NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Messaggi 32+

hame22 ha scritto:

È possibile che la NW sia già impostata in modo errato dalla fabbrica, oppure... È possibile che Ulf avesse questa opinione solo perché i motori raggiungono il loro regime massimo a partire da 3500 giri. funzionare?

Proprio su questo punto le opinioni divergono:
Se due motori identici, ma con impostazioni diverse, e uno di essi raggiunge regimi di rotazione più elevati rispetto all'altro, quale delle due impostazioni è quella corretta?

È rilevante, per la risposta "vero o falso", quale impostazione di navigazione (NW) è stata utilizzata, in conformità con le specifiche del produttore?

Per ogni risposta, c'è una motivazione.

Ciao,

La cosiddetta correzione, l'hai fatta anche tu?
Ha portato a un miglioramento?

hame22 ha scritto:

Ciao, La cosiddetta correzione, l'hai fatta anche tu? ha portato un miglioramento?

Sì, vedere "diagramma percepito" nel documento FA.

Inoltre, dal software PD è possibile ricavare alcune indicazioni sull'effetto della regolazione del sistema di alimentazione: infatti, a seconda dell'area del collo di bottiglia in cui il PDE è aperto, si ottengono effettivamente diverse velocità di alimentazione (mg/angolo di rotazione).

In altre parole, più l'iniezione avviene in basso sull'albero a camme, maggiore è la portata effettiva.

Sequenza (un po' complicata da seguire):
Se si anticipa l'apertura dell'albero a camme dell'iniezione, tutte le iniezioni si spostano verso il lato posteriore dell'albero, e l'aumento della portata provoca quantità di iniezione leggermente superiori, che il sistema di gestione del motore (probabilmente) non rileva.

Visto che l'indicazione del mio consumo di carburante corrisponde abbastanza precisamente al consumo rilevato durante il rifornimento notturno, sembra che la modifica apportata alla curva di erogazione della pompa, ruotando la vite di regolazione, non abbia avuto un impatto significativo, altrimenti il mio consumo notturno dovrebbe essere notevolmente superiore alla media calcolata dal computer di bordo.

Nonostante ciò, il concetto di motore '2V' con albero motore molto lungo, tipico dei motori da 1.9 litri, è...
Una forza bruta nella parte inferiore e una certa resistenza nella parte superiore favoriscono [questo].

Anche l'influenza della forza necessaria, che gli elementi PD assorbono attraverso la cammessa e, di conseguenza, dall'intero sistema, potrebbe avere effetti negativi nella parte superiore.

L'AFN era soggettivamente più piacevole da guidare perché il VP (motore) adotta un concetto diverso e la curva di coppia è più lineare. Confronta, ad esempio, l'AFN con 110 CV a 4250 giri e 235 Nm a circa 1900 giri, con l'AJM con 115 CV a 4000 giri e 315 Nm a circa 1900 giri. Deve semplicemente essere un'altra sensazione.

Per chi guida in città, per chi cerca un'accelerazione rapida e per chi vuole risparmiare carburante, non c'è niente di meglio di un motore a lunga corsa. Chi desidera un'esperienza di guida più sportiva, tende invece a preferire un sistema a corsa più breve. Indipendentemente dalle possibilità di intervento meccanico o digitale.

VG.
Sopra.

Ciao,

Citazione:

L'AFN era soggettivamente più piacevole da guidare perché il VP (motore) adotta un concetto diverso e la curva di coppia è più lineare. Confronta, ad esempio, l'AFN con 110 CV a 4250 giri e 235 Nm a circa 1900 giri, con l'AJM con 115 CV a 4000 giri e 315 Nm a circa 1900 giri. Deve semplicemente essere un'altra sensazione.

Secondo me, però, questa è solo una parte della verità. Anche il motore ASV, che sostituisce l'AFN, eroga i suoi 110 cavalli a 4000 giri. Non ho mai guidato un'auto con motore AFN, ma non si può proprio dire che il motore ASV sia particolarmente brillante. Accelerando al massimo in seconda o terza marcia, si raggiunge rapidamente i 4700 giri, dove il motore inizia a emettere un leggero rumore... e anche in autostrada, raggiunge senza problemi regimi ben superiori a 4000.

Cordiali saluti,

Jan.

Buongiorno a tutti.

@Ulf

Citazione:

sì, vedere "diagramma percepito" nel FA.

Assumo quindi che non ci siano test, giusto?
Quindi, banco di prova o dispositivo di controllo della trazione.


Domanda agli altri possessori di auto Porsche.
Come va anche per...? / E per quanto riguarda...? Qualcuno l'ha già fatto?
Con l'albero a camme?

Saluti.
Mi dispiace, ma non riesco a capire cosa intendi con "hame". Potresti fornirmi maggiori informazioni o un contesto?

hame22 ha scritto:

Allora, suppongo che non ci siano dei test, vero? Quindi, banco di prova o dispositivo di controllo della trazione.

Esistono test DZR, ma finora non conosco test su banco prova.

@Jan,

È sicuramente una verità a metà, ma l'attenzione non dovrebbe essere focalizzata sui giri al minuto alla potenza nominale (quegli 250 giri possiamo tranquillamente ignorarli), ma piuttosto sulla differenza tra la coppia massima e la coppia alla potenza nominale. Quando un'auto con un motore AJM intorno al 2000, con una coppia di 315 Nm, raggiunge il massimo e poi, secondo i calcoli, la coppia diminuisce bruscamente fino al valore nominale, l'esperienza è diversa rispetto a quella di un vecchio VP che ha solo 235 Nm di coppia.

ObenbeiMutti ha scritto:

Se il motore AJM intorno al 2000 giri/minuto sviluppa una coppia di 315 Nm e poi, secondo i calcoli matematici, la coppia diminuisce drasticamente fino al valore nominale...

Sì, 310 Nm (315 Nm, a quanto ne so, non sono un valore standard VAG per gli iniettori) a 2000 giri al minuto corrispondono a circa 65 kW, ovvero il 76% della potenza massima di 85 kW.

Questo motore (se non sbaglio, si chiama ATJ?) è quindi già relativamente vicino a una "macchina a potenza costante": fintanto che il regime di giri rimane tra 2000 e 4000 rpm, l'accelerazione a pieno gas, indipendentemente dalla marcia, è sempre la stessa .

Proprio questa tendenza è scarsamente evidente nei motori AFN o ASV: al contrario, in un confronto diretto, questi motori si comportano molto più come potenti motori a benzina, dove la marcia in giù è ricompensata con una sensibile maggiore spinta.

finché il regime di giri rimane tra 2000 e 4000 giri/min, l'accelerazione a pieno carico è sempre la stessa, indipendentemente dalla marcia inserita.


Non voglio lasciare che questa cosa rimanga così, anche se mi mancano le conoscenze di fisica e il background necessari.

Quando mi è stata data la prima BMW (150 CV, 2.0 litri, motore a iniezione diretta), sono rimasto sorpreso dal fatto che avesse una risposta così scarsa ai bassi regimi (fino a 2000 giri) e una potenza così elevata agli alti regimi (fino a circa 4300 giri).

Quindi, all'epoca, abituato ai dati ARL, ho sovrapposto i diagrammi di coppia/potenza dei due motori per capire meglio. E infatti, il motore BMW raggiunge la coppia massima di 330 Nm solo a 2000 giri, ma questo valore rimane costante fino a esattamente 3000 giri. Solo successivamente la curva scende gradualmente verso i 4000 giri, fino a intersecarsi con quella dell'Arl.

L'ARL ha raggiunto la sua potenza massima di 320 Nm (solo un picco, senza un plateau) ben prima di 2000 giri/min, ma poi ha subito una diminuzione, prima graduale e poi più marcata a partire da 2500 giri/min. (A quanto ricordo, scendeva a soli 290 Nm a 3000 giri/min).

Quindi, sommando le aree sotto le rispettive curve di coppia, si otterrebbe la stessa superficie. La BMW ha sfruttato questo vantaggio a partire dal 2000, mentre l'ARL lo ha fatto fino al 2000. Ed ecco come ci si sente!

A partire da 4000 giri/min, il gruppo VAG limita la potenza del motore tramite la mappatura (a causa del compromesso sui motori diesel raggiunto con il partito PD?), mentre in BMW la curva di coppia può continuare a svilupparsi normalmente.

Pertanto, inizialmente, metterò in relazione l'accelerazione percepita esclusivamente con la coppia effettiva, indipendentemente dalla potenza, ovvero dalla velocità di rotazione. Ma certo, sono felice di farmi convincere che le mie considerazioni siano errate .

ObenbeiMutti ha scritto:

Citazione: fintanto che il regime di giri rimane tra 2000 e 4000 giri/min, l'accelerazione a pieno carico è sempre la stessa, indipendentemente dal rapporto del cambio. Pertanto, inizialmente, metterò in relazione l'accelerazione percepita esclusivamente con la coppia effettiva, indipendentemente dalla potenza, ovvero dalla velocità di rotazione. Ma certo, sono felice di farmi convincere che le mie considerazioni siano errate

.
Ciao,

viene accelerato, ovviamente, con la potenza e non solo con la coppia (altrimenti, durante la decelerazione, la spinta del motore TDI diminuirebbe, perché perde coppia ai regimi più alti ).

La mia citazione non si riferisce ai motori TDI reali, ma a un vero motore a potenza costante.
Dovrebbe, ad esempio, avere le seguenti specifiche: 425 Nm a 1900 giri/min e potenza massima di 85 kW, con una curva di coppia che diminuisce costantemente tra questi valori.

Avevo già avuto più o meno questa impressione.

Anche se a regimi elevati ho meno coppia sull'albero, quest'ultimo gira molto più velocemente, quindi quella minore coppia può 'essere compensata e resa più efficace grazie agli alti regimi'.

Quello che mi fa insospettire, ad esempio, è il motore elettrico: sarebbe un motore a forza costante, che eserciterebbe una trazione uniforme (in unità di G) perché, da 0 a giri/minuto massimi, avrebbe una coppia definita, anche se la potenza aumenta costantemente.

Inoltre, vorrei condividere la mia esperienza con il cambio automatico (AAZ), dove ho notato che cambiare freneticamente tra la quarta e la quinta marcia in autostrada non ha portato alcun beneficio (e questo vale anche per il modello ARL).

(altrimenti, durante la decelerazione con cambio di marcia, la coppia del motore TDI diminuirebbe, perché perde potenza ai regimi più alti).

Forse lo farebbe, considerando che si sta riguadagnando terreno proprio grazie a una traduzione più economica?

Non ho un misuratore di accelerazione (G-meter) e nemmeno un sistema di alimentazione K-Power! Ma ricordi quando hai fatto quelle fantastiche comparazioni di auto, in collaborazione con un utente di nome Ernst?, in cui confrontavi modelli simili, con motori a benzina e diesel, analizzando le loro prestazioni?

No! Secondo la mia opinione, un motore elettrico (ARL) che fornisce una coppia di 270 Nm sia a 1500 che a 3900 giri/min dovrebbe, durante l'accelerazione, restituire esattamente lo stesso valore di accelerazione (G).

Secondo il tuo parere, dovrebbe avere prestazioni migliori a 3900 giri.

Proprio per questo mi permetto di esprimere dei dubbi, come detto, senza avere alcuna conoscenza di fisica, basandomi unicamente sulla mia supposizione!

ObenbeiMutti ha scritto:

No! Secondo la mia opinione, un motore elettrico (ARL) che fornisce una coppia di 270 Nm sia a 1500 che a 3900 giri/min dovrebbe, durante l'accelerazione, restituire esattamente lo stesso valore di accelerazione (G). Secondo il tuo parere, dovrebbe funzionare meglio a 3900 giri.

Per risolvere questa apparente contraddizione, è necessario considerare l'energia di accelerazione:
W = 0,5 * m * v²
Per raggiungere una certa velocità, è necessaria più energia rispetto a quando si parte da una velocità più bassa.
Questa maggiore potenza è fornita dal motore, poiché la sua efficienza è superiore grazie a un regime di giri più elevato.

In conclusione, un'auto con ARL (sistema di regolazione automatica della velocità) accelera allo stesso modo a 1500 e 3900 giri/min (nella stessa marcia!), senza considerare le resistenze dipendenti dalla velocità.

Se si riduce il numero di giri, passando improvvisamente da 1500 a 3900 rpm, la maggiore potenza spinge l'auto in avanti con più forza, anche a velocità più basse, nonostante la coppia sia la stessa.

Beh, ovviamente, la potenza e la coppia sono strettamente correlate, ma ciò che percepiamo è semplicemente una maggiore forza sulla ruota motrice durante la scalata, grazie alla trasmissione più favorevole, a meno che non si tratti di un motore AAZ.

Temo che sia addirittura peggio:

L'utente Herwigw scrive, in relazione al concetto di accelerazione:

A quanto ne so, esiste un indicatore leggermente più adatto che gli ingegneri meccanici preferiscono utilizzare in questo contesto rispetto alla coppia: l'eccesso di forza di trazione.

Non posso utilizzare formule, ma, per quanto ho capito, l'obiezione all'utilizzo della 'coppia' come misura della sensazione di accelerazione risiede nel fatto che le masse in movimento del motore creano anche una 'resistenza dinamica' al cambiamento di velocità; quindi, un motore a cui è stata associata una massa rotante doppia rispetto a un altro, accelererà peggio a parità di coppia.

Ciò dovrebbe avere un impatto, perché i motori diesel, a causa delle maggiori pressioni di combustione, richiedono bielle, alberi motore, ecc. più robusti, il che rende ancora più difficile il confronto tra motori a benzina e motori diesel.


cioè, esprimerebbe qualcosa di peggiore rispetto alla vera misura dell'accelerazione, ovvero la forza.

Tu stesso scrivi:

In conclusione, un'auto con ARL (sistema di regolazione automatica della velocità) accelera allo stesso modo a 1500 e 3900 giri/min (nella stessa marcia!), se non ci sono resistenze dipendenti dalla velocità.


'Con questa affermazione mi dai ragione! L'energia meccanica dipende dalla forza moltiplicata per la distanza, e questo è direttamente legato all'accelerazione, ma per misurare l'accelerazione ci interessa solo la componente della forza applicata alla ruota motrice.' Certo, tutto questo deve essere supportato da prestazioni elevate, ma a questo non pensiamo noi, ci pensa il nostro cambio.

L'unica cosa che mi interessa è il calcolo approssimativo: quando ho più potenza sulla ruota motrice, in quarta marcia a 2000 giri o in terza marcia a 3000 giri, almeno così mi sembra...

completamente ignorante e testardo

Restituisce il valore plausibile dell'accelerazione in termini di G.

ObenbeiMutti ha scritto:

solo la matematica da bambini: quando ho più forza sul pignone anteriore: in quarta marcia a 2000 giri o in terza marcia a 3000 giri, almeno così penso io... fornisce il valore plausibile tramite il valore dell'accelerazione

Trascurando qualsiasi resistenza al movimento, l'affermazione è fondamentalmente corretta e non contraddice le mie altre risposte.

Ciao Ulf,

Sono i tuoi test. Certo, posso fornirti alcuni numeri.
pubblicare?