Breve? Qui non si può essere brevi | Messaggi 48+

Ciao Uwe.

j.weimann ha scritto:

La potenza si può vedere sul tachimetro e la coppia ti tira indietro le braccia

.

Nonostante le imprecisioni, c'è qualcosa di vero in questa affermazione.
Quando si aggiunge qualcosa per ampliarlo o migliorarlo.
"Una coppia elevata spinge la parte posteriore del veicolo verso il basso, senza dover portare il motore a regimi di giri molto alti."
allora torniamo al TDI .

Come hai già descritto con...

Citazione:

Vince sempre la maggiore potenza, NON la potenza massima, ma quella effettivamente disponibile al momento. E questo accade esattamente quando, alla velocità di rotazione attuale, è applicata la MASSIMA POTENZA possibile.

Ci sono ancora alcune cose che vorrei aggiungere:
La mancanza di coppia deve essere compensata da un'elevata velocità di rotazione per ottenere un'accelerazione rapida, il che implica scalare le marce per entrare nell'intervallo di potenza massima (Pmax). I conducenti di normali motori aspirati in auto con i pesi attualmente utilizzati (purtroppo!) possono confermarlo.

Chi si immagina lo sforzo che richiede muovere un motore di anche solo 1 giro a mano, con le candele di accensione o di preriscaldamento rimosse, intuisce quanta energia deve essere estratta dal carburante per ogni giro, affinché il motore possa funzionare.

Immaginando che i motori a benzina aspirati raggiungano un regime di giri superiore di circa il 50% rispetto ai motori diesel (con una conseguente elevata perdita di potenza!), e considerando che questo è indispensabile per ottenere accelerazioni significative, allora "capisco" perché...
- il vortice nel serbatoio.
- applaudire segretamente al ministro delle finanze.

Ciò che viene confermato chiaramente anche dai consumi effettivi pratici...

Per quanto riguarda il perfetto equilibrio tra divertimento alla guida grazie alla coppia motrice e consumi contenuti, i motori TDI e simili sono probabilmente imbattibili per il momento.
Sembra che questo non venga modificato nemmeno da sofisticazioni tecnologiche come FSI e simili. Queste ultime sono, a quanto pare, più efficienti solo nella gamma di prestazioni inferiore rispetto ai normali motori a benzina, ma questa gamma viene utilizzata raramente per una guida anche solo moderatamente veloce (eccetto in discesa o con vento favorevole ).

Supponiamo che un motore abbia una coppia di 400 Nm a 2.000 giri/min, 266 Nm a 3.000 giri/min e 200 Nm a 4.000 giri/min, e 100 Nm a 8.000 giri/min, ecc., allora avrà sempre la stessa potenza di 114 cavalli a 2.000, 3.000, 4.000 e 8.000 giri/min. In questo caso, è irrilevante in quale marcia si accelera, perché l'accelerazione sarà sempre la stessa alla stessa velocità!


Sembra una cosa molto ragionevole.


Vince sempre chi ha la maggiore potenza, non la potenza massima, ma quella effettivamente disponibile in quel momento. E questo accade proprio quando, alla velocità di rotazione attuale, viene applicata la MASSIMA quantità possibile di potenza.


A parità di velocità, come hai detto prima. E questo è importante. Un'auto con un regime massimo più elevato effettua semplicemente più giri del motore nella stessa marcia. Quindi, un veicolo con un regime di rotazione di, ad esempio, 4000 giri/min a 50 km/h avrà 2000 giri/min e, con una coppia di, ad esempio, 200 Nm, erogherà circa 57 cavalli.
Un'auto che viaggia nella stessa corsia, con un regime di giri di 6000 giri al minuto a 50 km/h, poi riduce il regime a 3000 giri al minuto. Per ottenere la stessa potenza e quindi la stessa accelerazione a 50 km/h, sono necessari solo 133 Nm di coppia.

E questo spiega finalmente il vero significato di questa discussione. Adrian aveva chiesto perché un motore diesel deve avere così tanto momento torcente per poter raggiungere le stesse velocità massime.
E questo ora può essere spiegato con la coppia motrice ottenuta tramite la trasmissione.
Oppure con la potenza erogata a una determinata velocità.

Oppure, ecco il contesto: Potenza = Coppia * Velocità / Rapporto di trasmissione.

Velocità = Potenza / Coppia * Rapporto di trasmissione.

Trovo che il metodo utilizzato da Ulf nel DZR, sfruttando la coppia motrice, sia il migliore perché permette di ottenere l'accelerazione nella forma più chiara e comprensibile.
Questa accelerazione dovrebbe essere più o meno costante (cioè, la potenza dovrebbe aumentare con il regime di giri, poiché anche la richiesta di potenza aumenta con la velocità). Un'accelerazione leggermente migliore ai bassi regimi non farebbe male... infatti, è così che sono progettate la maggior parte delle auto utilizzate quotidianamente. Tuttavia, nella classe di potenza superiore, si ottimizza spesso per una coppia costante, soprattutto per migliorare le caratteristiche dinamiche. Si pensi ad Audi RS4, RS6 o Bugatti Veyron.
Un veicolo con una potenza costante su tutto l'intervallo di giri (ovvero, con un'enorme coppia ai bassi regimi) si sentirebbe come se stesse costantemente funzionando al regime massimo, perché l'accelerazione diminuirebbe proporzionalmente alla velocità: 10 m/s² a 10 km/h e 1 m/s² a 100 km/h.

Cordiali saluti, Ernst.
Non c'è una valutazione tra diesel e benzina... si tratta solo di riprodurre le leggi della natura, e a questo punto, dopo quattro anni di studi in ingegneria meccanica specializzata in veicoli, le conosco piuttosto bene.

E questo ora può essere spiegato con la coppia motrice generata dalla trasmissione.
Oppure con potenza a seconda della velocità.

Ecco la traduzione:

Potenza = Coppia x Velocità / Rapporto di trasmissione.

Velocità = Potenza / Coppia * Rapporto di trasmissione.

Così intendevo. 1 watt = 1 nm/s, dove 'n' si riferisce alla coppia e 'm/s' alla velocità. Senza considerare la massa del rotore o il rapporto di trasmissione. In futuro, eviterò approcci cinematici o cinetici.
saluti, J.

La potenza si può vedere sul tachimetro e la coppia ti tira indietro le braccia.

1 watt = 1 nm/s, dove 'n' si riferisce alla coppia e 'm/s' alla velocità.



Beh, allora devi correggere la tua prima frase.
'...e la forza tira il sedere all'indietro.' Perché Newton è ancora valido: si tratta di una forza, non di un momento torcente.

Ma poi, trovo che questa frase sia davvero buona .
Cordiali saluti, Ernst.

Amo la combinazione di dimensioni molto contenute e grande potenza offerta dalla Lupo (con motore da circa 260 CV). Esistono già da tempo auto simili, definite 'carillon' (come la Mini Cooper o l'Abarth), ma una diesel? Beh, la Golf... non è più piccola. Il motore tricilindrico fa rumore come un peschereccio e la cilindrata crea un senso di colpa in autostrada.
A presto.
j.

Ciao Ernst!

Ich glaube, wir haben es nun geschafft. Grazie.

ulf ha scritto:

. . . , poi "vedo". - il vortice nel serbatoio.

Ancora grazie per la formulazione perfetta. La penso esattamente allo stesso modo.

Per aggiungere un'altra lode al motore TDI, ecco una testimonianza:
Qualche tempo fa ho provato una BMW 530 Diesel, modello attuale, purtroppo con cambio automatico. Mi aspettavo un'enorme coppia e prestazioni elevate, ma ho scoperto un'auto pesante e ingombrante con prestazioni nella media, che non si addicono a un motore diesel turbo da tre litri. Il cambio automatico impedisce di raggiungere i 100 km/h con il regime del motore inferiore a 2.500 giri al minuto, perché il convertitore ha troppo gioco. Solo a partire da circa 100 km/h entra in funzione la trasmissione diretta, e solo allora si può finalmente viaggiare a 2.000 giri. Le prestazioni complessive sono decisamente inferiori rispetto alla mia auto con motore 1.9 TDI rimappato. In generale, è un'auto piacevole, ma almeno per quanto riguarda il motore, non può competere con un TDI.

Saluti, Uwe.

nessuno ha detto che la BMW produce buoni sistemi di controllo automatico.

Ho avuto un'esperienza simile su una 520i con il cambio Steptronic, o come lo chiamano loro. Questo sistema è più lento rispetto al vecchio cambio automatico idraulico della mia vecchia auto (che definisco 'auto del nonno'). Ci vuole troppo tempo perché reagisca all'accelerazione o alla frenata, e a quel punto la curva è già stata superata.

prova il 'TDI' 3.0 con cambio manuale .

Ciao Gremlin.

Ciao!

Potrebbe essere che il cambio automatico funzioni un po' meglio, ma - su una salita "di riferimento", con l'accelerazione massima (kickdown), la 530 ha raggiunto a malapena i 120 km/h, mentre la mia ha superato i 150 km/h. Quanto dovrebbe consumare effettivamente il cambio automatico?

Saluti, Uwe.

Ottima domanda...

Anche se ho installato un software leggermente diverso sulla mia trasmissione, a partire da 60 km/h in terza marcia la valvola di ricircolo dei gas di scarico (VKG) si chiude, e se non si accelera bruscamente, rimane chiusa. In questo caso, il motore procede come un TDI. Anche durante il cambio di marcia in quarta (a circa 135 km/h), la valvola di ricircolo dei gas di scarico rimane chiusa.
Se BMW lascia l'apertura completamente al massimo, si rischia di compromettere la spinta in avanti.

Ciao Gremlin.

Ciao,

Grazie per i contributi interessanti. Penso che il 'problema' sia ora risolto. Purtroppo, non ho capito tutto subito (non sono un ingegnere meccanico) e quindi tornerò indietro per rivedere alcune cose e farle sedimentare nella mia mente.

Cordiali saluti.

Adrian.

Non credo che si possano paragonare i motori TDI con quelli a benzina.
Non si possono certo paragonare le mele con le pere!

I motori a benzina di cui si è parlato in questa discussione erano tutti ad aspirazione naturale, quindi il confronto non è del tutto corretto.
I motori TDI hanno un turbocompressore, ed è per questo che offrono una coppia motrice così elevata.



Confrontate il modello PD con 150 CV e il motore a benzina 1.8 litri con 150 CV, e vedrete che la situazione cambia completamente. Forse così sarebbe più giusto.


Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

'Solo per fare un esempio:'

Una Polo a benzina con 60 cavalli (motore aspirato) contro una Polo diesel con 60 cavalli: probabilmente non c'è dubbio che la versione a benzina superi di gran lunga quella diesel.
Semplicemente come un rumore di aspirazione...


Cordiali saluti,
Ingo.

Confrontate il modello PD con 150 CV e il motore a benzina 1.8 litri da 150 CV, e vedrete che la situazione cambia completamente. Forse in questo modo sarebbe più corretto.




Certo, ecco la traduzione:

'Bitte sehr.'

GOLF IV TDI-PD 110 kW.

0-100 km/h: 8,6 secondi.
80-120 - 8.4 secondi.


GOLF IV 1.8T 110 kW.

0-100 km/h: 8,5 secondi.
80-120 - 12,0 secondi.


GOLF IV V5, 126 kW, 220 Nm.

0-100 km/h: 7,6 secondi.
80-120 - 11,1 secondi.


Ciao Gremlin.

Hmm, proviene questa informazione dalla stessa fonte degli altri valori indicati sopra?


Per quanto mi ricordi, il motore 1.8T era superiore per quanto riguarda la prontezza alla risposta, almeno questo è quello che veniva scritto sulla rivista 'Gute Fahrt'.

Mah, non importa... / Insomma, tanto cambia poco...

Il motore 1.8T nell'A3 aveva prestazioni inferiori al modello da 130 CV, soprattutto in termini di elasticità.

Ciao Gremlin.

Ciao!

Confronto tra due motori turbo da 150 cavalli.
Ecco l'ultimo rapporto di marcia per entrambi i modelli. La velocità massima è di 216 km/h in entrambi i casi, quindi corrisponde bene. Inserite le coppie motrici nel grafico e otterrete il risultato desiderato...



In quella situazione in cui serve la massima potenza (ad esempio, per raggiungere la velocità massima di 150 km/h), il motore a benzina è leggermente migliore.
Se si dovesse fare un test di elasticità a una velocità compresa tra 50 e 100 km/h nella marcia più alta... povero automobilista con motore TDI .

Se dovessimo rappresentare tutte le marce, il modello TDI sarebbe in vantaggio... infatti, ha 6 marce, mentre il modello a benzina ne ha solo 5, e questo significa che il cambio è poco adatto per una velocità massima di 216 km/h.

P.S. Potremmo anche aprire un nuovo thread, perché questo sta diventando un po' 'confuso' e non ha più niente a che vedere con la domanda di Adrian.

Quindi, da quello che ho visto finora, sceglierei o il motore TDI da 130 CV oppure il motore a benzina da 150 CV; il TDI da 150 CV è più adatto agli appassionati.


Allora, io prima mi siederei al posto di guida, farei un giro di prova e poi deciderei se acquistarlo.

La teoria e la realtà spesso divergono in modo SIGNIFICATIVO .

Ciao Gremlin.