Leistungsmangel und ultrahoher Verbrauch beim AEL-Motor | Messaggi 32+

Ciao,

@ Andi, proveniente dall'Austria.
Ad eccezione del sensore di giri, tutti gli altri sensori sono stati sostituiti.
Il sensore di giri è funzionante e fornisce segnali ottimali secondo l'oscilloscopio. Inoltre, l'angolo tra il motore e la corona dentata del sensore di giri è corretto. Questo sensore non può essere montato in modo angolato, poiché i cam sono fissati al volano, che può essere montato solo in una posizione specifica (foro delle viti). La posizione del volano rispetto all'albero motore è corretta, ma l'angolo tra l'albero motore e l'albero a cam non può essere fissato in modo preciso e deve essere regolato utilizzando spessori e un'asta di livellamento. In questa fase, durante il serraggio della vite della puleggia dell'albero a cam, potrebbe verificarsi una piccola tolleranza di errore.

L'unica albero a camme che potrebbe essere ancora fuori fase è quello all'interno della pompa di iniezione, ma questo si può verificare solo smontando completamente l'unità e regolandola, e non è possibile farlo con strumenti semplici.

Il sistema di regolazione di N 108 funziona perfettamente a livello meccanico (dalla regolazione minima a quella massima) se, ad esempio, si stacca la spina e si monitorano i valori tramite VAG-Com.
Solo durante la guida, la fasatura della valvola per l'inizio dell'iniezione (valore 4 di MWB 4) è invariabilmente impostata in ritardo (quasi sempre intorno al 70-97%, indipendentemente dalla quantità di gas erogata o se si sta accelerando a fondo).


Oggi ho fatto velocemente qualche misurazione sull'inizio dell'iniezione e sulla pressione di sovralimentazione, chi vuole può dare un'occhiata.

Test 1: Accelerazione dalla velocità di circa 70 km/h fino al regime massimo del motore.
Test 2: accelerazione dalla velocità di circa 80 km/h fino al regime massimo del motore.
Test 01, 4ª marcia, diversi tentativi di trazione.
L'ultimo è stato registrato a minimo, con qualche accelerata.

Ciao, Krissi.

Beh, sembra che il log relativo all'inizio dell'iniezione sia "purtroppo" corretto. Questo fa probabilmente cadere la mia teoria.

Beh, Ulf, allora siamo in due "persone perplesse".........



Ciao Krissi.

Kristian ha scritto:

beh, ulf, allora siamo già in due "confusi".........

Ma continuo a pensare che si tratti di un problema di "tempismo".
È già stata verificata la configurazione della rete?

Se dovessi trovare un'auto con lo stesso motore che funzioni "decentemente", potresti eseguire il "test di base dell'anticipo di accensione" su entrambe le auto per escludere un problema con il sensore dell'albero motore.
Se la variazione del rumore del motore durante il passaggio da anticipo a ritardo, nonostante lo stesso valore di adattamento (-> verificare!), fosse }molto diversa, potrebbe essere che il tuo sensore di giri sia ruotato, oppure che il tuo sensore di punto morto superiore sia spostato o montato in modo obliquo.

@ Kristian

Come hai descritto sopra (rapporto di fase N108), il tuo sistema 'vuole' impostare un inizio di iniezione relativamente tardivo, il che significa per me che non sa quando l'iniezione avverrà effettivamente (per qualsiasi motivo...).

Le cinque 'rilevatori' sull'albero motore sono effettivamente tutti della stessa dimensione? E il sistema utilizza il segnale NHG come riferimento per la fasatura del cilindro 4, e le fasature degli altri cilindri vengono derivate da questo, oppure ci sono delle marcature sull'albero motore, ad esempio una 'fasatura cilindro X'?

Saluti,
Andi.

Ciao,

Nella settimana scorsa, ho effettuato diverse sessioni di diagnostica con VAG-Com e ho rilevato un valore di 4 per il parametro 4 (MWB 4), relativo alla valvola N108 che controlla l'inizio dell'iniezione.

Il mio valore è costantemente nella zona dell'anticipo eccessivo (dal 53% all'85%), indipendentemente dal fatto che l'accelerazione sia completa o graduale, o che si parta da un regime di giri basso o alto. Inoltre, la temperatura del motore non influisce su questo valore (ho staccato il radiatore con una fascetta => temperatura fino a circa 115 gradi; e ho anche rimosso il termostato e collegato direttamente la ventola elettrica => la temperatura è rimasta a malapena sopra i 50 gradi).


Se qualcuno avesse anche l'AEL come interruttore per la tecnologia 6G, mi sarebbe utile avere informazioni sui valori presenti nel modulo di controllo motore (MWB 4), in particolare sul comportamento in termini di giri/minuto e sull'accelerazione.

Un gentile professore di ingegneria automobilistica all'università di Wolfsburg mi ha calcolato il consumo di carburante, basandosi sui valori di iniezione, portata massica d'aria, dimensioni degli iniettori, numero di cilindri, temperatura, ecc.
Risultato: da 8,8 a 10,2 litri, per diverse coppie di valori.

Per quanto riguarda la causa della discrepanza rispetto al consumo reale (da 11,8 a 12,5 litri), ha preferito non esprimersi approfonditamente per motivi di tempo.



@ ulf

Ho verificato la posizione dell'albero a camme (NW) rispetto all'albero motore (KW) utilizzando un goniometro e ho riscontrato una deviazione teorica di 0,09 gradi (calcolata a partire dal diametro del volano e dal segno di punto morto superiore).

Purtroppo, a causa della necessità di effettuare un confronto, mi manca un veicolo di riferimento che sia in buone condizioni e funzioni correttamente.


@ andi


La centralina sa già quando deve iniettare, ma il motivo per cui riceve "valori errati" e da dove provengano è, finora, un mistero per me.

In ogni caso, la regolazione abituale impostata su "anticipo" durante l'accelerazione a pieno carico e al superamento della coppia massima non è presente o misurabile.
La curva di riferimento del VP 37 dovrebbe invece farlo.

Attualmente sto eseguendo una "pulizia del sistema di alimentazione" utilizzando un prodotto chimico specifico, ma non credo che cambierà molto.

Quello che ho notato è che, in quel range di giri (aumentando molto lentamente il regime al minimo), tra 1200 e 1400 giri si presenta una forte instabilità. Questo si manifesta innanzitutto con una leggera vibrazione e, in secondo luogo, con un rumore del motore irregolare e con delle "esitazioni".
A partire dal 1400, scompare improvvisamente, e naturalmente, non esisteva nemmeno prima del 1200.

Il motore ha ora percorso 4400 km (4 settimane), quindi il periodo di rodaggio più intenso dovrebbe essere terminato.

Nel mio vecchio modello, questo comportamento non si è mai verificato; questo parte in modo delicato e silenzioso.


Ciao Krissi.


Certo, ecco la traduzione:

PS: Sono grato per ogni ulteriore suggerimento.

Ciao,

Questo componente non ha un iniettore a impulsi? Potresti provare a scollegarlo per vedere se cambia qualcosa?

Saluti, Rainer.

Ciao,

Sì, l'ha fatto, ma con il risultato di una minore potenza e un consumo invariato!

Già provato e testato.
L'iniettore a spillo è il componente più "vecchio" del motore, con circa 70.000 km (circa 14 mesi), escludendo l'alternatore e l'avviatore!
Le restanti ugelli hanno ricevuto tutti un nuovo inserto.


Ciao Krissi.

Kristian ha scritto:

La corsa di regolazione di N 108, in realtà, funziona perfettamente in modo puramente meccanico (dalla regolazione iniziale a quella finale), se ad esempio si stacca la spina e si monitorano i valori tramite VAG-Com. Solo durante la guida, la fasatura della valvola per l'inizio dell'iniezione (valore 4 in MWB 4) è invariabilmente impostata in ritardo (quasi sempre intorno al 70-97%, indipendentemente dalla quantità di gas erogata o se si sta accelerando a fondo)

.
Non dovrebbe essere così!

Sostituisci il componente N108 con una resistenza (ad esempio, 100 Ohm) in modo da non generare un errore, e lascia il componente N108 disattivato.

Quasi che scommetto sul fatto che, improvvisamente, questo dispositivo tornerà a funzionare correttamente e consumerà le quantità normali. Tuttavia, probabilmente sarà molto rumoroso, perché l'inizio dell'iniezione sarà sempre impostato al valore massimo.
Se dovesse funzionare, bisognerebbe "semplicemente" capire perché l'iniezione del carburante inizia sempre in ritardo durante la guida...

Ciao!

@ Christian

Parli di rapporti di compressione dal 53% all'85%. Qual è l'angolo effettivo in gradi/kW in cui l'iniezione viene effettivamente avviata, secondo i dati forniti dal produttore?

Cordiali saluti,
Andi.

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Qual è l'effettivo inizio dell'iniezione, in gradi/kilowatt, segnalato dall'azienda?

Sopra c'è già un download del log relativo, e sembra tutto a posto.

Suppongo che il tempo di iniezione (OT) misurato dall'ECU sia successivo al tempo di iniezione reale, e che quindi l'intero sistema sia regolato per avvii di iniezione troppo tardivi.

È forse esotico, ma, secondo me, è l'unico approccio rimasto.

Ops! Durante la revisione dei log, non ho trovato i valori per l'inizio dell'iniezione. Sono abituato al mio AAT (nel C4 100) dove il valore non viene convertito in gradi/kW, ma è espresso in un intervallo da 0 a 255 (8 bit).

@ ulf

Assolutamente d'accordo!

Ciao,

Posso provare il metodo "hardware" per il modello N108 e vi farò sapere i risultati.

"Tuttavia, sospetto che il tempo di iniezione (OT) misurato dall'ECU sia successivo al tempo di iniezione reale, e che quindi l'intero sistema sia regolato per avvii di iniezione troppo tardivi."

Escluderei questa ipotesi, perché se si trattasse solo di uno "slittamento" all'indietro, l'EDC dovrebbe mostrare una certa regolazione verso valori più alti in alcune condizioni di guida, ad esempio durante un'accelerazione forte (dovrebbe esserci un calo improvviso dei dati, ad esempio da 70% a 40% o 50%, ma questo non avviene; invece, i dati si muovono molto gradualmente).

Non riesco nemmeno a spiegarmi questo fenomeno, nemmeno facendo riferimento alle normative dell'ECG.

Ciao, Krissi.

Ciao.

L'intero argomento è veramente molto interessante. Quando vedo da quanto tempo ti stai confrontando con questo problema .
Non si tratta necessariamente di un'offerta, ma attualmente risiedo a GF e anch'io possiedo un'auto AEL (anche se con centralina rimappata). Quando ho acquistato l'auto, ho avuto anche alcuni problemi e ho letto tutti i parametri di controllo (MWB), confrontandoli con i valori di riferimento di Audi. Una cosa è certa: nel mio caso, TUTTI i parametri di controllo erano entro i limiti previsti, ad eccezione della pressione di sovralimentazione e della quantità di iniezione (il che è logico, data la centralina rimappata).

Cosa mi è venuto in mente è che mi piacerebbe sapere con quale centralina stai guidando al momento. Ci sono diversi livelli di dati anche per il sistema AEL, forse la centralina originale che dovrebbe essere installata nel tuo veicolo è di un livello diverso.

Ciao Mario.

Ciao Gottlike,

Lavoravo all'epoca presso la WOB, in un'azienda di un marchio automobilistico che non posso specificare qui. !!


L'unità di controllo motore (MSG) attualmente installata è quella originale montata al momento dell'acquisto del veicolo, e con quella funzionava perfettamente.
e persino due passaggi più veloci .

Lo stato attuale dei dati è D02 (che è la versione più diffusa).

Centralina, numero di parte: 4A0 907 401 P.

Componente o versione: 2.5l R5/2VT EDC HS D02.

Ho ancora qualcosa con D 12, ma ha tutti gli stessi effetti.

Dopo aver consultato alcuni preparatori e un'azienda specializzata nella diagnostica delle centraline, posso affermare che la versione aggiornata dei dati include solo modifiche nel comportamento delle emissioni e nell'avviamento (regolazione della pre-riscaldatura).
Tutti sostenevano che non si potevano riscontrare effetti diretti significativi né sulle prestazioni né sui consumi, e che, nella maggior parte dei casi, questi effetti erano difficilmente rilevabili tramite misurazioni.

Di solito, si nota solo attraverso una modifica nella curva di funzionamento.


Ciao, Krissi.

Ciao!

Il movimento più lento potrebbe essere dovuto anche al fatto che la velocità della pompa alta pressione (ESP) varia, e di conseguenza, il componente N108 deve essere tarato per un inizio di iniezione più precoce o più tardiva, poiché nella pompa si genera una maggiore depressione (o la pressione nella ESP viene mantenuta costante?).

Cordiali saluti,
Andi.