Lastmanagenemt: unnötig erhöhte LL-Drehzahl? | Messaggi 32+

Forse perché non hai un sistema di riscaldamento a candela?
(-> Caricare rapidamente la batteria alla massima tensione, in modo che il sistema di riscaldamento non debba essere disattivato immediatamente a causa del fabbisogno di energia per la ricarica?)


Il mio ALH ha aumentato i giri solo a temperature artiche (inferiori a -5°C). Penso, Ulf, che tu stia partendo da un'idea sbagliata, perché l'aumento dei giri è legato al comportamento dei gas di scarico, non al comportamento della turbina.

Julian ha scritto:

Penso, Ulf, che tu stia cadendo in un errore, perché l'aumento della velocità di rotazione è legato al comportamento dei gas di scarico, e non al comportamento della pressione di sovralimentazione.

Potrebbe essere, non conosco la vera "ragione principale" di questa programmazione.

Il risultato, tuttavia, in caso di dubbio, avvantaggia anche la (rapida) ricarica della batteria .

Ciao,

ALH e ASV hanno però lo stesso standard di emissioni, ovvero Euro 3. Pertanto, secondo la tua teoria, Julian, l'ASV dovrebbe comportarsi allo stesso modo, ma non riesco a ricordare di averlo notato nelle stagioni invernali precedenti.

Vediamo cosa farà quest'inverno, quando farà davvero molto freddo; lo terrò d'occhio.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Vediamo cosa farà quest'inverno, quando farà davvero molto freddo; lo terrò d'occhio.

Chi conosce anche solo "a orecchio" il proprio motore TDI ed è interessato alla tecnica, probabilmente noterà, anche senza guardare il contagiri, che si comporta in modo diverso.

Nella ricerca della spiegazione, si può osservare sul contagiri cosa sta succedendo, e si dovrebbe tenere presente la deviazione dalla velocità di rotazione a vuoto (LL) solitamente stabile di un motore VP-TDI, .

Ciao Ulf,

Certo che si nota... ma non me ne sono accorto perché l'inverno scorso a Berlino ci sono stati pochissimi giorni veramente freddi, e di quelli, la mia auto ne ha "subìti" ancora meno, perché di notte parcheggio proprio accanto a un muro di casa...

Cordiali saluti,

Jan.

@Ulf:

Potresti verificare il problema delle emissioni riattivando temporaneamente il sistema EGR e reimpostando il valore della massa d'aria per alcuni giorni.
Al mio sistema di controllo del motore, questi aumenti di giri al minimo sono completamente sconosciuti, nonostante la disattivazione del sistema EGR, ma con il valore predefinito per la portata d'aria.

Potrebbe succedere che il sistema OBD del tuo diesel rilevi di nuovo qualche anomalia...

Roger ha scritto:

Potresti verificare il problema delle "emissioni" riattivando temporaneamente il sistema EGR e reimpostando il valore della massa d'aria per alcuni giorni.

IMO non necessario... Lentamente, sto iniziando a capire il funzionamento del load manager e riesco a provocare o prevedere l'aumento della corrente di carico (LL) utilizzando il voltmetro e collegando i consumatori appropriati, in modo abbastanza affidabile. }

Vediamo se un giorno mi sorprenderà con un comportamento che non rientra nello schema.

Julian ha scritto:

Allora, ieri ho fatto qualche prova sulla Golf 4 (1J, ALH, 44.000 km, 5/00) di un mio conoscente... Quando si accendono il riscaldatore posteriore/specchietti, tutte le luci, il riscaldamento dei sedili, ecc., la tensione scende momentaneamente (~13.1V), per poi risalire a 14.36V.

Ho potuto notare anche io questo fenomeno, anche se il sistema di ricarica si comporta altrimenti in modo perfettamente normale.

Nella regolazione convenzionale, questo rappresenterebbe un errore, poiché in quel sistema è necessario correggere le variazioni di tensione nell'intervallo di 1/10 di secondo.

Tuttavia, nei moderni regolatori ad alta tecnologia (il mio regolatore ha un aspetto completamente diverso rispetto ai modelli "conosciuti"), un aumento di potenza leggermente ritardato potrebbe essere "una caratteristica, non un difetto", per evitare che un improvviso aumento della richiesta di potenza da parte dell'alternatore provochi cali di giri e, potenzialmente, oscillazioni nella velocità di rotazione del motore.
Poiché una diminuzione della velocità di rotazione deve essere compensata da una maggiore forza motrice, dato che la potenza è uguale al prodotto del momento torcente e della velocità di rotazione.

Probabil che nei motori VP-TDI con un aumento di coppia molto aggressivo in condizioni di basso carico, nulla inizierebbe a vibrare.
Nei motori diesel, forse non è così, ma nei piccoli motori a benzina moderni temo che la regolazione della pressione dell'olio non sia particolarmente "stabile" di per sé, quindi potrebbe essere necessario un aumento graduale della pressione tramite l'alternatore (accettando brevi cali di tensione come un male minore) per mantenere il comportamento abituale del motore o per evitare oscillazioni nella pressione dell'olio.

Ma con i moderni regolatori high-tech (il mio regolatore ha un aspetto completamente diverso rispetto ai modelli 'conosciuti'), un'accelerazione lenta della potenza potrebbe essere 'non un difetto, ma una caratteristica'.

è anche...

Si chiama funzione di risposta al carico e serve a smorzare le vibrazioni più intense sul sistema di trasmissione. Tutti conoscono questa caratteristica: 'le luci sfarfallano a 2500 giri/min' .

Ciao Gremlin.

Julian ha scritto:

@Ulf: Sei sicuro che con l'alimentazione del tuo 9Ns vada tutto bene? Per i dispositivi a basso consumo, non credo che 13V siano un valore elevato; forse il tuo regolatore di tensione ha un problema.

Un altro aggiornamento dopo alcune misurazioni.

Nel thread di µCarge, avevo descritto la misurazione della resistenza della mia linea B+ utilizzando l'alimentatore da 5A.
A livello di calcolo, questo ha dato una resistenza di linea di circa 1,6 mOhm (inclusa una protezione da 175A con 0,4 mOhm), il che è più o meno plausibile per un cavo di rame da 1 metro e 16 mm².

Ho misurato la caduta di tensione sulla linea dopo l'avviamento, mentre la tensione saliva verso i 14 V, quindi l'alternatore, a pieno carico, alimentava principalmente le candele e la richiesta di carica della batteria.

Si potevano misurare fino a 110 mV, il che, anche a soli 840 giri al minuto del motore, suggerisce una corrente fornita dall'alternatore di circa 70 A (corrente nominale = 90 A).

L'ipotesi di Gremlin riguardo a un aumento della resistenza del fusibile a vite sotto carico (a causa di potenziali problemi di contatto o surriscaldamento) non si è rivelata corretta: i 25 mV misurati attraverso il fusibile corrispondono piuttosto precisamente alla sua quota di circa il 25% della resistenza totale a freddo.

Anche un calcolo approssimativo del carico massimo ammissibile fino al calo della tensione di bordo con il motore caldo (LL = 840 giri/min) non fornisce risultati sostanzialmente diversi:

-> Riscaldamento del vetro posteriore = 17 A (misurato di recente).
-> Ventilatore riscaldante, massima potenza = 16A.
-> Consumo totale di circa 19 A per luci di posizione, abbaglianti e anabbaglianti.
-> Pompa di pre-carico = 4 A.
-> Servosterzo con pompa lato sinistro = circa 2 A.
Insieme, hanno 58 anni.

Oltre a questo, c'è il consumo del motore, difficile da quantificare (PDE, valvole magnetiche, centralina), e piccoli consumi come quelli dell'iniezione, dell'ABS, e probabilmente anche una corrente di carica per la batteria, che sulle mie brevi percorrenze difficilmente si caricherà completamente.

Il risultato torna verso i 70A, il che fa sì che la mia piccola batteria LiMa da 90A vada già in modalità di stand-by ridotta -> Rispetto.

Se dovessi attivare contemporaneamente il freno (6 A) e il sistema di controllo della velocità (2 A), oltre all'uso non consentito del sistema di riscaldamento ausiliario (8 A), la batteria si scaricherebbe sicuramente, quindi il sistema di gestione del carico dovrebbe aumentare urgentemente la velocità di rotazione, anche senza la funzione di preriscaldamento o il riscaldamento elettrico attivo.

È bello e utile avere a bordo un voltmetro con cui posso monitorare tutto il sistema .