Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich1,9 TDI-PD 130 PS | Messaggi 32+

La storia infinita...

Dopo aver percorso 28.000 km, è stato sostituito il turbocompressore come soluzione al problema della perdita di potenza ai bassi regimi. La causa esatta non è nota, ma si sospetta un malfunzionamento della geometria variabile (VTG).

Ultimo aggiornamento:
Chilometraggio: 81.000 km, quindi 50.000 km dopo l'ultimo cambio del filtro antiparticolato. L'auto è dal meccanico. Non funzionava più... In autostrada andava solo in modalità di emergenza... Auto sostitutiva... circa 1000 euro, nessuna copertura da parte del produttore.

Ecco la traduzione:

Processo:
Da circa 60.000 km, ho notato un fischio proveniente dal turbocompressore, udibile anche a motore al minimo. (Controllo con VAG-COM, nessun problema riscontrato, tutto nella norma), non so se questo sia collegato al problema successivo.
successivamente, Tachost.ca, 75.000 km, sintomi che si manifestano gradualmente e che con il tempo diventano più intensi:

-Dopo aver affrontato una salita, le prestazioni del motore al di sotto dei 2000 giri/min si sono rivelate inferiori.
-beim Beschleunigen u. Schalten in die Höheren Gänge traten Verzögerungen zwischen "Gas" geben und Einsetzen des Leistungsschubes ein (diese Symptome hatte auch der 1. Lader).
- Calo di potenza (modalità di emergenza) sempre più frequente, soprattutto a regimi di giri elevati e durante accelerazioni intense.
- accelerazione minima in marcia alta e nella fascia di giri media --> modalità di emergenza.

I sintomi descritti si manifestavano principalmente quando il turbocompressore era caldo, ovvero sotto carico (in discesa, ad esempio, si otteneva una buona erogazione di potenza nella gamma di giri più bassa).

Diagnosi:
La prova al banco ha rivelato che, con il motore caldo, nella fascia di giri più bassa, la pressione di sovralimentazione è inferiore a quella desiderata o reagisce troppo lentamente. Di conseguenza, la potenza viene erogata con un ritardo proporzionale all'aumento della pressione di sovralimentazione. (MWB 11) La percentuale indicata dal sensore della valvola a geometria variabile (VTG) mostra i valori desiderati corretti (ad esempio, 28%, completamente chiuso), ma la pressione di sovralimentazione non aumenta o lo fa con ritardo.
Autobahnfahrt, 150 Kmh , 6.Gang ,3000 Umin. , geringfügiges Gasgeben führt zu einen Ladedruckanstieg jenseits von 2800 mbar (absolut), weil VTG nicht schnell genug zurückregeln kann (Ladedruck "ist" ist kurzzeitig wesentlich höher als Ladedruck soll" und regelt sich verzögert ein, Überschwinger) auch hier regelt das Steuergerät richtig aus, 90...%, aber Reaktion erfolgt zu spät, Notlauf. Max. LadedLa pressione atmosferica era precedentemente a circa 2450 millibar.

Sul palco:
In condizioni di freddo, assenza di punti rigidi. La barra di regolazione è azionata anche con depressione, impostazioni di base MWB 11. Con il motore in funzione, entrambi i fine corsa vengono raggiunti. La corsa della barra è di circa 1 cm. La misurazione della depressione applicata alla valvola passa regolarmente da 0 a circa -0,7 bar. La membrana della valvola è in buone condizioni.

Tentativo di terapia:
Tubo staccato e sigillato dal contenitore, filo di saldatura agganciato dal basso alla leva del VTG, motore dei tergicristalli installato con il relativo sistema di leve e elementi elastici.
Movimento dell'albero a circa 1 Hz, da un estremo all'altro, senza l'uso di lubrificanti. Mantenere il motore in funzione e aumentare leggermente l'accelerazione (circa 3000 giri/min).

Risultato: nessuna modifica.
Oggi ho fatto l'ultimo tentativo, ho sostituito la valvola di controllo, ma non ci sono stati cambiamenti.
Ultimamente, ogni volta che vedo un camion, mi chiedo se devo sorpassarlo o meno... Fine. (Turbocompressore Garrett)

Come ho potuto constatare anche nel mio ambiente, questo problema sta diventando sempre più frequente (e riguarda diverse marche).

Mi scuso per le tante righe, dovevo proprio esprimerlo, magari può essere utile anche ad altri, e mi piacerebbe conoscere le vostre opinioni a riguardo.

Credo che salirò di nuovo sulla mia vecchia [moto/bici/etc.].
Golf 2 TD. Ma mia figlia non vuole più che lo tenga.

Una mia proposta o suggerimento sarebbe: molti problemi vengono trattati più volte e in diverse aree, il che rende anche la ricerca più difficile. Forse sarebbe utile creare una classificazione per assegnare questi specifici argomenti a determinate categorie (in modo da organizzare meglio le aree tematiche).

Ciao Hartmut,
Il mio, con 178.000 km, continua a mantenere le condizioni descritte nel post precedente. Occasionalmente, ho notato una risposta meno pronta durante la cambiata o l'accelerazione, ma la situazione non è peggiorata.

cetano ha scritto:

Hergang: Da circa 60.000 km, ho notato un fischio proveniente dal turbocompressore, udibile anche a motore al minimo. (Controllo con VAG-COM, nessun problema riscontrato, tutto nella norma), non so se questo sia collegato al problema successivo. successivamente, Tachost.ca, 75.000 km, sintomi che si manifestano gradualmente e che con il tempo diventano più intensi: -Dopo aver affrontato una salita, le prestazioni del motore al di sotto dei 2000 giri/min si sono rivelate inferiori. -beim Beschleunigen u. Schalten in die Höheren Gänge traten Verzögerungen zwischen "Gas" geben und Einsetzen des Leistungsschubes ein (diese Symptome hatte auch der 1. Lader). . . . Autobahnfahrt, 150 Kmh , 6.Gang ,3000 Umin. , geringfügiges Gasgeben führt zu einen Ladedruckanstieg jenseits von 2800 mbar (absolut), weil VTG nicht schnell genug zurückregeln kann (Ladedruck "ist" ist kurzzeitig wesentlich höher als Ladedruck soll" und regelt sich verzögert ein, Überschwinger) auch hier regelt das Steuergerät richtig aus, 90...%, aber Reaktion erfolgt zu spät, Notlauf. Max. LadedLa pressione atmosferica era precedentemente a circa 2450 millibar. Sul palco: In condizioni di freddo, assenza di punti rigidi. La barra di regolazione è azionata anche con depressione, impostazioni di base MWB 11. Con il motore in funzione, entrambi i fine corsa vengono raggiunti. La corsa della barra è di circa 1 cm. La misurazione della depressione applicata alla valvola passa regolarmente da 0 a circa -0,7 bar. La membrana della valvola è in buone condizioni. . . .

Ciao,

Complimenti per la tua raccolta mirata di dati e informazioni.

I sintomi, per me, indicano un classico caso di "hot clamping" nel VTG.
A causa delle frequenti sovraensioni fino al limite di sicurezza, il caricatore funziona ovviamente a un livello di potenza molto più alto del normale e si usura più rapidamente.
Ecco, forse, il motivo del fischio.

La mia proposta:
Se continui a ricevere batterie difettose dallo scaffale Garrett (per Golf 4 ASZ), prova la prossima volta un modello KP39B (ASZ sulla piattaforma Polo-Ibiza-Fabia), che dovrebbe essere meccanicamente intercambiabile.
Il software (le tabelle di pre-imposta IVA) di entrambe le piattaforme è così simile che, a mio parere, non ci si dovrebbero aspettare problemi significativi.

Se il livello di contaminazione del liquido di raffreddamento del motore (LLK) è elevato, la temperatura del liquido di raffreddamento sul sistema di scarico (LLT) potrebbe aumentare eccessivamente, causando potenzialmente danni al sistema di controllo delle emissioni (VTG) a causa delle temperature dei gas di scarico.
Sebbene il software includa funzioni di protezione che dovrebbero ridurre la quantità di dati e la loro intensità, non posso dire con certezza se queste funzioni intervengano in modo tempestivo e sufficientemente efficace, soprattutto perché i parametri variano a seconda dello stato dei dati.
Normalmente, nel sistema G4 ASZ con accelerazione massima, la temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) aumenta fino a circa 55K sopra la temperatura ambiente (AT); dopo circa 30 secondi di funzionamento con potenza massima o in condizioni di carico minimo (ad esempio, in discesa), rimangono ancora circa 5K sopra la temperatura ambiente, o anche meno.
Se qualora dovesse notare differenze significative, verifichi il sensore SMIC e il combinatore LD-LLT.


Certo: Nel caso in cui il motore fosse stato modificato con una centralina, potrebbe essere vantaggioso utilizzare un software di un altro preparatore, perché a lungo termine potrebbe essere più economico rispetto alla sostituzione periodica di nuovi turbocompressori .

Ciao UIf.

Non credo che la LLt assuma valori anomali, l'ho controllata con un occhio e non ho notato nulla di particolare. (Circa 60-70 gradi assoluti, direi che va bene.)

Il prossimo carico sarà diverso, purtroppo non ho avuto il tempo e al momento non ho un altro veicolo per occuparmene personalmente. Prenderò in considerazione il tuo suggerimento.

Ah, per quanto riguarda il chip tuning. Ho un meccanico nella mia zona che voleva assolutamente installare un chip (tramite OBD) sulla mia Golf. Ho semplicemente detto di no.
Non c'è niente di nuovo, né una centralina aggiuntiva o simili, solo eventualmente un aggiornamento da parte del gruppo VAG, ma anche in quel caso non ci sono novità. (Se ci fosse stata una centralina aggiuntiva, lo capirei...).

cetano ha scritto:

höchstens ein Update von VAG , aber da gibts nix Neues.

Quale versione di STG hai e qual è la data dell'ultimo aggiornamento dei dati?

@Roger
Al momento, non posso verificare, è ancora in , l'informazione si riferisce all'affermazione del , che ha controllato tramite il codice VIN sul computer.
Appena lo so, ti faccio sapere.

@Roger
VAG n. 038906019KJ
Centralina e software: Motore 1.9L 4 cilindri, centralina EDC0400, codice 5256.

Ciao,

Purtroppo, non ho ancora avuto l'opportunità di provare un modello TDI di confronto, quindi continuo a sperimentare per capire meglio le prestazioni ai bassi regimi.

Ecco un diagramma con i risultati delle misurazioni. Potete dare la vostra opinione a riguardo.

Cordiali saluti, Matthias.

cetano ha scritto:

@Roger VAG n. 038906019KJ Centralina e software: Motore 1.9l R4 EDC0400, centralina 5256

.

Potrebbe essere attuale.

matt ha scritto:

Allego un diagramma di misurazione. Potete dare la vostra opinione al riguardo

.
Il picco di coppia di 2200 giri/min non mi sembra male... però preferirei vedere un grafico con la potenza massima (MWB) a 8 e 11, registrato a pieno regime, in quinta o sesta marcia, da circa 1200 a 2500 giri/min, possibilmente in salita.
Si può osservare come il LD (Livello di Durezza) aumenta e quando l'opacità supera la velocità di rotazione.
Normalmente, il sistema raggiunge il valore desiderato a circa 1400-1500 giri al minuto.

@Roger
Certo, grazie.

Il nuovo (turbocompressore) è stato installato. Non ci sono più problemi. I soldi sono spariti... (consolazione: 2 anni di garanzia, probabilmente dovrò richiederla di nuovo ).

@ulf
Non appena avrò un'altra persona disponibile, registrerò i dati delle misurazioni. Durante una verifica rapida, ho notato che a partire da circa 1500 giri/minuto, il limite di coppia era superiore al limite di emissione di fuliggine. Anche la pressione di sovralimentazione avrebbe dovuto corrispondere al valore previsto a partire da 1500 giri/minuto. Tuttavia, la verificherò di nuovo per sicurezza.
A regimi di giri elevati, il limite di coppia si attesta intorno ai 50 mg/H, mentre a regimi inferiori a 1500, si aggira intorno ai 40, se non sbaglio. Questo è un peccato, perché di conseguenza, la tecnica del 'diode trick' non produce l'effetto previsto.
Comunque, sono rimasto sorpreso dalla centralina. Ad esempio, la risposta ai comandi a oltre 2000 giri è quasi la stessa della mia vecchia centralina AZJ (2.0 85 kW a benzina).
Nun weiß ich nicht, ob diese starke Verbesserung und auch die spürbar bessere Performance bei unter 1500 U/min am Diodentrick liegt oder an einem etwas betagten LMM. Bei dem 3000 U/min Test passen die Werte. Im LL sind es ohne AGR nur 400 statt 450-500 mg/H. Aber kaputte LMMs können ja auch träge auf Veränderungen reagieren, obwohl der 3000 U/min Test (Stationärbetrieb) i.O. ist. DumSembra che il rivenditore locale non sia abbastanza flessibile da voler fornire un nuovo modello LMM a titolo di prova, al fine di poter fare delle valutazioni concrete.

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao Ulf!

Allegato un log. Purtroppo, la risoluzione non è molto alta perché ho dovuto guidare in quarta marcia e non volevo superare troppo la velocità massima. Spero che comunque sia sufficientemente informativo. Altrimenti, dovrei fare un altro test in un'altra occasione.
Vorrei sapere se questi andamenti sono normali.

Saluti, Matthias.

matt ha scritto:

Mich würde einmal interessieren, ob die Verläufe normal sind.

Beh... ho un log di un G4 ASZ di serie, che girava a 1200 giri al minuto nel rapporto più alto con l'acceleratore completamente premuto.
Il motore del tuo veicolo si avvia evidentemente prima rispetto al mio, tuttavia, anche in salita, il motore si alza di giri molto lentamente.

Probabilmente, con un motore ASZ di serie, è difficile ottenere più coppia ai bassi regimi. Tuttavia, non so in che misura questo possa essere un vero punto di riferimento per il tuo motore longitudinale .

Certo. Da 1200 a 1500 ci sono quasi 20 secondi. Nel mio caso, sono stati solo 3 secondi. Quindi, direi che è plausibile che nel mio caso il valore di LD (Load Drop) previsto sia raggiunto a 1500. Tuttavia, farò anche un altro test ad alta risoluzione, eventualmente con il freno a mano tirato. Sarebbe interessante sapere come si comportano gli altri modelli da 96 kW in condizioni simili, ovvero con un valore di LD inferiore a 1500.

Cordiali saluti, Matthias.

Ciao,

Ecco un ulteriore aggiornamento. I dati sono stati registrati in modalità a 6 velocità, il che ha permesso una risoluzione più elevata. In particolare, l'immagine del LD (probabilmente un tipo di dato o un'indicazione) assomiglia a quella presente nei dati pubblicati da 'die'.
Trovo curioso il calo del LMM (Limite Massimo di Misura) a 2000 min^-1, come si può notare chiaramente nel primo file xls.
Questo log potrebbe anche spiegare la difficoltà di avviamento. Un ASV che ho esaminato aveva, ad esempio, un valore di 490 nel LL, invece di 400, come il mio. Non appena avrò un altro sensore di massa d'aria da testare, fornirò anche dati a riguardo.

Cordiali saluti, Matthias.