Perdita di potenza ai bassi regimi, Bora ASZ

Ciao a tutti!

Un mese fa ho venduto la mia Golf 4 TDI, codice motore AHF, con 270.000 km, ma ho deciso di rimanere fedele al marchio.
Si tratta di una Bora Variant del 2003, con motore ASZ e cambio ERF, e con 50.000 km percorsi.

Ora ho letto in diversi articoli che il PD, con i suoi 96 kW, dovrebbe avere una 'leggera difficoltà di ripresa'. Secondo la curva di coppia, dovrebbe essere migliore dell'AHF! Non significa mica che, a causa del limite di circa 5 secondi imposto come limite inferiore, il sistema di controllo delle emissioni di particolato intervenga non appena si accelera uscendo dalla modalità di minimo, giusto?
Ecco, il mio AHF era di una classe superiore , ma sapevo anche che mi sarebbero spettate delle costose riparazioni.

Ho già scoperto un difetto: ci sono due piccole crepe nel tubo di collegamento della pompa del vuoto al servofreno , e questo dopo soli 2 anni . Ovviamente, l'amico ha fatto questo gesto gratuitamente, dato che al momento dell'acquisto gli avevo fatto notare la perdita di potenza!
Inizialmente, ho pensato che questo fosse il problema, che forse non ci fosse una pressione sufficiente nel sistema VTG a bassi regimi.

Ho effettuato diverse registrazioni con Vagcom, in particolare al terzo rapporto, a partire da 1400 giri/min, in leggera salita e, ovviamente, a pieno carico.
Ho la sensazione che fino a 1700 giri al minuto il motore sia un diesel aspirato, perché poi, a 1800-2000 giri/min, vibra così tanto che mi fa male alla schiena. Non è proprio bello.

Ho già verificato il VTG con una pompa del vuoto: la leva di regolazione si muove, indicando una variazione di circa -0,1 bar, e si regola costantemente fino a raggiungere il limite massimo a circa 600-700 mbar. Nonostante tutto, ho fatto quella serie di iniezioni, ma non ho notato alcun miglioramento!

Ho bisogno di qualcosa di concreto per il meccanico, prima di menzionare il tool di diagnostica, il meccanico locale voleva già liquidarmi: 'Questo rientra nella variabilità di produzione, funziona bene, i valori del sensore di massa sono al massimo!'.

Sarebbe fantastico se qualcuno potesse dare un'occhiata ai log e fare qualche commento al riguardo.
Sospetto che il problema sia dovuto alla vite di regolazione del VTG. Cosa ne pensate?

Saluti da Ferdi e buon fine settimana!

P.S.: Scusa per il grafico disordinato in Mess1 , spero che i grafici in mess2 siano più esplicativi .

Ferdi ha scritto:

Ho effettuato diverse registrazioni con Vagcom, in particolare al terzo rapporto, a partire da 1400 giri/min, in leggera salita e, ovviamente, a pieno carico. Ho la sensazione che fino a 1700 giri al minuto il motore sia un diesel aspirato, perché poi, a 1800-2000 giri/min, vibra così tanto che mi fa male alla schiena. Non è proprio bello. Ho già verificato il VTG con una pompa del vuoto: la leva di regolazione si muove, indicando una variazione di circa -0,1 bar, e si regola costantemente fino a raggiungere il limite massimo a circa 600-700 mbar. Nonostante tutto, ho fatto quella serie di iniezioni, ma non ho notato alcun miglioramento! Ho bisogno di qualcosa di concreto per il meccanico, prima di menzionare il tool di diagnostica, il meccanico locale voleva già liquidarmi: "Questo rientra nella variabilità di produzione, funziona bene, i valori del sensore di massa !

Ciao Ferdi,

Innanzitutto, complimenti per i tuoi log: al loro interno è ben documentato il tuo "problema".

Ma, a una lettura superficiale, non riesco a individuare errori significativi; il modello da 96 kW, uscendo dai bassi regimi, ha semplicemente un comportamento "un po' poco armonico".
Accedi allo stesso percorso, ma al 4° o, meglio, al 5°. Regime dal 1300 giri/min fino a circa 2000 giri/min con accelerazione massima, solo rapporti di marcia 8 e 11.
Questo fornisce più campioni, la struttura LD può stare meglio al passo con i giri al minuto, e posso confrontarlo con i miei log.

Ciao Ulf,

Ho già effettuato i test di accelerazione, ma devo ancora controllare i log, lo farò nel corso della giornata.

Quello che mi viene in mente è che posso far salire più velocemente il regime del motore dal minimo, applicando una pressione costante sull'acceleratore, rispetto a quando si accelera bruscamente a fondo. Questo è particolarmente evidente nella quinta e nella sesta marcia.

Starnuto, voglio indietro la mia AHF .
Ok, anche questa non è stata facile, iniettori da 216, più centralina programmabile! Sono contento che la centralina fosse programmabile, perché alla fine il sistema di gestione del motore era al limite. Poteva solo proseguire a marcia ridotta.

Beh, il Bora, altrimenti, non è male. Se dovesse essere così, c'è ancora il Rainer , e in ogni caso, farò qualcosa. In termini di prestazioni, la Golf con gli iniettori più grandi era paragonabile al Bora. Ma il 6... Il quartiere è davvero bello!

Certo, una domanda veloce: la velocità massima si raggiunge in sesta marcia, giusto?
Ci vuole un'eternità prima che raggiunga le 200!
Probabil che dovrò seguire il tuo articolo tecnico sull'impostazione della fasatura.
Ho notato nel manuale di manutenzione (MWB) 4 che i tempi di fasatura sono impostati a 1,5 gradi al punto morto superiore (PMS) quando il motore è al minimo!
Questo suggerisce che la tua regolazione di anticipo di 3 gradi potrebbe migliorare la reattività del motore agli alti regimi?

Andiamo a fare un giro in canoa!

Ciao Ferdi.

Ferdi ha scritto:

Forse dovrò eseguire il tuo articolo tecnico sulla regolazione della fasatura! Ho notato nel manuale di manutenzione (MWB) 4 che i tempi di fasatura sono impostati a 1,5 gradi al punto morto superiore (PMS) quando il motore è al minimo! Permette

di dedurre che la tua regolazione di 3 gradi in anticipo migliori la reattività ai regimi di giri più alti?
No! Il dispositivo MWB 4 mostra, tra le altre cose, l'"inizio dell'alimentazione elettrica", che (in linea di principio) non ha nulla a che vedere con l'impostazione NW.

Ciao Ulf,

Come promesso, ecco i dati relativi all'accelerazione in salita nelle marce 4 e 5, nonché nella seconda marcia. Inizialmente, ho pensato che non ce l'avrebbe fatta al quinto tentativo, ma alla fine ci è voluto un po' di tempo.

Ho fatto ancora un tratto in salita, in pianura, usando la terza marcia. Come detto, tutto questo è valido solo fino a +/- 2000 giri al minuto.

Fortunatamente, ho a disposizione dal lavoro un manometro sottovuoto e una pompa sottovuoto, e ho collegato un tubo al corpo farfallato tramite un raccordo a T per prelevare il sottovuoto all'interno durante la guida. Durante la prova, ho notato quanto segue: al minimo, secondo la centralina Vagcom, la pressione di sovralimentazione massima corrisponde a circa il 24% del ciclo di lavoro e a -0,6 bar secondo il manometro sottovuoto. Non appena si accelera, il sottovuoto diminuisce già a -0,55 bar a circa 1100 giri/min e diminuisce costantemente, come dovrebbe essere. Se, se però la pompa del vuoto non crea una pressione sufficientemente bassa, non si sposta l'assemblaggio LD verso regimi di rotazione più elevati? Oppure ho capito male?
Quindi, la pressione massima negativa misurata dalla pompa del vuoto è -0,8 bar, il che dovrebbe essere corretto!
Hmm, devo pensarci bene, sono aperto a suggerimenti!

Ora ho collegato direttamente la pompa a vuoto manuale al contenitore VTG e ho verificato con il manometro che la leva di regolazione del VTG raggiunge il limite a -0,65 bar! Allora, mancano fondamentalmente 50 millibar, potrebbe essere così determinante?
Ora mi chiedo, se anche a 1100 giri/minuto sono disponibili solo -0,55 bar di pressione di sovralimentazione dalla valvola magnetica, questa potrebbe essere la soluzione al mio problema!

Qual è la pressione negativa effettiva che deve essere presente al massimo punto di regolazione del sistema VTG?

Bene, forse c'è ancora qualcos'altro da vedere nei log. Secondo me, la pressione di sovralimentazione effettiva si accumula troppo lentamente, il che è comprensibile se la quantità di energia elettrica è limitata, no?

Cordiali saluti, Ferdi.

Ferdi ha scritto:

Come promesso, ecco i dati relativi all'accelerazione in salita nelle marce 4 e 5, e nella seconda marcia. Ho pensato che non ce l'avrebbe fatta al quinto,

ci è voluto un po'.
Ciao Ferdi,

Confronta i tuoi log con i miei.
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=10857&start=16

Anche se ho il caricatore KP39B, che è "leggermente" più piccolo, anche quello raggiunge solo 2000 mbar a circa 1500 giri al minuto. E il mio ASZ era perfettamente integro durante tutta la durata delle registrazioni.

Questo mi dimostra che la configurazione del sistema di illuminazione a LED della tua auto è evidentemente perfettamente normale.

Un motore VP modificato con turbocompressore, purtroppo, non è un punto di riferimento per un ASZ .

Ciao Ulf,

Quello che ho notato nel tuo LOG è che la limitazione della coppia e la limitazione della turbolenza sono state praticamente uguali durante l'intera fase di accelerazione!
Soprattutto nella fascia di giri più bassi!

Questo problema si verifica in tutte le fasi di accelerazione, indipendentemente dal fatto che io stia utilizzando la seconda, terza, quarta o quinta marcia.
fino a circa 1600-1700 giri/min, la limitazione delle emissioni di fuliggine è il 'freno', e poi entra in gioco la coppia come parametro limitante; questo cambiamento è semplicemente brutale. Attualmente, secondo le misurazioni del MFA, si verificano picchi di consumo istantaneo da 15 a 20 litri/km/h, e questo non può essere corretto .

Ho provato una cosa: il sistema di controllo/regolazione del vuoto riceve la pressione atmosferica tramite il filtro dell'aria (LUFI). Ho chiuso il tubo e ho misurato il vuoto nella camera del VTG, e ho riscontrato un valore di -0,8 bar! Quindi, procedere con molta cautela e effettuare una prova su strada nel parcheggio sotterraneo, limitando la velocità al massimo a 1400 giri al minuto.
Conclusione: Sono riuscito a percorrere nuovamente la salita a spirale in seconda marcia (1100 giri/min), e ho persino notato una leggera accelerazione, simile a quella che avevo prima. È stato accertato che si tratta di AHF!
La batteria del mio portatile si è scaricata, peccato che in quel momento non ci fosse un log che potesse chiarire tutto.
Lo recupererò.
Spero di non dover convivere con questa situazione di sovralimentazione tuttora poco efficiente!

Cordiali saluti, Ferdi.

Ferdi ha scritto:

quello che mi ha colpito del tuo LOG è che la limitazione della coppia e la limitazione della turbolenza sono state approssimativamente uguali durante l'intera fase di accelerazione! Soprattutto nella fascia di giri più bassi! Questo problema si verifica in tutte le fasi di accelerazione, indipendentemente dal fatto che io stia utilizzando la seconda, terza, quarta o quinta marcia. fino a circa 1600-1700 giri al minuto, la limitazione delle emissioni di fuliggine è il fattore "limitante" e poi il momento torcente diventa il parametro limitante...

Beh, probabilmente (anche) questo deriva dal software: il tuo sistema MSG, con basse masse d'aria, presenta una limitazione maggiore rispetto al mio (entrambi con configurazione di serie).