Zu langsamer Ladedruckaufbau? | Messaggi 48+

DocSnydor ha scritto:

La performance è praticamente identica, sia con il catalizzatore

che senza.

Ciao dottore.

Questo esclude quasi certamente il sistema di scarico.
Dopo aver pulito anche il collettore di aspirazione, il flusso del gas dovrebbe essere libero (a meno che i canali nel gruppo del cilindro non siano ancora significativamente ostruiti da residui di olio e fuliggine).

Solo per chiarire: Anche nel tuo caso, il valore del flusso di massa dell'aria (LMM) diminuisce nel campo di giri più elevato, nonostante la pressione di sovralimentazione sia al massimo?
Se sì, potrebbe trattarsi anche di un difetto elettronico.

Per escludere definitivamente il sensore di flusso massico (LMM), puoi collegare una diodo (ad esempio, 1N4002) dal pin a 5 volt (pin 1) al pin di misurazione (pin 6) del connettore del LMM.
Il computer del motore dovrebbe sempre rilevare un eccessivo riempimento dei cilindri.
Se il valore del LMM (misuratore di massa dell'aria) si interrompe, potrebbe essere dovuto al computer del motore stesso .

Ciao Ulf,

Probabilmente c'è stato un piccolo malinteso.
Nel mio caso, il valore del flusso di massa dell'aria non diminuisce, e l'auto si comporta in questo modo.
Ormai ho percorso diverse migliaia di chilometri senza il sensore di massa d'aria (MAF), sostituendolo con una resistenza. Questo ha portato a un leggero aumento di potenza. Probabilmente il mio sensore MAF non era più al massimo delle prestazioni, ma comunque funzionava.
Suppongo che il problema sia più probabilmente localizzato nella testata. Forse negli idraulici .
Il motore fa anche un rumore strano, metallico. Qualche tempo fa, quando mi sono rivolto all'assistenza Bosch, mi avevano detto che uno dei cilindri faceva una sorta di 'bolla'.
Ho ricontrollato di recente i valori del database degli errori a 3000 giri al minuto, e tutto era a posto.
A volte, in modo sporadico, l'auto funziona meglio (secondo la mia percezione), anche se il comportamento della pressione di sovralimentazione non cambia (ho una valvola di controllo della pressione fissa). Ma, ovviamente, la mia percezione soggettiva non è sufficiente per trarre conclusioni definitive...


Cordiali saluti.
David.

DocSnydor ha scritto:

Suppongo che il problema sia più probabilmente da qualche parte nella testata. Forse negli idraulici . Il motore fa anche un rumore strano, quasi metallico. Allora, quando mi sono rivolto al servizio Bosch, mi avevano detto che un cilindro faceva in qualche modo "bolle".

Ciao David,

se qualcosa non andasse con l'idraulica, si dovrebbe comunque riuscire a riconoscere un problema tramite un rumore proveniente dalla valvola, che sarebbe in qualche modo "irregolare" .

Hai mai fatto il test di compressione a valle (-> consigli per l'usato)?

Se non si ottengono risultati chiari, si potrebbe, ad esempio, eseguire un test di compressione "corretto".
Collegare un generatore di segnali a un oscilloscopio, scollegare il cavo di controllo dal motorino di avviamento e collegare il morsetto del motorino di avviamento al polo positivo della batteria.
A regimi di rotazione elevati, si raggiungono già valori di compressione significativi, e le differenze tra i cilindri possono essere rilevate sull'oscilloscopio analizzando gli intervalli di tempo tra i picchi dei sensori.

La domanda è: cosa è più facilmente disponibile per te: un oscilloscopio o un compressometro diesel tradizionale... io ho un oscilloscopio che mi è rimasto dalle mie esperienze di elettronica.

Mi sembra ancora possibile che si formi un restringimento in un condotto di aspirazione del cilindro o in una valvola a causa di depositi di fuliggine e olio. Questo potrebbe anche modificare il rumore di aspirazione del cilindro interessato, ad esempio, facendolo diventare simile a un gorgoglio...
(Oppure hai controllato e pulito i canali di raffreddamento fino alle valvole?)

Queste limitazioni diventano sempre più evidenti con l'aumentare della velocità di rotazione, causando una perdita di potenza dovuta a una minore efficienza nel riempimento dei cilindri.
Certo, il cilindro in questione potrebbe iniziare a produrre depositi di carbonio se l'afflusso di aria fresca diminuisce al punto da non essere sufficiente per la combustione della quantità di carburante iniettata.
Ma successivamente, la colonna di fumo nero di questo cilindro viene diluita dai "gas puliti" degli altri cilindri, tanto che a volte non si vede quasi nessun fumo nero uscire dallo scarico...

Ciao DocSnydor,

L'argomento è ormai abbastanza trito, ma leggendo tutto quello che è stato scritto, secondo me c'è qualcosa che non va alla valvola wastegate della tua auto.
Secondo me, se una Passat con 90 cavalli riesce a raggiungere i 210 km/h, è evidente che i 90 cavalli dichiarati sono effettivamente presenti.
La presenza di residui nel collettore di aspirazione e un catalizzatore intasato si manifesterebbero innanzitutto con una potenza massima ridotta.
Una valvola wastegate che non chiude correttamente può causare sintomi esattamente come quelli che hai descritto.
Al posto tuo, darei un'occhiata più approfondita al turbocompressore.
Oppure, se ti sembra troppo complicato, dai un'occhiata su eBay.
Con un po' di pazienza, si può trovare un turbocompressore da provare a un prezzo conveniente.

Cordiali saluti.
Albrecht.

@DocSnydor:

Che ne dici, invece della tua "soluzione a diodi", di collegare di nuovo il vecchio e buono sensore di flusso massico (LMM)? In questo modo, potresti verificare le mie misurazioni.
Se anche nel tuo caso il valore del sensore di massa dell'aria (LMM) scende drasticamente come nel mio, allora possiamo essere sicuri che nei nostri motori si presenti lo stesso problema.

Cosa ne pensi? Non dovrebbe richiedere molto impegno.

Saluti.
Alex.

Albrecht ha scritto:

Se un Passat da 90 CV raggiunge i 210 km/h, secondo me i 90 CV sono sicuramente quelli dichiarati.

Ciao Albrecht.

Con la 210, sembra che funzioni solo in discesa; in piano, l'indicatore segna circa 180 km/h, mentre normalmente dovrebbe indicare almeno 190 km/h. Ma questo ci porta di nuovo a considerare le incertezze legate al vento contrario e alle lievi pendenze, sia in salita che in discesa, che potrebbero non essere percepite.

Citazione:

La presenza di residui nel collettore di aspirazione e un catalizzatore intasato si manifesterebbero innanzitutto con una potenza massima inferiore. Un wastegate che non chiude correttamente, invece, corrisponde chiaramente ai sintomi che descrivi.

Sono d'accordo sul fatto che la pressione di sovralimentazione sia insufficiente nella parte bassa del regime. Tuttavia, se la valvola wastegate si chiude "abbastanza" da garantire la pressione di sovralimentazione massima nella parte centrale del regime, allora tanto più dovrebbe farlo nella parte alta (anzi, in quel punto dovrebbe aprirsi ancora di più per evitare una pressione di sovralimentazione eccessiva!).

In questo caso, la perdita di potenza riscontrata nella parte alta del motore non può essere spiegata dalla presenza di una valvola wastegate che non chiude correttamente.

Ciao Ulf,

Citazione:

Con la 210, sembra che funzioni solo in discesa; in piano, l'indicatore segna circa 180 km/h, mentre normalmente dovrebbe indicare almeno 190 km/h. Ma questo ci porta di nuovo a considerare le incertezze legate al vento contrario e alle lievi pendenze, sia in salita che in discesa, che spesso non vengono percepite.

È troppo soggettivo parlare di velocità massima. Tuttavia, penso che 180 km/h al tachimetro per una Passat da 90 CV con oltre 200.000 km sia comunque un buon valore. Dopotutto, dovrebbe essere omologata per circa 175 km/h...

Citazione:

Ma se la valvola wastegate si chiude "abbastanza" da garantire la pressione di sovralimentazione massima nella zona di giri intermedi, allora tanto più lo farà nella zona di giri più alti (anzi, in quel caso dovrà aprirsi ancora di più, per evitare una pressione di sovralimentazione eccessiva!).

Certo, non ho contestato questo. Tuttavia, si tratta dell'auto di Donalexo, che a quanto pare non ha molta potenza anche ai regimi più alti, quindi penso che ci debba essere qualcos'altro. Se la pressione di sovralimentazione massima viene raggiunta troppo tardi e poi viene regolata correttamente, secondo me questo indica quasi esclusivamente un wastegate che non chiude correttamente. Il punto di apertura normale dovrebbe essere di circa 2000 giri/min. Al di sotto, dovrebbe essere completamente chiuso. Se però una parte dei gas di scarico continua a fuoriuscire, questo punto si sposta a un regime più alto (ad esempio, 2500 giri/min), e di conseguenza, al di sotto di quel regime, non è possibile raggiungere la pressione desiderata.
Comunque, in caso di sintomi del genere, controllerei innanzitutto queste cose.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao Ulf,
È troppo soggettivo parlare di velocità massima. Tuttavia, penso che 180 km/h al tachimetro siano comunque un buon valore per una Passat da 90 cavalli con più di 200.000 km. Dopotutto, dovrebbe essere omologata per una velocità di circa 175 km/h...


Certo, nel documento di omologazione è indicato un limite di velocità di 178 km/h...
Però, bisogna capire che non si raggiungono i 180 punti così facilmente. Ci vuole molta pazienza.
La descriverei così: l'auto si comporta come se avessi un rimorchio pesante dietro. Una volta che è in movimento, va bene, ma accelerare è un'operazione complicata. Si nota soprattutto quando si sale in salita.
L'altro giorno ho controllato di nuovo la regolazione del minimo. Ora il mio valore massimo è 0,7 (prima era 0,4).

@Ulf
Okay, penso che sarà più facile per me ottenere un compressometro piuttosto che un oscilloscopio .
Mi occuperò di questo presto. Mi darà anche informazioni sulla condizione delle valvole, giusto?
Non ho modificato la testa del motore, perché non avevo le conoscenze e gli strumenti necessari. È quindi possibile che i condotti di aspirazione siano ancora parzialmente ostruiti internamente...

@Alex
Okay. La prossima settimana controllerò il sensore di massa d'aria (LMM). È ancora installato, ma non collegato }. Sarebbe meglio registrare i valori del sensore di massa d'aria, giusto?

@Albrecht
Avendo installato un sistema di controllo della pressione del turbocompressore, posso monitorarla costantemente. Oltre i 2500 giri/min, ho la pressione massima, ma nonostante ciò, sento una mancanza di potenza. Quindi, per il momento, disattivo il turbocompressore...

DocSnydor ha scritto:

Ok, penso che sia più facile per me procurarmi un compressometro piuttosto che un oscilloscopio . Prenderò sicuramente in considerazione questo aspetto prossimamente. Mi fornisce anche informazioni sulla qualità delle valvole, Hydros?

Ciao.

Per quanto riguarda il risultato "compressione", certo, sì .
Le guide delle valvole usurate e/o un gioco leggermente eccessivo dovuto a problemi con i punterie non devono necessariamente riflettersi in modo evidente nei valori di compressione; tuttavia, il motore potrebbe presentare un maggiore consumo di olio o un rumore più forte proveniente dalle valvole.

Non ho modificato la testata, perché chiaramente non avevo le conoscenze e gli strumenti necessari. È quindi possibile che i condotti di aspirazione siano ancora parzialmente ostruiti all'interno...

Citazione:

Sarebbe (purtroppo) la mia ipotesi iniziale. Perché dovrebbe accumularsi, per l'appunto,

non nel collettore di aspirazione, che è, fino alla valvola, la naturale estensione del condotto di aspirazione... e ci sono poche ragioni per cui il motore di Alex non dovrebbe avere lo stesso problema, perché questa possibilità mi sembra tutt'altro che improbabile.
È stato confermato in anticipo, dato che rimuovere il collettore di aspirazione ha portato a miglioramenti minimi; infatti, una strozzatura breve (solo nel collettore) ha un effetto praticamente equivalente a una strozzatura più lunga (nel collettore e nel collettore di aspirazione).

Particolarmente subdolo: se il motore è meccanicamente a posto, è probabile che lo sporco nel gruppo testa cilindri, a causa della bassa velocità di rotazione durante l'avviamento, non si rifletta probabilmente in modo evidente nei valori di compressione .

@DocSnydor:

Citazione:

@Alex Okay. La prossima settimana controllerò

la questione del misuratore di massa d'aria (LMM). È ancora installato, ma non collegato. } Sarebbe meglio registrare } i valori del LMM, vero? }

Sì, esattamente, sarebbe fantastico. Sarebbe l'ideale se potessi realizzare condizioni simili a quelle che ho io. Ho un tratto di strada isolato, una sorta di "collina di prova", che sarebbe perfetto. La strada ha anche una pendenza notevole (circa l'8%), quindi l'accelerazione in terza marcia sarà moderata. Ritengo che questo sia importante, perché in pianura, la pressione di sovralimentazione potrebbe non seguire la velocità del motore. Inoltre, in quarta o addirittura quinta marcia, è difficile mantenere un regime di giri compreso tra 1100 e 4500 giri/min su una strada di campagna (con una velocità massima superiore a 200 km/h!!!). Ho registrato anche i gruppi di dati 3 e 11.
Con il tuo aiuto, avrei finalmente dei dati comparativi relativi a un motore con turbocompressore wastegate diverso. Sarebbe interessante ora avere delle misurazioni di riferimento effettuate su un motore "senza problemi"! Qualcuno può aiutarmi in questo?

@ulf:
Beh, forse in realtà ci sono due fattori che interagiscono negativamente nel mio caso: i condotti di aspirazione aggiuntivi, inclusa la collettore di aspirazione, ostacolano principalmente la corretta alimentazione del motore a regimi superiori a 3000 giri/min, mentre una leggera perdita nella valvola wastegate impedisce al turbocompressore di raggiungere la pressione corretta a bassi regimi.

Ecco un'altra piccola aneddoto riguardante il signor Friendly:
Oggi sono andato lì per sentire un parere "professionale" sul problema. Il meccanico era convinto che il problema fosse il sensore di massa d'aria (MAF). È rimasto piuttosto deluso quando gli ho detto che era già stato sostituito con uno nuovo.
In realtà, volevo convincerlo a prestarmi il calibro per la regolazione delle valvole Nockenwelle, così da poter controllare rapidamente la fasatura. Purtroppo, ha risposto solo con un sorriso e l'osservazione: "Venga la prossima settimana e le darò un'occhiata". Inoltre, ha fatto notare che nei motori TDI è praticamente impossibile avere una fasatura errata, perché anche con un solo dente di sfasamento, le valvole andrebbero a collidere con i pistoni. Sembra che non sappia che, nei motori TDI, la ruota di distribuzione (NW) è fissata solo con un giunto conico autobloccante, il che rende possibili sfasamenti "graduali".
Il prossimo consiglio tecnico del meccanico era rivolto al turbocompressore. Probabilmente vuole vendermi uno nuovo. Ci si può guadagnare un bel po' di soldi in questo modo!!

Forse proverò ancora con un altro rivenditore per vedere se posso ottenere in prestito la guida di allineamento.

Finora, tutto bene (anzi, male).

Vi terrò aggiornati.

Saluti.
Alex.

Ciao Alex,

Citazione:

Inoltre, ha aggiunto che con il motore TDI è praticamente impossibile che si verifichi un errore di fasatura, perché anche con un solo dente di anticipo, le valvole andrebbero a collidere con i pistoni.

Ha ragione! Con il motore TDI, lo spazio tra i pistoni e le valvole è molto limitato. Secondo me, non può essere così sfasato (senza causare danni) che le prestazioni ne risentano così tanto...
Con quello che dice sul caricatore, ha ragione.
Il maestro non era poi così stupido.

Albrecht ha scritto:

Il maestro non era così stupido.

Ciao.

Prima, si vuole vendere il solito nuovo LMM (peccato, è già stato sostituito ), poi un nuovo caricatore , e se il problema persiste anche dopo...
allora, improvvisamente , viene scoperto il condotto di aspirazione sporco, la cui pulizia è ovviamente molto complessa e quindi ancora più costosa, dopo che sarebbero già stati sostituiti 2 (probabilmente superflui) componenti anch'essi costosi - se fosse andato secondo il piano del maestro .

E quelli resti residui provenienti dal sistema EGR, ovviamente, i meccanici non li avevano mai visti prima . . .

No, il maestro non è affatto stupido, ma comunque è in qualche modo tipico .

Ritengo ancora possibile che tutti questi problemi siano causati solo da eventuali residui di sporco nel gruppo di componenti, quindi il caricatore potrebbe essere perfettamente funzionante. Vedi sopra (citazione personale):

Citazione:

Secondo la mia opinione, il vostro problema può essere spiegato solo da una strozzatura nei condotti dei gas, che limita il flusso di gas, soprattutto nella gamma di giri più alta, anche con la massima pressione di carica -> il valore del misuratore di massa d'aria (come riempimento del cilindro per corsa!) diminuisce drasticamente. Nella zona di bassi regimi, la valvola a farfalla limita già l'aumento della pressione di sovralimentazione, che sta appena iniziando a svilupparsi, e quindi ne sposta il punto di intervento verso regimi di giri più alti.

Ciao Ulf,

Citazione:

Ritengo ancora possibile che tutti questi problemi possano derivare solo dai residui di sporco presenti nel gruppo ZK, quindi il caricatore potrebbe essere perfettamente funzionante

.

Sarebbe effettivamente una buona cosa se avessi ragione.
La domanda che sorge quindi è: come posso rimuovere tutta quella sporcizia dai condotti di aspirazione senza dover smontare la testata del cilindro per la pulizia?
Esiste un metodo efficace per rimuovere i depositi che si formano sul collettore di aspirazione quando è stato rimosso, e il motore è stato smontato?

Il rischio di danneggiare il motore durante le operazioni di pulizia non è proprio trascurabile. È importante evitare che prodotti abrasivi e (parti di) strumenti di assistenza cadano all'interno del motore. Inoltre, non riesco a immaginare che si possano utilizzare agenti chimici aggressivi (ad esempio, detergente per freni, Loctite Cleaner, benzina, ecc.) in questo punto, poiché si rischia sempre di allagare il cilindro. Cosa ne pensi?

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Esiste un metodo ragionevole per rimuovere i depositi quando il collettore di aspirazione è stato rimosso, con il motore altrimenti smontato?

Ciao Alex,

Ottima domanda, prossima domanda... non ho mai fatto una cosa del genere.

In ogni caso, mi assicurerei che la valvola di aspirazione del condotto in lavorazione sia chiusa, perché in questo modo, anche se qualcosa dovesse cadere, non finirebbe direttamente nel cilindro.
E si ha la possibilità di recuperare il materiale con calma, ad esempio utilizzando stracci imbevuti di una sostanza appiccicosa applicati a un filo piegato nella forma appropriata o a qualcosa di simile.

Uno specchio e un sistema di illuminazione sarebbero sicuramente necessari per poter osservare i canali "guardando dietro l'angolo", data la posizione trasversale del mio motore.

Citazione:

Inoltre, faccio fatica a immaginare che si possano utilizzare prodotti chimici più aggressivi (ad esempio, detergenti per freni, Loctite Cleaner, benzina, ecc.) in questo caso, poiché si rischia sempre di intasare il cilindro.

Certo. Se dovesse succedere qualcosa del genere, farei girare lentamente il motore al contrario, in modo che il materiale venga spinto fuori verso l'aspirazione e poi lo assorbirei con dei panni.

@ Alex e a tutti gli altri.

Mi dispiace per il ritardo, ma ecco, come promesso, il file di log della mia auto con il sensore di massa d'aria (LMM) collegato.
Allora: Ho registrato i gruppi 3 e 11. Sono salito una ripida salita nel terzo corridoio, proprio come hai fatto tu...
Sono curioso di sapere cosa pensi dei dati e se riscontri lo stesso fenomeno. È evidente che il valore dell'aria diminuisce agli alti regimi.
Beh, dai un'occhiata...

Cordiali saluti.
David.

P.S.: Non cliccare su 'Download' con il tasto sinistro, ma scegliete 'salva con nome' e poi aprite il file con Excel, altrimenti il file potrebbe risultare un po' confuso *risata*.

Ciao Ulf,

Ritengo ancora possibile che tutti questi problemi possano derivare solo dai residui di sporco presenti nel gruppo ZK, quindi il caricatore potrebbe essere perfettamente funzionante.

Sarebbe effettivamente una buona cosa se avessi ragione.
La domanda che sorge quindi è: come posso rimuovere tutta quella sporcizia dai condotti di aspirazione senza dover smontare la testata del cilindro per la pulizia?
Esiste un metodo efficace per rimuovere i depositi che si formano sul collettore di aspirazione quando è stato rimosso, e il motore è stato smontato?

Il rischio di danneggiare il motore durante le operazioni di pulizia non è proprio trascurabile. È importante evitare che prodotti abrasivi e (parti di) utensili vengano aspirati nel motore. Inoltre, non riesco a immaginare che si possano utilizzare prodotti chimici aggressivi (come detergenti per freni, solventi Loctite, benzina, ecc.) in questa fase, poiché si rischia sempre di allagare il cilindro. Cosa ne pensi?

Saluti.
Alex

Ciao Axel,

Avrei questa idea per pulire il condotto di aspirazione:
Portare il motore nella posizione in cui la valvola interessata è chiusa. Quindi, rimuovere lo sporco accessibile. I residui che sono caduti all'interno potrebbero essere aspirati con un aspirapolvere, prolungato con un pezzo di tubo adatto.
Per pulire ulteriormente l'angolo, potrebbe essere utile una spazzola metallica, magari a forma di spazzola per bottiglie, che si può trovare nei negozi di ferramenta. Se è abbastanza flessibile, si potrebbe anche fissarla a un avvitatore elettrico e ottenere una sorta di fresa per rimuovere lo sporco.
Forse, per rimuovere lo sporco unto, è meglio usare benzina o qualcosa di simile. Bisogna solo fare attenzione, quando si aspira con l'aspirapolvere, che i vapori non si accendano a causa delle scintille del collettore e che, di conseguenza, la polvere non si disperda in tutta l'officina .
Forse sarebbe anche un'idea soffiare aria compressa nel cilindro attraverso l'apertura della candela (con la valvola di aspirazione aperta) e poi rimuovere lo sporco (utilizzando una maschera antipolvere e occhiali protettivi ).
Quanto è ermetica una valvola di questo tipo? Il carburante rimarrebbe intrappolato al suo interno durante la notte o filtra attraverso? Forse sarebbe opportuno eseguire alcune accensioni senza candele e poi cambiare l'olio.

Saluti.
Eike.