Fachartikel über Auspuff-Tuning? | Messaggi 32+

donalexo ha scritto:

Ritengo assolutamente possibile che la fasatura delle valvole nei motori TDI sia stata progettata in modo tale che, in presenza di una pressione contro pressione dei gas di scarico troppo bassa (assenza di catalizzatore, o di silenziatore secondario), possano verificarsi maggiori perdite di lavaggio. A tal fine, è assolutamente necessario un certo grado di sovrapposizione delle valvole (qualcuno può verificarlo?).

Salvo verifiche più approfondite:

Ricordando le esperienze con l'AFN e i tentativi di PDE presso l'ASZ, sono quasi certo che, con il coperchio delle valvole rimosso e il motore in rotazione, più valvole fossero sempre aperte contemporaneamente, e che anche entrambe le valvole di un cilindro presentino una sovrapposizione.

Senza alcuna sovrapposizione, in ogni punto morto del motore tutte le valvole dovrebbero essere chiuse, e questa immagine insolita durante la rotazione dei motori TDI mi sarebbe rimasta impressa come una particolarità.

Nei vecchi manuali di meccanica, venivano ancora indicate le fasature.
Per la R5, sono stati indicati rapporti di trasmissione anche per il motore turbo 1.4 (108 CV), sebbene fossero più corti rispetto a quelli dei motori aspirati.

Probabilmente, anche con la ricarica, si otterrebbero risultati senza sovrapposizioni solo con motori estremamente lenti, a condizione che la curva di potenza mantenga ancora una certa capacità di raggiungere regimi elevati...

Chiunque voglia dimostrare, con esempi concreti, come far girare un motore TDI senza coperchio delle valvole o come modificare le fasature, è ovviamente libero di contestarmi .

Citazione:

Per quanto riguarda il turbocompressore, questo trae effettivamente vantaggio in due modi da una riduzione della contropressione del sistema di scarico: aumenta la potenza fornita dalla turbina e diminuisce il livello di temperatura.

Se la potenza del motore reale aumentasse, secondo me anche la pressione di sovralimentazione (sarebbe) troppo alta.
Con un potenziale più elevato per la potenza di trazione dei veicoli commerciali, sono d'accordo con te.

Una riduzione delle temperature dei gas di scarico è ovviamente sempre positiva, ma non è necessaria per i motori di serie.
Mi sembra un po' incerto se un imminente guasto del turbocompressore, causato da temperature dei gas di scarico eccessivamente alte (ad esempio, a causa di modifiche non autorizzate), possa essere evitato semplicemente riducendo la contropressione... Innanzitutto, bisognerebbe capire di quanti gradi °C si possono effettivamente abbassare le temperature dei gas di scarico all'ingresso della turbina attraverso modifiche allo scarico.

Julian ha scritto:

eike ha scritto: Wozu dann das Teil? Per ottenere una riduzione di 3 dB? Hehe, a quanto pare, ascolti male in generale... Sono rimasto capovolto con la mia ALh e ho urtato un palo di un cancello, danneggiando l'elemento con un buco di 2€. Il rumore del motore era molto più forte...

La mia vecchia 1Z non era più silenziosa con l'MSD e l'ESD rispetto a quando non li avevo. Ho percorso più di 100 km con essa, dato che il tubo prima dell'MSD si era rotto. A parte un rumore iniziale dovuto al tubo rotto, non si sentiva nulla. Forse dipende dal tipo di motore, dato che anche la mia era una 1Z, come quella di eike.

Ad esempio, il catalizzatore IMO genera sicuramente una certa contropressione dei gas di scarico, oltre alla pressione necessaria per l'azionamento del turbocompressore; questo dovrebbe rallentare notevolmente il motore.
Perché i motori TDI senza catalizzatore non funzionano (in modo) migliore, anche se non hanno il catalizzatore?


Sul mio vecchio Ibiza 1Z, lo scarico si è rotto proprio dietro il turbocompressore e il servizio di assistenza stradale mi ha detto che avrei dovuto farlo riparare al più presto, perché il turbocompressore non ha più la contropressione dovuta al riflusso dei gas, e questo può causare regimi di rotazione estremamente elevati e dannosi.

A parte il rumore assordante e i passanti spaventati ai bordi della strada (Vienna *g*), non ho notato nulla di positivo (in termini di prestazioni).

Yankee ha scritto:

Nella mia vecchia Ibiza 1Z, lo scarico si è rotto proprio dietro il turbocompressore e il servizio di assistenza stradale mi ha detto che avrei dovuto farlo riparare presto, perché il turbocompressore non ha una contropressione a causa del riflusso dei gas e, di conseguenza, può raggiungere regimi di rotazione estremamente elevati e dannosi...

Sciocchezze, grazie alla regolazione della pressione. Ma se molte officine non sanno nemmeno cosa sia il TDI, cosa ci si può aspettare dai servizi di assistenza generici...?

Citazione:

A parte il terribile fischio e i passanti spaventati sul ciglio della strada (Vienna *g*), non ho notato nulla di positivo (in termini di prestazioni).

Adesso, se ho contato correttamente, il punteggio è di 3 a 1 a favore di prestazioni superiori senza marmitta.

ulf ha scritto:

Anche nel caso di Jockel, sebbene l'uscita del collettore sia più piccola del tubo originale, abbiamo persino la prova che, nonostante ciò, la sezione del tubo non è completamente indifferente: Jockel ha scritto: Nel caso della turbina a camera singola da 1,6 litri (modello JR), la pressione di sovralimentazione è aumentata da 1,3 a 1,6 bar dopo la sostituzione dello scarico con uno da 60 mm (serie da 50 mm), mantenendo la valvola wastegate chiusa e senza ulteriori modifiche. Pertanto, la pressione inferiore a valle della turbina ha avuto un certo effetto in quel punto. Beh, ma con il wastegate ostruito, la pressione di sovralimentazione non viene più regolata.

Ciao Ulf,

Non ho scritto nulla riguardo all'uscita del carico più piccola del tubo principale.

L'auto di cui si parla aveva già una valvola wastegate ostruita prima della modifica allo scarico.
La quantità di carburante iniettata non è stata aumentata prima della prova su strada con il nuovo sistema di scarico.
Suppongo anche che l'aumento della pressione di sovralimentazione inizi già a 1,3 bar.
Quantità massima raggiunta.
In questo senso, non credo che l'aumento sia stato causato da un maggiore consumo di carburante.

Per quanto riguarda il suono:
Con il suo scarico spesso e un piccolo silenziatore sportivo, è solo leggermente più rumoroso.
È diventato più rumoroso, a quanto pare la maggior parte del rumore proviene dal turbocompressore.

Ciao, Jockel.

Jockel ha scritto:

Non ho scritto nulla riguardo all'uscita del carico più piccola del tubo di serie.

Scritto non è, quindi anche il mio "se" .

Ma ti ricordi ancora delle proporzioni?

Citazione:

L'auto di cui sopra aveva già una valvola wastegate ostruita prima della modifica dello scarico, e... La quantità di carburante iniettata non è stata aumentata prima della prova su strada con il nuovo sistema di scarico. Suppongo anche che l'aumento della pressione di sovralimentazione inizi già a 1,3 bar. Quantità massima raggiunta. In quanto a questo, non credo che l'aumento sia dovuto a un maggiore consumo di carburante.

Se le prestazioni non sono migliorate, allora potrebbe essere vero.
Se fosse così, secondo me avrebbe ricevuto più gasolio - perché solo un aumento della pressione di sovralimentazione, in caso di dubbio, riduce le prestazioni.

Citazione:

Con il grosso silenziatore e un piccolo marmitta sportiva, è diventato solo leggermente più rumoroso; a quanto pare, la maggior parte del rumore viene assorbita dal turbocompressore.

Grazie per la ulteriore conferma .

Come riassunto di questa discussione, una prima versione dell'articolo scientifico è stata pubblicata online.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Grazie per tutti i contributi finora .

Chiunque desideri ancora contribuire, può farlo naturalmente, preferibilmente qui.

Mmm, sul nostro vecchio modello (che Dio lo benedica *g*), una volta il silenziatore finale si è corrotto e si è staccato dal silenziatore intermedio. Si sentiva. Era un ronzio profondo, non molto forte, ma si percepiva che qualcosa non andava.

Saluti, WarLord.

Le mie esperienze con i sistemi di scarico a bassa resistenza per VTG:

Il turbocompressore risponde molto bene e raggiunge rapidamente la pressione di sovralimentazione. Tuttavia, questo è rilevante solo fino al punto in cui il sistema di controllo VTG regola la pressione di sovralimentazione. Successivamente, non ci sono più differenze, il che si riflette nell'accelerazione.

L'acustica dello scarico è probabilmente una questione di gusti. Alcuni preferiscono il rumore profondo e gutturale, mentre altri apprezzano il fischio metallico del turbocompressore. Io appartengo a quest'ultima categoria.

Il problema con i sistemi di scarico 'leggeri' è la difficoltà di 'regolare' (o 'sincronizzare') le oscillazioni estreme con i sistemi VTG (Wastegate Variable Turbo) che sono molto lenti e controllati dal vuoto. In particolare, l'albero del turbocompressore, soprattutto nei veicoli con sovralimentazione, raggiunge rapidamente la zona rossa. A lungo termine, ciò può causare danni al turbocompressore. Le giranti del compressore che ruotano troppo velocemente 'si allargano' e possono urtare contro l'alloggiamento del compressore, causando la distruzione della girante. Anche se meno probabile, si potrebbero verificare danni ai cuscinetti dell'albero a causa della rottura del film lubrificante. Tuttavia, prima che ciò accada, la girante del compressore si è già 'allargata'.


Ciao!

[Traduzione in corso...]

Ciao.

Argomento interessante. Le giranti della turbina non "crescono". Inoltre, la contropressione dopo la turbina è estremamente importante. L'altezza deve essere regolata in base alla contropressione dei gas di scarico prima della turbina, nonché al volume di flusso della turbina stessa.


Ciao.

Argomento interessante. Le ruote dei carrelli non 'crescono'.

Se sono già fatti di alluminio...

Può capitare anche con i motori elettrici se vengono sovraccarichi.
Da esce l'alluminio dal pacco di lamiera. Finisce in modo divertente...

Ciao Gremlin.

Ciao.

La consistenza della terra compressa non cambia in modo significativo, quindi non è un fattore determinante per le tolleranze. Se desiderate una misurazione precisa, posso cercarla per voi. Ma potete credermi che non sia rilevante.

Ciao.

Nel mio caso, il catalizzatore è stato sostituito da un tubo di scarico Supersprint.

Durante il primo test, è stato subito evidente che il motore, anche a bassi regimi, offriva un'accelerazione notevolmente piacevole.
Prima, invece (cioè dopo la rimappatura della centralina), non era più così.
Nella parte inferiore, non c'era proprio niente, e a partire da 2000 giri al minuto, mi spingeva sempre contro il sedile.
Era molto difficile guidare la macchina in città, o con la madre seduta sul sedile posteriore.

Ora è possibile dosare la spinta in modo molto più preciso e si ha una sensazione di comfort anche a bassi regimi.

Il motore risponde in modo molto più immediato in tutte le condizioni e ha una risposta migliore all'acceleratore.

Non posso ancora dire nulla sulla velocità massima, dato che ho ancora problemi con il filtro dell'aria/il sistema di gestione del motore.
Non credo che ci saranno cambiamenti significativi rispetto alla configurazione standard.

Nelle prossime settimane, sostituirò il silenziatore finale con uno degli accessori disponibili.
Vediamo se questa volta si noterà di nuovo una differenza.
Andrò anche di nuovo al banco di prova e farò eseguire una misurazione.

Sarei curioso di sapere se tali modifiche influiscono sul consumo di carburante.
Dato che viaggio relativamente spesso tra Berlino e Bonn e conosco i miei consumi, farò un confronto in merito.

Il mio motore VR6, quando era sprovvisto del catalizzatore, consumava quasi un litro di benzina in meno rispetto alla versione di serie.
Tuttavia, non sono riuscito a notare un miglioramento significativo delle prestazioni.



Per quanto riguarda il suono:

In condizioni statiche, il suono risulta leggermente diverso rispetto alla trasmissione, le frequenze basse sono quasi completamente assenti, si percepisce solo un sibilo gutturale, sovrapposto a un tono metallico.
Ad altre persone non è sfuggito, devo dire che ho un udito allenato e che, professionalmente, faccio attenzione a questo tipo di cose.

Quando il motore è freddo, si sente molto forte; a partire da circa 2000 giri al minuto, il rumore stabile si trasforma immediatamente in un suono simile a quello di una turbina, che poco dopo diventa molto silenzioso.
A partire da circa 2800 giri al minuto, quando si accelera al massimo, si sente un forte rumore proveniente dalla parte posteriore, simile a quello che si sente in alcuni veicoli a cui è stato aggiunto un turbocompressore e che hanno una potenza molto elevata.
Questo, però, solo nelle prime tre marce; altrimenti, il rumore si dissolve nel vento.

Durante i viaggi in autostrada, si percepisce solo una differenza molto piccola rispetto alla versione standard, che però la maggior parte delle persone non noterà.

Non si sente alcun rumore di bruciatura, ma questo era prevedibile in un veicolo con turbocompressore.
Certo, esistono anche motori a turbina in cui si può ancora sentire un rumore di combustione, ma, per quanto ne so, questo viene ottenuto tramite un bypass o tramite compressori speciali (per motori a benzina).




Qualcuno qui può fornire informazioni su come il comportamento del motore russo cambia con l'installazione di un sistema di scarico modificato?