NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Messaggi 32+

hame22 ha scritto:

La NW è forse già impostata in modo errato dalla fabbrica, oppure... È possibile che Ulf avesse questa opinione solo perché i motori raggiungono i 3500 giri al minuto. funzionare?

Proprio su questo punto le opinioni divergono.
Se due motori identici, ma con impostazioni di anticipo di accensione diverse, uno dei due raggiunge regimi di rotazione più elevati rispetto all'altro, quale impostazione è quella corretta?

È rilevante, per la risposta "vero o falso", quale impostazione di navigazione (NW) è stata utilizzata, in conformità con le specifiche del produttore?

Per ogni risposta, c'è una motivazione.

Ciao,

La cosiddetta correzione, l'hai fatta?
Ha portato a un miglioramento?

hame22 ha scritto:

Ciao, La cosiddetta correzione, l'hai fatta? ha portato un miglioramento?

Sì, vedere "diagramma percepito" nel documento FA.

Inoltre, dal software di progettazione (PD), è possibile ricavare alcune indicazioni sull'effetto della regolazione del sistema di iniezione: infatti, a seconda dell'area del profilo di iniezione in cui il dispositivo di pressione differenziale (PDE) è aperto, si ottengono effettivamente diverse velocità di iniezione (mg/angolo di rotazione).

In altre parole, più l'iniezione avviene in basso sull'albero a camme, maggiore è la portata effettiva.

Sequenza (un po' complicata da seguire):
Se si anticipa l'apertura dell'albero a camme dell'iniezione, tutte le iniezioni si spostano verso la fine della corsa del lobo, e la maggiore portata risultante provoca un aumento delle quantità di iniezione, che il sistema di gestione del motore (probabilmente) non rileva.

Visto che l'indicazione dei miei consumi corrisponde abbastanza precisamente al consumo di carburante rilevato durante il rifornimento notturno, sembra che la modifica apportata alla curva di erogazione del carburante, ruotando l'albero motore, non abbia avuto un impatto significativo, altrimenti il mio consumo notturno dovrebbe essere notevolmente superiore alla media calcolata dal computer di bordo.

Nonostante ciò, il concetto di motore '2V' con albero motore molto lungo, tipico dei motori da 1.9 litri, è...
Una forza bruta nella parte inferiore e una certa resistenza nella parte superiore favoriscono [il risultato].

Inoltre, l'influenza della forza necessaria, che gli elementi PD assorbono attraverso l'eccentrico e, di conseguenza, dall'intero sistema, potrebbe avere effetti negativi nella parte superiore.

L'AFN era soggettivamente più piacevole da guidare perché il VP adotta un concetto diverso e la curva di coppia è più lineare. Confronta, ad esempio, l'AFN con 110 CV a 4250 giri e 235 Nm a circa 1900 giri, rispetto all'AJM con 115 CV a 4000 giri e 315 Nm a circa 1900 giri. Semplicemente, si percepisce una differenza.

Per chi guida in città, per chi cerca un'accelerazione più dolce e per chi vuole risparmiare carburante, non c'è niente di meglio di un sistema PD a corsa lunga. Chi desidera un'esperienza più sportiva, tende invece a preferire un sistema CR a corsa più corta, indipendentemente dalle possibilità di intervento meccanico o digitale.

VG.
Sopra.

Ciao,

Citazione:

L'AFN era soggettivamente più piacevole da guidare perché il VP adotta un concetto diverso e la curva di coppia è più lineare. Confronta, ad esempio, l'AFN con 110 CV a 4250 giri e 235 Nm a circa 1900 giri, rispetto all'AJM con 115 CV a 4000 giri e 315 Nm a circa 1900 giri. Semplicemente, si percepisce una differenza.

Secondo me, questa è solo una parte della verità. Anche il motore ASV, che sostituisce l'AFN, eroga i suoi 110 cavalli a 4000 giri al minuto. Non ho mai guidato un'auto con motore AFN, ma non si può proprio dire che il motore ASV sia particolarmente "vivace" ai regimi più alti. Quando si accelera al massimo in seconda o terza marcia, si raggiunge rapidamente i 4700 giri, e solo a quel punto si sente un leggero aumento di potenza... e anche in autostrada, il motore raggiunge senza problemi regimi ben superiori a 4000.

Cordiali saluti,

Jan.

Buongiorno a tutti.

@Ulf

Citazione:

Sì, vedere "diagramma percepito" nella documentazione.

Assumo quindi che non ci siano test, giusto?
Quindi, banco di prova o dispositivo di controllo della trazione.


Domanda agli altri possessori di auto elettriche.
Come è invece per...? Qualcuno l'ha già fatto?
con l'albero a camme?

Saluti.
Mi dispiace, ma non riesco a capire cosa intendi con "hame". Potresti fornirmi maggiori informazioni o riformulare la domanda?

hame22 ha scritto:

Allora, suppongo che non ci siano dei test, giusto? Quindi, banco di prova o dispositivo di controllo della trazione.

Esistono test DZR, ma finora non conosco test su banco prova.

@Jan,

È sicuramente una verità parziale, ma l'attenzione non dovrebbe essere focalizzata sui giri al minuto alla potenza nominale (quegli oltre 250 giri al minuto possiamo tranquillamente ignorarli), bensì sulla differenza tra la coppia massima e la coppia alla potenza nominale. Se nel motore AJM, a circa 2000 giri, si raggiunge una coppia di 315 Nm e poi, secondo i calcoli, la coppia diminuisce drasticamente fino alla potenza nominale, l'esperienza è diversa rispetto a un vecchio motore VP che, a sua volta, ha solo 235 Nm di coppia massima.

ObenbeiMutti ha scritto:

Se il motore AJM intorno al 2000 giri/minuto viene "attaccato" dal turbo con 315 Nm, e poi, secondo la matematica, la coppia diminuisce drasticamente fino al valore nominale...

Sì, 310 Nm (315 Nm non sono, a quanto ne so, un valore standard VAG per gli iniettori) a 2000 giri al minuto corrispondono a circa 65 kW, ovvero il 76% della potenza massima di 85 kW.

Questo motore (se non sbaglio, si chiama ATJ?) è quindi già relativamente vicino a una "macchina a potenza costante": fintanto che il regime di giri rimane tra 2000 e 4000 rpm, l'accelerazione a pieno gas, indipendentemente dalla marcia, è sempre la stessa .

Proprio questa tendenza è scarsamente evidente nei motori AFN o ASV: al confronto diretto, questi ultimi si comportano molto più come potenti motori a benzina, dove la marcia in giù è ricompensata con una sensibile maggiore spinta.

Finché il regime di giri rimane tra 2000 e 4000 giri al minuto, l'accelerazione a pieno carico è sempre la stessa, indipendentemente dal rapporto inserito.


Non voglio lasciare che questa cosa rimanga così, anche se mi mancano le conoscenze di fisica e il background necessari.

Quando mi è stata data la prima BMW (150 CV, 2.0 litri, motore a iniezione diretta), sono rimasto sorpreso dal fatto che avesse una risposta così scarsa ai bassi regimi (fino a 2000 giri) e una potenza così elevata agli alti regimi (fino a circa 4300 giri).

Quindi, all'epoca, abituato ai dati dell'ARL, ho sovrapposto i due grafici di coppia/potenza dei motori per capire meglio. E infatti, il motore BMW raggiunge la coppia massima di 330 Nm solo a 2000 giri/min. Tuttavia, questo valore rimane costante fino a esattamente 3000 giri/min. Solo a quel punto, la curva diminuisce gradualmente verso i 4000 giri/min, fino a intersecarsi con quella dell'ARL.

L'ARL ha raggiunto la sua potenza massima di 320 Nm (solo un picco, senza un plateau) ben prima di 2000 giri/min, ma poi ha subito una diminuzione, prima graduale e poi più marcata a partire da 2500 giri/min. (A quanto ricordo, scendeva a soli 290 Nm a 3000 giri/min).

Quindi, sommando le aree sotto le rispettive curve di coppia, si otterrebbe la stessa superficie. La BMW ha espresso il suo potenziale a partire dal 2000, mentre l'ARL lo ha fatto fino al 2000. Ed è esattamente così che ci si sente!

A partire da 4000 giri/min, il gruppo VAG (a causa del compromesso sui motori diesel raggiunto con il partito PD?) limita la potenza del motore tramite la mappatura, mentre in BMW la curva di coppia può continuare a svilupparsi normalmente.

Pertanto, per ora, metto in relazione l'accelerazione percepita solo con la coppia effettiva, indipendentemente dalla potenza, ovvero dalla velocità di rotazione. Ma ovviamente, sono aperto a farmi convincere che le mie considerazioni siano errate .

ObenbeiMutti ha scritto:

Citazione: finché il regime di giri rimane tra 2000 e 4000 rpm, l'accelerazione a pieno carico è sempre la stessa, indipendentemente dal rapporto inserito. Pertanto, per ora, metto in relazione l'accelerazione percepita solo con la coppia effettiva, indipendentemente dalla potenza, ovvero dalla velocità di rotazione. Ma ovviamente, sono felice di essere convinto che le mie considerazioni siano errate

.
Ciao,

L'accelerazione, , è determinata dalla potenza e non solo dalla coppia (altrimenti, durante la decelerazione e il cambio di marcia, la spinta del motore TDI diminuirebbe, perché in quel momento perde coppia }).

La mia citazione non si riferisce ai motori TDI reali, ma a un vero motore a potenza costante.
Dovrebbe, ad esempio, avere le seguenti specifiche: 425 Nm a 1900 giri/min e potenza massima di 85 kW, con una curva di coppia che diminuisce costantemente tra questi valori.

Era più o meno quello che avevo già sospettato.

Anche se a regimi elevati ho meno coppia sull'albero, quest'ultimo gira molto più velocemente, quindi quella minore coppia può essere 'trasmessa in modo più efficace grazie agli alti regimi'.

Quello che mi fa insospettire, ad esempio, è il motore elettrico: sarebbe un motore a forza costante, che eserciterebbe una trazione uniforme (in unità di G) perché, da 0 a giri/minuto massimi, avrebbe una coppia definita, anche se la potenza aumenta costantemente.

Inoltre, vorrei condividere la mia esperienza con il cambio automatico (AAZ), dove ho notato che cambiare freneticamente tra la quarta e la quinta marcia in autostrada non ha portato alcun beneficio (e questo vale anche per il cambio automatico ARL).

(altrimenti, durante la decelerazione con cambio di marcia, la coppia del motore TDI diminuirebbe, perché perde potenza ai regimi più alti).

Forse lo farebbe, considerando che si sta riguadagnando terreno proprio grazie a una traduzione più economica?

Non ho un misuratore di G, né un K-Power! Ma tu avevi realizzato quelle fantastiche immagini di guida in collaborazione con un utente di nome Ernst?, con le quali avevi confrontato motori a benzina e diesel dello stesso modello, con potenze simili.

Secondo la mia opinione, un motore a combustione interna (ICE) che eroga 270 Nm di coppia sia a 1500 che a 3900 giri/min, dovrebbe restituire esattamente lo stesso valore di accelerazione (G) in entrambe le situazioni, considerando l'effetto della resistenza aerodinamica.

Secondo la tua opinione, dovrebbe avere prestazioni migliori a 3900 giri al minuto.

Proprio per questo motivo, e come ho detto senza avere conoscenze specifiche in fisica, metto in dubbio questa affermazione, basandomi solo sulla mia supposizione!

ObenbeiMutti ha scritto:

Assolutamente! La resistenza aerodinamica dovrebbe far sì che un motore a combustione interna (ARL) che fornisce 270 Nm sia a 1500 che a 3900 giri/min, secondo il mio parere, restituisca esattamente lo stesso valore di accelerazione (G) in ogni fase dell'accelerazione. Secondo il tuo parere, dovrebbe funzionare meglio a 3900 giri.

Per risolvere questa apparente contraddizione, è necessario considerare l'energia di accelerazione:
W = 0,5 * m * v²
-> Per raggiungere una certa velocità, è necessaria più energia rispetto a quando si parte da una velocità più bassa.
Questa maggiore potenza è fornita dal motore, poiché la sua efficienza è superiore grazie a un regime di giri più elevato.

In conclusione, un'auto con ARL (sistema di recupero dell'energia) accelera allo stesso modo a 1500 e 3900 giri al minuto (nella stessa marcia), senza considerare le resistenze dipendenti dalla velocità.

Se si riduce il numero di giri, passando improvvisamente da 1500 a 3900 rpm, la maggiore potenza spinge l'auto in avanti con più forza, anche a velocità più basse, nonostante la coppia sia la stessa.

Beh, ovviamente, la potenza e la coppia sono strettamente correlate, ma ciò che percepiamo è semplicemente una maggiore forza sulla ruota motrice durante la scalata, grazie alla trasmissione più efficiente, a meno che non si tratti di un motore AAZ.

Temo che la situazione sia ancora peggiore:

L'utente Herwigw scrive, in relazione al concetto di accelerazione:

A quanto ne so, esiste un indicatore leggermente più adatto che gli ingegneri meccanici preferiscono utilizzare in questo contesto rispetto alla coppia: l'eccesso di forza di trazione.

Non posso esprimermi con formule, ma, per quanto ho capito, l'obiezione all'utilizzo della 'coppia' come misura della sensazione di accelerazione risiede nel fatto che le masse in movimento del motore creano anche una 'resistenza dinamica' al cambiamento di velocità, quindi un motore a cui è stata associata una massa di rotazione doppia rispetto a un altro, accelererà peggio a parità di coppia.

Questo dovrebbe avere un impatto, perché i motori diesel, a causa delle maggiori pressioni di combustione, richiedono bielle, alberi motore, ecc. più robusti, il che rende ancora più difficile il confronto tra motori a benzina e motori diesel.


cioè, esprimerebbe qualcosa di peggiore rispetto alla vera misura dell'accelerazione, ovvero la forza.

Tu stesso hai scritto:

In conclusione, un'auto con ARL (sistema di recupero dell'energia) accelera allo stesso modo a 1500 e 3900 giri/min, senza resistenza aerodinamica variabile in base alla velocità (nella stessa marcia!).


'Con questa affermazione mi dai ragione! L'energia necessaria per l'accelerazione è direttamente proporzionale alla forza per la distanza, ma per misurare l'accelerazione ci interessa solo la componente della forza applicata alla ruota motrice. Certo, è necessaria una certa potenza, ma non ci preoccupiamo di questo, perché il nostro sistema di trasmissione se ne occupa.'

L'unica cosa che mi incuriosisce è questo calcolo approssimativo: quando ho più potenza sulla ruota motrice, in quarta marcia a 2000 giri o in terza marcia a 3000 giri? Almeno, così mi sembra...

completamente ignorante e testardo

Restituisce il valore plausibile dell'accelerazione in termini di G.

ObenbeiMutti ha scritto:

solo la matematica da bambini: quando ho più forza sul pignone anteriore: in quarta marcia a 2000 giri o in terza marcia a 3000 giri, almeno così penso io... fornisce il valore plausibile tramite il valore in G-force

Senza considerare alcuna resistenza al movimento, in linea di principio, questa affermazione è corretta e non contraddice le mie altre risposte.

Ciao Ulf.

Questi test sono tuoi. Potresti fornirmi qualche numero?
pubblicare?