Tuning iniettore: guida e consigli utili

Ciao.

Considerando le discussioni più recenti in questo forum e basandomi sulla mia esperienza personale, ho scritto qualcosa sull'ottimizzazione tramite la sostituzione degli iniettori.
Rainer ha pubblicato il nuovo articolo specialistico online.

Chiunque noti errori (soprattutto i professionisti del settore!) o abbia suggerimenti di miglioramento/integrazione, è pregato di comunicarli in modo che l'articolo possa essere modificato di conseguenza.

tema: sfiato.

Lasciamo sempre le tubazioni allentate sulle bocchette finché non fuoriesce un po' di gasolio, e solo allora le stringiamo.
funziona bene...
e rispetta le linee guida Bosch .

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Lasciamo sempre le tubazioni allentate sulle bocchette finché non fuoriesce un po' di gasolio, e solo allora le stringiamo. funziona bene... e rispetta le linee guida Bosch

.

Ciao Ralf,

Una volta, avevo serrato le ghigliottine di copertura non abbastanza saldamente (a causa di un attrezzo improvvisato).
Il motore si è avviato, ha funzionato in modo "irregolare" e ha mostrato fontane pulsanti provenienti da 2 ugelli, che hanno rapidamente allagato metà del vano motore .

Per questo motivo, ho messo da parte questa tattica per il momento...
Secondo me, il metodo Bosch funziona solo se si è in due.
Uno suona l'organo, e l'altro urla "STOP" non appena del liquido fuoriesce da un ugello, quindi stringe il dado, dà il segnale per continuare a suonare, ecc.

Oppure, è possibile realizzare un progetto del genere anche da soli, senza l'aiuto di altri?

Beh...

il panno per pulire è fantastico .

È molto più facile farlo in due, ma da soli, alcune strisce di stoffa si saranno probabilmente arrotolate attorno ai bulloni e il tutto sarà saltato via.

Sono sicuramente ben imbevute, ma a parte questo, tutto è a posto...

Ciao Gremlin.

Ciao Ulf,

Complimenti per il tuo articolo tecnico. La tua raccolta di esperienze è davvero ben fatta.
Certo, come si dice spesso, dove c'è molta luce, c'è anche ombra. Nel tuo articolo ho notato un errore che forse dovresti correggere.

Citazione:

... Grazie alla maggiore sezione dell'iniettore, a pieno carico fluisce più carburante, e a parziale carico una determinata quantità di gasolio può essere iniettata più rapidamente, concentrando la combustione maggiormente nella fase di compressione e aumentando leggermente l'efficienza del motore.

L'affermazione secondo cui una concentrazione della combustione intorno al punto morto superiore migliora l'efficienza è errata.
Probabil conosci il ciclo Otto a volume costante e il ciclo Diesel a pressione costante. Il maggiore lavoro prodotto nel ciclo a pressione costante è dovuto proprio all'apporto di energia isobara, senza sovrapressione, che sposta ulteriormente l'espansione adiabatica "verso destra" (cioè verso un volume maggiore). Idealmente, quindi, è necessaria una lenta iniezione di carburante e una combustione uniforme (=apporto di calore), per massimizzare il lavoro prodotto. Concentrando l'iniezione intorno al punto morto superiore (PMS), si otterrà esattamente il contrario: una maggiore sovrapressione (=maggiore sollecitazione meccanica del motore) e un inizio anticipato dell'espansione adiabatica. In questo modo, si riduce invece l'efficienza!

Grazie a una combustione più rapida vicino al punto morto superiore, si ottiene un avvicinamento al ciclo termodinamico ideale del motore Otto, nel quale l'apporto di energia viene convertito in un aumento di pressione.

Dai un'occhiata ai diagrammi relativi ai processi circolari ideali, e sono sicuro che sarai d'accordo con me.

Saluti.
Alex.

Che lavoro mal fatto! Come hai potuto non accorgertene?? *scuote la testa*

donalexo ha scritto:

L'affermazione secondo cui una concentrazione della combustione intorno al punto morto superiore migliora l'efficienza è errata.

Ciao Donalexo.

Non voglio contraddirti, ma la logica mi dice che questo dovrebbe migliorare l'efficienza. Ad esempio, se si confronta un motore AGR da 90 CV portato a 130 CV con la rimappatura, rispetto a un motore AFN da 110 CV portato a circa 135 CV sempre tramite rimappatura, si noterà che il motore AGR produce molta più fuliggine, mentre l'AFN ne produce pochissima. E questo a parità di pressione di sovralimentazione. Questo perché, con quella potenza, la durata dell'iniezione è semplicemente al limite e continua ad iniettare carburante anche quando il pistone è già in fase discendente.
Credo che le informazioni che hai fornito si riferiscano a valori medi di produzione.
Nel tuning, è necessario considerare altri aspetti.

Sicuramente conosci il ciclo termodinamico di Otto e il ciclo termodinamico diesel ad pressione costante.

Entrambi sono processi combinati, ma quello del motore diesel tende di più verso una combustione a pressione costante. Tuttavia, è innegabile che il ciclo a volume costante abbia un rendimento migliore.

E se, per motivi di resistenza, si può raggiungere solo una certa pressione massima, allora l'efficienza è migliore quando si ha una combustione isocora fino a quella pressione massima e poi (necessariamente) si continua con una combustione isobara.

Cordiali saluti, Ernst.

Ciao a tutti.

Non ho studiato ingegneria meccanica; la mia descrizione della concentrazione di combustione più favorevole nella fase di compressione superiore si basa sull'idea che una pressione di lavoro elevata dia "più tempo" per una combustione completa e rapida, consentendo così di compiere lavoro utile, ovvero spingere il pistone verso il basso.
Invece, se ad esempio una parte della miscela aria-benzina viene bruciata solo quando il pistone è già "a metà corsa", allora...

Ma vi prego di concordare su una versione coerente; eventualmente l'articolo verrà corretto in base a questa decisione.

Ciao,
Il processo a flusso controcorrente ha un'efficienza maggiore.
Se si desidera una maggiore potenza, in una macchina reale si verifica inevitabilmente una tendenza verso un processo a pressione costante, poiché è necessario limitare la pressione massima.
Inoltre, il diesel non brucia abbastanza velocemente e un motore a benzina tende ad avere la tendenza alla detonazione.

christians ha scritto:

Quando si desidera maggiore potenza, in una macchina reale si verifica inevitabilmente una tendenza verso un processo a volume costante, poiché è necessario limitare la pressione massima.

Ciao Christian,

Mmm... per quanto ho capito:
Non intendevi forse "... necessariamente una tendenza verso un processo di equalizzazione?"?

Ciao esperti di motori diesel!

Posso solo dire: vergogna per me!!!
Dopo aver letto i commenti qui presenti, mi sono messo a riflettere e ho tirato fuori i miei vecchi appunti delle lezioni. E guarda caso, alcuni collegamenti non me li ricordavo più correttamente.

Ecco la correzione:

Il processo Otto-ciclo a volume costante è costituito da due trasformazioni isentropiche (non adiabatiche) per la compressione e l'espansione, e da due trasformazioni isocore che, nel ciclo idealizzato, rappresentano l'apporto di calore dovuto alla combustione (=combustione istantanea con aumento improvviso della pressione) e lo scambio di gas alla fine del corso di scarico.

Il processo Diesel a pressione costante è anch'esso costituito da due processi adiabatici (compressione ed espansione), un processo isocoro per lo scambio di gas e una espansione isobara, che rappresenta il processo di combustione continua senza aumento di pressione (ma con contemporanea variazione di volume).

Un'approssimazione molto migliore del motore reale è offerta dal cosiddetto processo di confronto Seilinger o misto. Questo processo consiste in una compressione isentropica, un'aggiunta di calore isocora, un'aggiunta di calore isobarica (espansione) e una diminuzione di pressione isocora (scambio dei gas). Esso rappresenta la combinazione di un processo a pressione costante e di un processo a volume costante e divide la combustione, ovvero l'aggiunta di calore, in una parte a volume costante e una parte a pressione costante, il che costituisce un'importante approssimazione del motore reale.

L'affermazione di Christians secondo cui il processo isocoro porta a un rendimento più elevato è corretta se il rapporto di compressione è lo stesso in entrambi i processi.
Nel caso del tuning a getto, questa condizione è soddisfatta, quindi, in relazione al processo di Seilinger, la percentuale di volume della combustione aumenta e la percentuale di pressione uniforme diminuisce. Questo porta effettivamente a una migliore efficienza (@Ulf: mea culpa, la mia affermazione era errata! ).
Tuttavia, anche lo stress meccanico del motore aumenta a causa della maggiore pressione di picco durante la combustione.

Ora, a mia difesa: se si confronta l'efficienza termica di un processo ad uguale volume e di un processo ad uguale pressione, assumendo temperature massime identiche, il processo ad uguale pressione porta all'efficienza più alta . Purtroppo, avevo solo la conclusione in mente, ma ho dimenticato la condizione della stessa temperatura massima. Questa condizione al contorno ovviamente non è valida nel tuning dei motori a reazione, poiché la temperatura massima aumenterà.

Spero che la mia correzione sia riuscita a chiarire l'iniziale confusione. Ah, e un grande complimento a Ulf, che, senza una conoscenza teorica approfondita, ha fatto una valutazione precisa della situazione basandosi sull'esperienza! Questo dimostra la sua competenza pratica!

Anche l'affermazione di Ernst è assolutamente corretta. Per raggiungere il massimo rendimento termico di un motore, è necessario aumentare la percentuale di combustione a pressione costante fino al limite di carico meccanico. Un ulteriore aumento del rendimento può essere ottenuto solo aumentando la percentuale di pressione costante.
In questo caso, sono i limiti meccanici e termici dei materiali a essere determinanti. In teoria, si dovrebbe evitare di suddividere il sistema in aree con uguale volume e pressione, cercando invece di coprire tutto attraverso la componente del volume. Ma, come spesso accade, la teoria è una cosa, mentre la realtà impone altri limiti.

Saluti.
Alex.

ulf ha scritto:

christians ha scritto: Quando si desidera maggiore potenza, in una macchina reale si verifica inevitabilmente una tendenza verso un processo a volume costante, poiché è necessario limitare la pressione massima. Ciao Christian, Mmm... per quanto ho capito: Non intendevi forse "... inevitabilmente una tendenza verso un processo di equalizzazione?"?

Ciao,
Certo!
Ho modificato il post per evitare confusione.

donalexo ha scritto:

L'affermazione secondo cui il processo isobaro porta a un rendimento più elevato è corretta solo se il rapporto di compressione è lo stesso in entrambi i processi. Nel caso del tuning dei motori a getto, questa condizione è soddisfatta... Questo porta effettivamente a una maggiore efficienza

.

Ciao Alex,

Ok, quindi gli studiosi sono d'accordo, e l'articolo può rimanere così com'è (almeno per ora).

@Rainer
Suggerito da Gremlins, propongo di aggiungere alla fine dell'articolo quanto segue.

Alternativa dopo aver sostituito tutte le ugelli contemporaneamente:
Stringere leggermente i dadi di copertura sui tubi dell'iniezione e azionare brevemente il motorino di avviamento finché non si vede chiaramente del gasolio fuoriuscire.
Quindi, stringete bene tutti i bulloni e avviate il motore.
È possibile prevenire maggiori "sporcizie" causate dal diesel nel vano motore utilizzando stracci per pulire gli iniettori.

Ciao,

Una domanda per coloro che hanno già sostituito gli iniettori e ne hanno percorso alcuni chilometri:

Come è cambiato il consumo di carburante (in città/su strade extraurbane)? Si notano delle differenze mantenendo lo stesso stile di guida?

Saluti, Rainer.

A dicembre ho sostituito il silenziatore della mia auto (modello 1Z). Sono stati rimontati i pezzi originali. Fino alla fine di marzo, quando ho venduto l'auto, ho percorso circa 8000 km con questo nuovo sistema. Il mio consumo di carburante è diminuito di circa 0,3 litri ogni 100 chilometri. Inoltre, dallo scarico si sentiva di nuovo un odore di violette!