VCDS: Diagnosi problemi prestazioni auto (Articoli)

Questo dovrebbe essere un punto di riferimento su come individuare perdite di pressione nei sistemi di iniezione VP (iniezione diretta con pompa distributrice), nei motori PD (iniezione pompa-iniettore) e nei motori CR (iniezione common rail) più recenti, utilizzando VAGCOM / VCDS, evitando giri inutili e vicoli ciechi.

E qui arriva la grande delusione per chi si aspetta che la diagnosi digitale offra una soluzione immediata:
In caso di semplice perdita di potenza, la memoria degli errori è spesso vuota!
Per trovare le cause, è necessario identificare e leggere i valori di misura rilevanti durante la comparsa del problema.



Esami di base

Poiché le cause semplici di una scarsa prestazione sono difficilmente identificabili con VCDS, è consigliabile iniziare eseguendo prima il programma standard.

Motori VP e PD:

Il filtro del carburante è stato scaricato dell'acqua, sostituito entro gli intervalli di manutenzione previsti e non ostruito, ad esempio, da un'ondata di fango derivante dal biodiesel?

Filtro del carburante nel serbatoio intasato?

Percorsi del carburante ermetici e permeabili, assenza di grandi bolle d'aria nel tubo trasparente di aspirazione tra il filtro del carburante e la pompa di iniezione (purtroppo, in assenza di un tubo trasparente, non è così facile da verificare nei motori PD-TDI).

Motori CR:
Una quantità insufficiente di carburante si manifesta con difficoltà nel mantenimento della pressione del carburante/della pressione del rail. Se la pressione nel rail è significativamente inferiore alla pressione desiderata a carichi elevati e regimi elevati, ciò indica un problema con l'alimentazione del carburante, la pompa ad alta pressione o la regolazione della pressione.

Tutti i motori:
Filtro dell'aria e condotti di aspirazione puliti?

Freni che non sfregano? Durante la decelerazione, l'auto deve fermarsi senza sobbalzi evidenti. Dopo almeno 10 km di guida senza frenate brusche, nessuna delle ruote dovrebbe essere eccessivamente calda (o più calda delle altre).

Informazioni di base sui blocchi di misurazione e sui valori di misurazione avanzati:
I blocchi di misurazione (MWB) si trovano in centraline motore più vecchie. Le misurazioni avanzate si trovano nelle centraline motore più recenti, i cui numeri e le denominazioni sono diversi. Tuttavia, è possibile cercare nelle misurazioni avanzate in VCDS (tramite ricerca testuale) per trovare le misurazioni necessarie. Le raccolte di misurazioni avanzate possono essere salvate/caricate in VCDS, in modo da evitare una ricerca lunga e laboriosa all'interno dell'ampia gamma (a volte centinaia) di misurazioni fornite dalla centralina motore.
In questo argomento sono previste delle raccolte di dati di misurazione estesi, organizzate in base al codice del motore.
Misure avanzate

Lettura dei codici di errore con VCDS

Se la perdita di potenza è causata da una modalità di emergenza, di solito è presente un'annotazione nella memoria degli errori. Pertanto, è assolutamente necessario leggere la memoria degli errori al più presto, preferibilmente con una scansione completa dell'auto. Questo perché: se un errore non si verifica per un certo numero di avviamenti del motore, viene automaticamente cancellato dalla memoria.

Se VCDS è già in funzione, è consigliabile eseguire subito alcuni controlli aggiuntivi per verificare o escludere cause di errore semplici.

-> In MWB 7, le temperature dovrebbero corrispondere entro +/- 3°C quando il motore è raffreddato, e devono essere plausibili durante il funzionamento.
Nel manuale operativo MWB 10, la pressione di carica e la pressione esterna devono essere uguali, entro circa 20 mbar, quando il motore è fermo.
-> Nel test MWB 2 o 10, la posizione del pedale quando si preme a fondo deve essere indicata stabilmente come 100% (in questa condizione, il motore può essere spento, ma l'accensione deve essere attiva).
-> In MWB 6, entrambi i bit degli interruttori del freno dovrebbero cambiare stato contemporaneamente e indicare l'azionamento della frizione.

Per i motori CR, eventualmente, i valori di misura corrispondenti possono essere trovati nei blocchi di misura estesi.


Registrazione dei valori misurati tramite registrazione dati con VCDS

Finora sembra tutto a posto, ma per valutare correttamente le prestazioni a pieno regime, sia in terza che in quarta marcia, è consigliabile registrare e analizzare i seguenti blocchi di dati (MWB) all'interno di un intervallo di giri motore compreso tra almeno 2500 e 4000 rpm.

-> Introduzione ai limiti di iniezione (MWB 8 e 9): In questo caso, il limite di coppia dovrebbe definire il valore più basso. Se il limite di massa d'aria/particolato è significativamente inferiore, si sospetta un problema nel sistema di sovralimentazione (incluso il sistema di depressione nei turbocompressori a geometria variabile) o nel sensore di massa d'aria (MAF).
Eccezione: nei motori con centralina rimappata, la limitazione delle emissioni di particolato potrebbe essere sempre attiva a pieno carico, per evitare "perdite di potenza".

Se il motore (con la corretta taratura software) funziona sempre "in modo irregolare" quando è a pieno regime, è necessario controllare la pressione di sovralimentazione (MWB 11). Se la pressione effettiva regolata si discosta costantemente di più di 0,1 bar dal valore desiderato, è necessario controllare e riparare il sistema di sovralimentazione.
Eccezionalmente, un software di ottimizzazione con dati di regolazione della pressione di sovralimentazione implementati in modo superficiale può causare errori di regolazione più gravi e persistenti, anche in assenza di difetti hardware. Per determinare se il problema risiede nell'hardware o nel software, è possibile effettuare un controllo affidabile solo confrontando il software modificato con quello originale.

Se controllando che la pressione di sovralimentazione sia corretta, la causa della limitazione attiva della potenza spesso risiede nell'area del sensore di massa d'aria (MAF): pulirlo (con uno spray specifico per freni o altro) o, in prova, sostituirlo con uno che si sa essere funzionante. Inoltre, verificare che il condotto di aspirazione tra il MAF e il turbocompressore, così come il sistema di ventilazione del carter, non presentino perdite o tubi allentati.

-> In caso di pressione di sovralimentazione troppo bassa, considerare anche eventuali perdite nella zona della pressione (riconoscibili da tracce di olio esterne e, eventualmente, da rumori o sibili quando si accelera).

Una pressione di sovralimentazione troppo bassa può anche essere causata da problemi significativi al sensore di massa d'aria, anche se il sistema di sovralimentazione è perfettamente funzionante!


Verificare la pressione di sovralimentazione e i valori del misuratore di massa d'aria (MAF), e nei motori a iniezione diretta (VP), controllare la fasatura dell'iniezione (gruppo 4).
La differenza tra l'inizio dell'iniezione previsto e quello effettivo non dovrebbe superare i 2 gradi, ad eccezione dei casi immediatamente successivi a variazioni improvvise di carico.

Solo motori VP: Anche quando il veicolo è in movimento a velocità costante con carico parziale, se i valori effettivi oscillano, il sospetto ricade inizialmente sull'indicatore di movimento dell'ago (NBF, o anche chiamato trasmettitore di corsa dell'ago), che spesso causa anche problemi di vibrazioni.
Un colpo leggero con il manico di un cacciavite sull'iniettore a circa 3000 giri al minuto può rivelare eventuali malfunzionamenti: il motore non deve presentare alcun tipo di interruzione. Se si verificano interruzioni, sostituire l'iniettore con uno nuovo. Se tutti gli iniettori hanno superato i 100.000 km, si dovrebbe considerare la sostituzione di tutti gli iniettori.

Se il sensore NBF è integro, è necessario controllare la regolazione dell'iniezione nella pompa, insieme ai relativi collegamenti elettrici.
Se il valore desiderato viene raggiunto solo a pieno carico e il rapporto di lavoro della valvola di controllo dell'iniezione è contemporaneamente superiore al 95%, si dovrebbe temporaneamente correggere l'impostazione della pompa, spostandola verso un'anticipazione maggiore, in modo da ottenere un rapporto di lavoro del 90% a pieno carico.


Ulteriori controlli .

Considerando che la massa d'aria rimane ancora inspiegabilmente bassa, è necessario tenere presente i seguenti punti:

1. Aria di intercooler troppo calda, ad esempio a causa di un intercooler sporco: La temperatura dell'aria di intercooler (LLT) può essere letta tramite il modulo di diagnostica (MWB), campo 3. Nei veicoli con intercooler posizionato nel vano ruota, i valori normali a pieno carico a circa 4000 giri/min sono di circa 30-60 K superiori alla temperatura ambiente. Nei veicoli con intercooler anteriore, la temperatura massima dell'aria di intercooler è di circa 20 K superiore alla temperatura ambiente.
In alcuni motori, inoltre, il valore del "laderuck" viene ridotto quando la temperatura dell'aria in aspirazione supera determinati livelli: questo è indicato nel manuale tecnico (MWB) alle pagine 7 e 11.
A volte, durante le riparazioni in caso di incidenti, i tecnici sostituiscono le griglie anteriori del sistema di raffreddamento con pannelli chiusi, il che può far aumentare la temperatura del motore anche al di sopra dei livelli previsti.

2. Una causa rara e difficile da individuare di perdita di prestazioni può essere un restringimento della sezione del tubo di scarico, ad esempio a causa di frammenti di un catalizzatore rotto che si sono incastrati in modo improprio.
A causa della pressione dei controflussi di scarico eccessivamente alta, la formazione della pressione di sovralimentazione è più difficile e può avvenire a regimi di giri superiori rispetto al normale.
Inoltre, la riduzione del flusso di massa del gas può causare un valore troppo basso del sensore di massa dell'aria (MAF), il che ovviamente fa sorgere immediatamente il sospetto su quest'ultimo. Se la pulizia o la sostituzione del sensore MAF, a pressione di sovralimentazione normale e con un sistema di iniezione integro, non producono alcun risultato, è necessario controllare lo scarico per verificare la presenza di punti di strozzatura e, in particolare, l'alloggiamento del catalizzatore per eventuali deformazioni. A volte, frammenti rotti del catalizzatore possono rivelarsi attraverso rumori di battito quando si picchietta energicamente sullo scarico.
In caso di un restringimento significativo del diametro del tubo di scarico, anche le normali pulsazioni del flusso dei gas di scarico possono essere parzialmente o completamente assenti, pulsazioni che si possono percepire, ad esempio, con la mano tenuta vicino all'uscita del tubo al minimo.

3. Se i precedenti controlli non forniscono indicazioni sulla causa della perdita di prestazioni, si consiglia innanzitutto di eseguire un test di 2000 - 4000 rpm (è necessario Excel o Staroffice) per avere un'idea della portata del problema.


Se tutti i controlli non segnalano errori, allora si possono considerare anche:

-> una valvola EGR che non si chiude correttamente (spesso accompagnata da un aumento delle emissioni al massimo carico).

-> Pressione negativa nel serbatoio, che aumenta gradualmente durante la guida a causa di un difetto o di un malfunzionamento della valvola di sfiato.
Questo può causare, ad esempio, l'ingresso di aria nelle tubazioni di mandata nei punti di serraggio, il che nei motori VP 37 può ridurre la pressione interna della pompa e impedire l'anticipo dell'iniezione, causando una perdita di potenza. Nel dispositivo di controllo MWB 4, si può osservare un rapporto di lavoro vicino a zero, che può variare a seconda della quantità di aria presente nell'uscita di ritorno della pompa, senza che ciò implichi necessariamente un difetto nella pompa.
Quando viene aspirata molta aria, questa può raggiungere la parte ad alta pressione e causare ulteriori perdite di potenza o irregolarità nel funzionamento.
Test: con una quantità limitata di carburante, effettuare una prova su strada senza il tappo del serbatoio. Se in queste condizioni si ottiene la normale potenza, il problema del "vuoto nel serbatoio" è sicuramente identificato.

-> Forti depositi di fuliggine e residui oleosi (circa 5 mm di spessore o più) nel collettore di aspirazione, vicino alla valvola EGR e a monte di essa, che ostacolano l'afflusso di aria fresca; contemporaneamente, anche il consumo di carburante potrebbe aumentare.

-> Valvola di regolazione del rapporto aria/carburante mal tarata nei motori a iniezione (spesso associata a problemi di avviamento).

Usura del motore (test di compressione!).

forte usura degli ugelli o della pompa, o della pompa ad alta pressione.

Valvola di controllo della pressione nel rail difettosa nei motori a iniezione common rail.

Pressione del carburante errata nella pompa tandem nei motori a iniezione diretta (PD) e/o guarnizioni O danneggiate negli elementi PD.

-> centralina motore modificata (puleggia della cinghia di distribuzione sfasata, ecc.), vedere anche <ahref>fasatura e unità PD nel motore PD-TDI.

-> Difetti nei circuiti elettrici dell'EDC o nell'unità di controllo motore (MSG) stessa (che potrebbero anche essere registrati nella memoria degli errori).

Combustibile con un potere calorifico scadente e/o impurità.


Quali informazioni riguardanti veicoli e centraline sono necessarie?

Poiché esistono molte configurazioni diverse dei modelli, è più utile fornire una scansione completa di VCDS Autoscan insieme alle domande. La scansione mostra chiaramente, attraverso i rispettivi numeri di parte VAG, i livelli di software e le codifiche delle centraline esistenti, cosa è installato nel veicolo e come è configurato.

Un numero di parte VAG completo può includere zero, uno o due caratteri alfanumerici alla fine del numero! Ad esempio: "03G 906 016 ME".
Se il numero di parte VAG non è completo, non ha alcun significato.

Analogamente, tutti gli errori registrati sono chiaramente visibili nel contesto, il che è necessario per distinguere i problemi causali dagli errori secondari (e innocui) in diverse situazioni.