally TDI e ho accumulato diverse esperienze con esse. In questo caso, posso solo concordare con il mio predecessore: la teoria e la pratica spesso sono molto distanti.

Credo che ci siamo detti tutto quello che dovevamo dire.

Dimentichiamoci del TDI da 90 CV per favore. Vogliamo parlare di motori che superano i 160 CV, non di quelli che vanno da 90 a 110 CV. Forse mi sbaglio?


Cordiali saluti, Mirco.

Ok, parliamo di tuning estremo...

Voglio solo aggiungere un'ultima cosa:

L'affermazione generale 'la quantità di iniezione non è limitata dalle ugelli' è FALSA!
La quantità di carburante iniettata è sicuramente limitata dagli iniettori. Questo è evidente nelle versioni da 66 kW.

Gli iniettori da 216 non forniscono la potenza desiderata con una pompa da 10 mm, il che è comprensibile.
La pompa da 10 mm è stata progettata per fornire il volume di flusso necessario per gli iniettori da 205.
Per sezioni di ugello più grandi, è necessario utilizzare tubi di 11 o 12 mm.

@stefan:
La mia presunzione, a proposito, la ricavo direttamente dalla fonte. Se ti permetti di criticare, dovresti conoscere tutti i fatti e i collegamenti. Mi piacerebbe pubblicare qui le linee guida di interpretazione o i dati di simulazione, ma non posso farlo.

@thomas (Audi_Tdi210)
Certo, l'utilizzo di iniettori da 205 cc trasforma un motore da 66 kW a 81 kW.
Puoi tranquillamente osservare i componenti utilizzati in entrambi i motori.
Oltre ad altri iniettori e altre coppe di banco per i cuscinetti di biella, non troverai nulla di diverso. Puoi anche chiamare direttamente alla Feuerbach...


E mi ritiro da questa conversazione.

Ciao Gremlin.

Ciao,

@Gremlin:

Citazione:

Certo, l'utilizzo di iniettori da 205 cc trasforma un motore da 66 kW a 81 kW.

Certo, scriverò di nuovo che intendo l'ALH, altrimenti potrebbe essere interpretato in modo diverso...

Cordiali saluti,

Jan.

La centralina è diversa, non tanto per la sua struttura, ma per il software, che contiene valori programmati molto più elevati.

Cordiali saluti, Mirco.

@gremlin

Proprio ora ho avuto un bel contatto in privato con qualcuno. Abbiamo parlato di te. Gli ho scritto che non ti considero una persona stupida. È ovvio che sei una persona competente, e nessuno lo nega. Il problema è che ti attacchi troppo a fatti teorici e, purtroppo, spesso rovini la discussione con la tua presunta superiorità (con cui, spesso, potresti anche avere ragione).

Riguardo alle ugelli, ti do ragione. Un ugello da .216 difficilmente apporterà miglioramenti significativi con una pompa da 10 mm, perché la pompa non eroga la quantità di carburante necessaria. Tuttavia, se si aumenta la portata, l'ugello da .205 diventa un fattore limitante. In quel caso, un ugello più grande diventa davvero utile.
quindi, l'ugello rappresenta un limite solo quando la portata della pompa supera la massima quantità di liquido che può essere erogata (scusate l'espressione ) dall'ugello.
Secondo me, il vantaggio principale degli ugelli .216 è la pressione di apertura più elevata.

Ciao a tutti!

La discussione qui sta diventando sempre più vivace!
Assumendo che i fluidi utilizzati siano incomprimibili, l'affermazione di Stefan sarebbe completamente corretta: la quantità di fluido iniettato sarebbe determinata esclusivamente dal volume spostato dal pistone della pompa.
Tuttavia, negli impianti di iniezione, ci troviamo in intervalli di pressione in cui né la comprimibilità del gasolio né le elasticità del cilindro della pompa, delle tubazioni di pressione e del corpo iniettore possono essere trascurate.
Pertanto, la quantità effettiva di iniezione è influenzata dalla taratura dell'intero sistema, ovvero dalle caratteristiche degli iniettori e delle pompe.
Questo si può osservare chiaramente nel gruppo 1 (VAG-COM). Con la stessa quantità di iniezione, il dispositivo di regolazione della quantità deve essere deviato ulteriormente con l'aumentare del regime di rotazione (aumento della tensione del sensore di giri). Ciò significa che le perdite volumetriche, dovute agli effetti sopra menzionati, aumentano con l'aumentare della velocità di rotazione.
Se si può ottenere un aumento di potenza da 90 CV a 110 CV semplicemente sostituendo gli iniettori, allora si dovrebbe poter verificare che, in gruppo 1, a pieno carico e alla stessa velocità di rotazione, la tensione di riferimento (RWG) sia la stessa, nonostante le quantità indicate (mg/h) siano superiori nel motore da 110 CV.
Qualcuno con un'auto originale TDI da 110 CV potrebbe effettuare un test DZR e registrare il gruppo 1? In questo modo, potrei confrontare i dati con i miei. È importante indicare anche i valori minimi e massimi. Tensione di riferimento del RWG (ora non ricordo esattamente a quale gruppo ci si riferisce), utilizzata per determinare la reale escursione del deviatoio.
Presumo che la tensione RWG sia definita come caratteristica principale nella mappa delle prestazioni e che la quantità di iniezione visualizzata venga scalata tramite un fattore di correzione (lineare) o una curva (non lineare).

Se questo confronto dimostra che le versioni da 110 CV deviano significativamente di più dal valore nominale, allora Stefan avrebbe ragione, perché in quel caso la pompa non fornirebbe effettivamente la quantità necessaria. Tuttavia, in questo caso specifico, ho acquisito esperienza pratica e posso confermare un aumento delle prestazioni.
Con gli iniettori da 216 e il pistone da 10, l'aumento di potenza potrebbe essere effettivamente marginale o limitarsi principalmente alla gamma di giri più elevata, dove l'EDC regola ulteriormente il MSW per compensare le perdite volumetriche.

@Stefan:
Hai già effettuato modifiche passando da pistoni da 10 a 11, utilizzando iniettori da 205? Quanto costa una modifica di questo tipo? E come cambiano le prestazioni, la coppia e l'affidabilità del motore dopo una simile modifica?

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Con gli iniettori da 216 abbinati al pistone da 10, l'aumento di potenza potrebbe essere effettivamente marginale o limitarsi principalmente alla gamma di giri più alta, dove la centralina elettronica (EDC) sposta ulteriormente il punto di iniezione (MSW) per compensare le perdite volumetriche.

Ciao Alex,

I pneumatici da 216 pollici (probabilmente un riferimento alla dimensione) offrono un miglioramento, anche nella gamma di giri intermedi, senza richiedere altre modifiche.
L'intervallo di tempo tra le 80 e le 120 minuti, durante la quinta ora. Secondo la mia esperienza, il regime di giri (circa 1800-2700 rpm) si riduce di oltre il 10% rispetto agli iniettori originali (non ho più i dati di confronto precisi), il che corrisponde all'aumento di potenza di circa il 15% di cui si è parlato in precedenza.

@donalexo

l'hai formulata molto bene...

Il 12 febbraio, cambierò il mio obiettivo da 11 mm.
Gli iniettori e altri componenti rimangono quelli originali; solo la frizione viene sostituita.
E il quinto rapporto verrà modificato (ovviamente, il software verrà aggiornato).
adattato).
Quando avrò tempo e voglia, farò qualche misurazione.
fare.

Ciao.
Se il motore 110 CV TDI fosse limitato a 90 CV solo tramite gli iniettori, mi chiedo come sia possibile ottenere 40 CV in più con una centralina rimappata.
Con riduzioni di potenza di questo tipo, utilizzando gli ugelli originali, è evidente che l'effetto con 216 ugelli sarà enorme.
Se quindi la potenza, passando da 205 a 216 ugelli, aumentasse fino al 15%, dovremmo aspettarci aumenti di potenza enormi dai piccoli ugelli ai grandi!

Strettamente a livello teorico, con un aumento di potenza di 90 cavalli, l'aggiunta di un chip e di iniettori maggiorati (del 15%) porterebbe a una potenza di circa 150 cavalli.
Non credo che voi stessi crediate che si possano ottenere 20 cavalli in più.
Questa stima è ancora molto bassa, poiché le perdite di volume aumentano progressivamente all'aumentare della portata. Quindi, se nella configurazione standard la differenza è di 20 cavalli, con modelli modificati e ottimizzati, questa differenza dovrebbe essere ancora più significativa.
Nessuno è infallibile, e anche se si condividono conoscenze acquisite da fonti eccellenti, queste ultime possono a volte commettere errori.

Cordiali saluti,
Thomas.

@Audi_Tdi210:

Allora, prendiamo in mano il calcolatore meccanico:

Nel motore con sistema EGR (90 CV), la tensione del sensore di posizione dell'albero a gomiti varia nell'intervallo da 0,68 a 4,68 V (i limiti dell'intervallo possono variare leggermente, ma la corsa effettiva del sensore di posizione dell'albero a gomiti dovrebbe essere la stessa per tutte le pompe).
Ciò significa che abbiamo un intervallo di tensione di 4,00 V disponibile per il 100% della corsa del misuratore di portata (cioè, da un valore di 0 fino al 100% relativo alla portata massima della pompa).
A motore al minimo, la tensione è di circa 1,65V, mentre a pieno carico nella fascia di giri più bassa (da 1500 a 1700 giri/min), la tensione della centralina è leggermente superiore a 3V. Ciò significa che una differenza di tensione di circa 2,4V è sufficiente per spostare il sistema di controllo dalla quantità di iniezione minima alla quantità massima (secondo i valori di riferimento forniti dalla centralina). Tuttavia, ciò implica anche che esiste ancora un potenziale di circa 1,6V disponibile per aumentare la quantità di iniezione tramite una modifica (tuning). Dovrebbe essere sufficiente per ottenere un aumento di potenza del 40%, giusto?
Nella zona di regimi più elevati, la quantità teoricamente massima di carburante iniettabile diminuisce, poiché il dispositivo di regolazione della quantità si sposta fino a circa 4V per compensare le perdite dipendenti dal regime di rotazione. Allora, rimangono comunque quasi 0,7V disponibili per aumentare la quantità di iniezione!
Purtroppo, la relazione matematica (caratteristica) tra la tensione di comando e la corsa geometrica del pistone del cilindro a pistone non è di mia conoscenza. Tuttavia, ipotizzo una relazione non lineare che porti a un aumento progressivo della corsa del pistone all'aumentare della tensione. In questo modo si ottiene una buona risoluzione nell'ambito di piccole quantità (regolazione a vuoto!!!) e una risoluzione inferiore a regimi più elevati, dove non è così importante.

Naturalmente, in caso di aumenti significativi della quantità di carburante, è necessario regolare anche la pressione di sovralimentazione, in modo che il carburante bruci il più completamente possibile e rilasci energia, invece di produrre solo vapore. Ma penso che sia ovvio, no?

Saluti.
Alex.

Ok, prendo nota.
ma c'è una cosa che non capisco:

se la differenza di prestazioni tra AGR e AFN è regolata solo dagli iniettori,
Perché allora nei campi dei dati del modulo AGR è indicato '38 mg/H' come quantità massima di carburante?
e con l'AFN a 43 mg/ora?
Ciò significherebbe che un motore AGR con iniettori da 0,025 avrebbe la stessa potenza di un motore da 110 cavalli, nonostante iniezioni 5 mg/ora in meno tramite la centralina?
Come si fa?
I campi di riferimento per la pressione di sovralimentazione e la pressione della pompa sono identici in entrambi i motori. Pertanto, un aumento della pressione di sovralimentazione non sarebbe necessario. La curva di riferimento della pressione di sovralimentazione per il motore AGR ha valori massimi fino a 45 mg/h, esattamente come per il motore AFN.
Anche la tensione della pompa è di 3,8 volt in entrambi i casi, tuttavia, il motore EGR viene ridotto a 38 mg/h tramite la curva di protezione del cambio e la curva di compensazione.
Non sono presenti altre modifiche significative.

Ecco la traduzione:

'Quindi, come può un motore AGR con iniettori da .205 raggiungere la stessa potenza di un motore da 110 cavalli, anche se la centralina motore riduce la quantità di carburante di 5 mg/H?'
Sarebbe fantastico se qualcuno potesse spiegarmi questo.

@tutti

Certo, Stefan.
Quindi, è evidente che non è possibile risolvere il problema semplicemente sostituendo gli iniettori.
La centralina ha qualcosa da dire.

205iniezione diretta + (110 CV) EDC = 110 CV TDI.

Cordiali saluti, Mirco.