Fehlersuche bei Golf 6 TDI 66kW (5K1) | Messaggi 48+

Farò una registrazione di un percorso nel tardo pomeriggio, misurando l'accelerazione e il carico.

Il valore di fuliggine calcolato si mantiene entro limiti normali e, proiettato su una distanza di circa 600-700 km, raggiungerebbe i 21 grammi, innescando una rigenerazione.

Il problema è il valore di "particolato misurato" che aumenta rapidamente. In 20 km, passa da 2 grammi a 21 grammi. E quando raggiunge i 21 grammi, questo valore viene incluso nel calcolo del valore totale del particolato, avviando la rigenerazione. Durante la rigenerazione, mentre l'auto è in movimento, il valore del particolato calcolato diminuisce rapidamente, mentre il valore del particolato misurato non scende mai al di sotto di 18 grammi. Solo quando mi fermo e lascio che il sistema continui a rigenerarsi in stato di fermo, il valore di fuliggine misurato scende fino a 8 grammi e il processo di rigenerazione si conclude.

Pertanto, sarebbe interessante capire come l'MSG calcola il "valore del nerofumo".

Ciao,
Il "valore di fuliggine" misurato viene calcolato a partire dalla differenza di pressione sul filtro antiparticolato (sensore di pressione differenziale) e dalla portata del gas. L'ultimo valore viene calcolato a partire dalla massa d'aria (misurata da un sensore di massa d'aria), dalla quantità di carburante iniettata e dalle temperature (rilevate da sensori di temperatura) prima e dopo il filtro antiparticolato.
hg
Herbert.

In questo file di log sono presenti alcuni dati relativi ad accelerazioni, sia senza rigenerazione che durante la rigenerazione. Si può capire osservando come la quantità di fuliggine si muove verso l'alto o verso il basso.

Purtroppo, non ho ancora un KDataScope, ma l'ho ordinato qui e sto aspettando la consegna.

Vedo due cose strane:
1) La pressione di sovralimentazione e la massa d'aria aumentano improvvisamente. Non mi risulta.
2) In molte zone, la pressione differenziale supera i 400 millibar. Probabilmente il filtro antiparticolato è intasato.

La pressione differenziale elevata persiste anche dopo la rigenerazione. Pertanto, direi che o il filtro antiparticolato è pieno di ceneri, oppure viene misurata una pressione differenziale errata. Quest'ultima possibilità, come hai indicato, è stata esclusa. Purtroppo, in questo caso, mi resta solo la possibilità di ricorrere al DPF.

Per me, la domanda rimane: perché c'è così tanta cenere rispetto a quanto il sistema di gestione del motore (MSG) ritiene che ce ne debba essere? Anche se all'epoca, con l'iniettore difettoso, il motore avesse prodotto molta fuliggine, dovrebbe aver subito molte rigenerazioni a causa della fuliggine e della pressione differenziale, e di conseguenza, la massa di cenere dovrebbe essere stata correttamente calcolata. Sembra che ciò non sia avvenuto nell'entità che si riscontra nella realtà.

Forse qualcun altro ha un consiglio da darti.

Ciao,

Citazione:

Perché c'è così tanta cenere, più di quanto l'MSG creda che ce ne debba essere?

"Adattamento" durante la sostituzione del centralina motore descritta?
hg
Herbert.

Ho effettuato diversi test a un regime di giri di circa 1500-4200, utilizzando la quarta e la quinta marcia. A 1500 giri al minuto, ho premuto completamente l'acceleratore e ho messo l'auto sotto sforzo. Non tutti i tentativi hanno avuto successo, poiché l'autostrada non era sempre libera e era necessario avere una buona visuale per verificare se ci fossero radar.

Durante la sostituzione dell'olio motore, la quantità di residuo di cenere prelevata è stata di circa 40 grammi. Tuttavia, anche la quantità di residuo di cenere, così come i valori di fuliggine, sono in realtà solo valori "calcolati". Potrebbe essere che un malfunzionamento degli iniettori abbia causato il passaggio di una grande quantità di carburante non bruciato fino al filtro antiparticolato (DPF), intasandolo?

Dopo la rigenerazione, la pressione differenziale è tornata a circa 20 mbar. Da altri test, so che tende a diminuire gradualmente. Quando spengo e riaccendo il motore, la pressione si attesta intorno ai 10-12 mbar. La pressione differenziale con solo l'accensione attiva è 0 mb: l'ho già verificato.

Ha senso aumentare il contenuto di ceneri, ad esempio fino a 65-70g, in un campione di prova e verificare se il comportamento cambia?

Ciao,
Ho il sospetto che tu abbia avuto dei problemi con la centralina sostitutiva del tuner, e di conseguenza con il DPF. Il motivo? Durante il tuning, vengono modificate le mappe di controllo, e il ripristino della software originale di Volkswagen non modifica queste mappe modificate.
A margine, ho notato che, per quanto riguarda gli iniettori, il modello di spruzzo dei vecchi non è stato verificato (il che sarebbe poco professionale).
Non affidatevi troppo ai cosiddetti esperti certificati.
hg
Herbert.

Grazie, Herbert.

Domani parlerò con il tecnico. Mi disse che, all'epoca, le impostazioni del software e le mappe di calibrazione erano quelle originali, dato che non volevo alcuna modifica delle prestazioni.

Certo, ecco la traduzione:

"Gebe dann Feedback"

"Fornisci poi un feedback."

Ciao Herbert, sono stato brevemente presso l'azienda di tuning, è proprio dietro l'angolo. Ha rimosso la centralina MSTG e l'ha collegata ai suoi strumenti di controllo. Non sono stati rilevati parametri di tuning. Tutto è come dovrebbe essere.

Ciao,
Sono arrivato alla fine, anche io, con le mie riflessioni.
Se il filtro antiparticolato ha percorso 200.000 km, è consigliabile sostituirlo. Così, alla fine, rimane solo il sospetto, con qualche dubbio dovuto alla storia precedente.
Tu stesso dici che, altrimenti, tutto è a posto. Questo vale anche per il percorso dei gas di scarico dopo il filtro antiparticolato? Abbiamo avuto una volta un catalizzatore SCR danneggiato, ma, per quanto ne so, il CAYC non lo offre ancora.
Quando si tratta del filtro antiparticolato, evitate di provare a pulirlo o a utilizzare una cartuccia rigenerata. Prendi un pezzo originale, così almeno sei sicuro (quasi) al 100%.
hg
Herbert.

Ciao Herbert.

Oggi ho fatto un test. Ho impostato la massa di cenere a 65g (il massimo è 70). Poi ho fatto un giro. Comunque, l'auto ha percorso 20 km in più prima di entrare in modalità di rigenerazione. Ma, come detto, si tratta solo di un' "illusione" del sistema MSTG. Il vecchio MSTG (prima della sostituzione) aveva perso 30 grammi di massa in termini di contenuto di cenere.

La mia ipotesi è che il catalizzatore (KAT) sia quasi completamente ostruito. Per questo motivo, il sistema di iniezione diretta (DDS) non funziona correttamente. Probabilmente è stato causato da una combustione inefficiente (troppo carburante non bruciato è arrivato al catalizzatore).

A quanto ne so io, la struttura del catalizzatore/filtro antiparticolato (KAT/DPF) nel modello CAYB è la seguente.

Sonda lambda -> Catalizzatore -> Sensore di pressione e sensore di temperatura a monte del filtro antiparticolato (DPF) -> Filtro antiparticolato (DPF) -> Sensore di pressione e sensore di temperatura a valle del filtro antiparticolato (DPF).

Domani utilizzerò l'endoscopio. Lo inserirò prima attraverso il sensore di ossigeno per poter vedere il catalizzatore dall'alto, e poi attraverso il sensore di temperatura. In questo modo, potrò vedere il catalizzatore dal basso e il filtro antiparticolato (DPF) dall'alto. Non è possibile sostituire il DPF dal basso, perché probabilmente dovrei smontarlo.

Ciao,

Se il DPF è ostruito, non importa dove si trovi la cenere/fuliggine. Tuttavia, è certo al 100% che si trovi all'interno dei condotti. Il DDS misura nello spazio di espansione *prima* dell'elemento filtrante, che si trova nella parte cilindrica (o, a seconda del veicolo, ovale). Anche se ci fossero enormi quantità di cenere in quella zona, il DDS misurerebbe comunque la pressione in quello spazio. A meno che il cablaggio che collega l'alloggiamento del DPF al sensore sia danneggiato.

Almeno, a mio parere, il DPF non sembra danneggiato.

Immagine 1: Vista dall'alto del catalizzatore (KAT) con l'ingresso del sensore di lambda. Purtroppo, l'immagine è sfocata perché la distanza è troppo ravvicinata.
2. Immagine - Parte inferiore del KAT (catalizzatore) sopra il sensore di temperatura dell'ingresso.
3. Immagine: Parte superiore del filtro antiparticolato, sopra il sensore di temperatura dell'ingresso.

Buonasera, è assolutamente sicuro che il circuito del turbocompressore sia a tenuta? L'avete già controllato per eventuali perdite? Se la quantità di fuliggine, come ha detto, aumenta durante la rigenerazione, anche durante la guida, questo suggerisce un eccesso di carburante/una quantità insufficiente di aria. La valvola EGR è realmente funzionante? I componenti hanno causato molti e prolungati problemi.
Non riesco a immaginare che il DPF sia intasato, altrimenti mostrerebbe una pressione più alta anche a motore fermo.
Cosa indica il sensore di pressione altimetrica? È integrato nel sistema di gestione M e, in caso di valori errati, potrebbe influenzare completamente i calcoli del sistema di gestione M.

Cordiali saluti, Dago.

Non ho gli strumenti per fare la pressione. Ma andrò a prendere la macchina del fumo dei bambini dalla cantina e proverò a inondare il sistema. Magari riesco a vedere qualcosa. Controllare anche i tubi del sensore di pressione differenziale.

Ciao Dagomanu.

Oggi ho fatto delle prove con una macchina a vapore. Dopo aver regolato il flusso dell'aria, ho iniettato vapore. Per sigillare, ho usato un guanto usa e getta. Questo si è gonfiato abbastanza e ha anche mantenuto la pressione. Non è fuoriuscito vapore da nessuna parte nel vano motore.


Hanno poi utilizzato anche un endoscopio per guardare all'interno. L'interno risulta leggermente oleoso, probabilmente a causa della valvola di sfiato dell'albero motore. Ho allegato alcune immagini.