Risoluzione dei problemi per Golf 6 TDI 66kW (5K1)

Innanzitutto, un complimento a questo forum e alla comunità che condividono molte informazioni utili. Spero che qualcuno qui abbia già avuto un problema simile. Non voglio subito andare in officina, perché ho già l'impressione di cosa potrebbe costare in termini di euro. Ave già sostituito dei componenti sospettati di essere difettosi con un'altra auto presso un'officina Volkswagen, fino a quando non aveva trovato la soluzione funzionante.

Il problema è che l'auto entra continuamente in modalità di rigenerazione, dopo circa 20 chilometri percorsi. Ho notato che la massa di particolato misurata aumenta rapidamente. Raggiunge circa 24 grammi, mentre la massa di particolato calcolata aumenta molto lentamente, rimanendo tra 1 e 2 grammi. Una volta raggiunto un valore misurato di 24 grammi, il sistema lo adotta come valore calcolato e avvia una rigenerazione. Questo è evidenziato dall'aumento della temperatura dei gas di scarico a 600 gradi nel sensore 1, banco 1 (IDE00167). Durante la guida, il valore calcolato del particolato diminuisce rapidamente, mentre quello misurato diminuisce molto lentamente fino a 15 grammi, per poi aumentare brevemente e tornare a diminuire. Ma mai per una distanza tale durante la guida (test effettuati per circa 40 minuti in autostrada) da permettere il completamento della rigenerazione.

Sono quindi andato in un'area di servizio. Ho lasciato il motore acceso e ho controllato che la temperatura dei gas di scarico rimanesse alta, e ho notato che il valore misurato, a motore acceso e in stato di riposo, scendeva rapidamente fino a circa 7 gradi e che il sistema terminava la rigenerazione (come indicato da VCDS nell'ultima rigenerazione). Poi ho ripreso il viaggio e il ciclo si è ripetuto, come prima, più volte. Ho già sostituito il sensore di pressione differenziale.

L'auto ha 110.000 km e ha un buon mix di percorsi lunghi e brevi (70:30). Il livello dell'olio aumenta a causa delle numerose rigenerazioni (diluizione dell'olio con gasolio). Ho cambiato l'olio circa 2 settimane fa, quando ho notato questo comportamento. Ho sostituito anche il filtro del gasolio e il filtro dell'olio. Non ci sono fumi visibili dallo scarico, né bianchi, neri o blu. Anche durante il viaggio (verificato con un'auto che seguiva).

La pressione di contro si attesta tra 10 hPa a motore al minimo e 250 hPa quando carico l'auto a pieno carico. Il DPF indica 40 grammi ed è leggermente più di mezzo pieno.

Ho esaminato le variazioni di quantità degli iniettori e ho rilevato i seguenti valori. Questi saltano molto.

Zy1: tra -0,2 e -0,5.
Zy2: tra -1,2 e -1,5.
Zy3: tra 0,8 e 1,3.
Zy4: tra 1,3 e 2,2.

Ho poi controllato i valori durante la fase di rigenerazione, e l'aspetto era disastroso:

Zy1: tra -6 e -7.
Zy2: tra -6 e -7.
Zy3: tra le 6 e le 7.
Zy4: tra le 6 e le 7.

Successivamente, ho effettuato un test di ritorno (di circa 5-6 minuti).

Iniettore 1: 75 ml.
Iniettore 2: 83 ml (questo iniettore è stato sostituito 10.000 km fa).
Iniettore 3: 80 ml.
Iniettore 4: 95 ml.

La memoria degli errori è pulita e non presenta segnalazioni. I test dell'EGR e della valvola a farfalla con il VDS sono stati eseguiti correttamente. Il prossimo passo è sottoporre gli iniettori a un controllo. Tuttavia, è possibile che questo sia l'unico fattore che influisce sul processo di rigenerazione? E, soprattutto, da dove proviene tutta questa fuliggine in così poco tempo?

Sono grato per qualsiasi idea o aiuto. La memoria degli errori non presenta alcuna segnalazione e risulta pulita. Test dell'attuatore di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e della valvola a farfalla con VDS: funzionamento corretto.


Ultima modifica effettuata il 20-10-2021, ore 16:17, con un totale di 3 modifiche.

Ciao,

Autoscan?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Mi dispiace, me ne sono dimenticato. È del 3 ottobre, ma non è cambiato nulla. L'ultima scansione non l'ho salvata, ma è stata eseguita correttamente e senza errori.

Ciao,

Mi piacerebbe conoscere il punto di calibrazione della pressione del carburante per tutti e 4 i cilindri, insieme ai rispettivi 3 valori. La deviazione standard, però, non è più così ottimale...

Certo, sarebbe fantastico se potessi leggerle e pubblicarle.

Cordiali saluti.
playzocker22

Leggerò questi dati e li pubblicherò. Ci vuole solo un attimo, perché ho smontato il collettore di aspirazione e il corpo farfallato per pulirli. Mi aspettavo che le incrostazioni fossero peggiori. Nelle valvole di aspirazione dei cilindri tre e quattro, le incrostazioni erano maggiori rispetto a quelle dei cilindri uno e due. Ora tutto è pulito di nuovo e oggi verrà assemblato.

Il test di ritorno è durato circa 5 minuti e la differenza tra il valore minimo e quello massimo è stata di circa il 25%. Non è ottimale, ma in realtà rientra ancora nei limiti di ciò che ho letto. Naturalmente, questo non dice nulla sulla qualità della nebulizzazione, che può portare a una combustione inefficiente e alla formazione di fuliggine. Per questo motivo, la mia prossima idea è stata quella di far controllare gli iniettori 1, 3 e 4. Il secondo, essendo stato sostituito a 10.000 km, dovrebbe essere ancora in buone condizioni.

L'AGR è stato sostituito da Volkswagen circa 30.000 km fa, a titolo gratuito, a causa dello scandalo diesel. Mi piacerebbe dare un'occhiata, ma con questo modello, l'installazione richiede un notevole sforzo.

Bene, se dopo il test dell'EGR non hai riscontrato alcun errore, in generale, tutto dovrebbe essere a posto. Io ho già avuto esperienze simili con il mio errore P2002, che era dovuto all'EGR. Il fatto che alcune valvole siano più o meno sporche di residui di carbonio non è rilevante, perché l'aria aspirata viene convogliata attraverso un tubo unico fino a quando si divide in 1/2/3/4. Forse è dovuto alla progettazione che 3/4 dei componenti tendano a incrostarsi.

I test del flusso di ritorno non sono effettivamente significativi a meno che non si rilevi un litro di carburante al minuto in un motore 1.6 TDI, oppure si misurino 20 ml in un contenitore e 250 ml nell'altro. Tuttavia, né il test del flusso di ritorno, né la deviazione della quantità di iniezione, né i punti di calibrazione della pressione del rail indicano se un determinato iniettore funzioni o meno (ciò significa che sono solo valori di riferimento per una ricerca di guasti più approfondita, ovvero per un test dell'iniettore su banco prova). Sono molto convinto che almeno uno dei tuoi iniettori (e intendo proprio tutti, compreso quello sostituito, a meno che non sia originale Bosch e non sia stato rigenerato) abbia un problema, e un problema serio.

Punti di calibrazione della pressione del freno: limiti massimi.

RdKalbrPkt 1: da -45 a +45 unità di misura.
RdKalbrPkt 2: da -15 a 5 unità di misura.

Il terzo risultato non dovrebbe discostarsi troppo dal secondo o dallo zero, ma può farlo. Dipende da come sono gli altri valori.

Riporta

La fuliggine si forma durante la combustione in assenza di ossigeno.
Causa tipica:
- Perdita di aria nel circuito del turbocompressore (pressione dell'aria insufficiente), visibile dalla presenza di olio sui tubi del sistema di sovralimentazione.
- Perdita del sistema EGR (scarico al posto dell'aria fresca).

Dato che il problema si verifica in un raggio di 20 km da te, deve essere così grave che deve essere identificato rapidamente.

Se non è dovuto a un eccessivo accumulo di fuliggine, c'è qualcosa di sbagliato nella misurazione. Non posso dire con certezza al 100% come venga determinata esattamente la quantità di carico. Tuttavia, è probabile che derivi principalmente dal sensore di pressione differenziale. L'hai registrato, ma purtroppo senza la quantità di iniezione e il regime di giri. Nella tua misurazione, però, aumenta molto rapidamente e in modo uniforme fino alla rigenerazione, per poi diminuire con la rigenerazione. Per me, questo indica una corretta funzionalità del sensore.

Vorrei leggere i punti di calibrazione della pressione del carburante, ma non sono disponibili nei dati di misurazione avanzati. Esiste un altro modo per effettuare la query per ottenere questo risultato?

Grazie.

La massa d'aria deve essere coerente con se stessa. Sia a freddo che a caldo.

Come si può effettuare un test di tenuta del sistema EGR?

1. O ti hai sbagliato a scrivere, o stai cercando nel modulo di controllo sbagliato, oppure il sistema Conti Simos PCR2.1 non memorizza questi valori (cosa che dubito fortemente). Potrebbe essere che siano semplicemente etichettati in modo diverso rispetto ai moduli di controllo Bosch (il mio, ad esempio, è un EDC17C64).

Penso che tu possa testare la valvola EGR nella sezione di adattamento; lì, (almeno nel mio caso), è possibile eseguire una routine di test per la valvola EGR con un risultato finale. Altrimenti, puoi utilizzare la diagnostica degli attuatori con i valori misurati, dove puoi confrontare il valore desiderato (EGR SOLL) con il valore reale (EGR IST) mentre la valvola EGR viene attivata a intervalli di 10 secondi. Se la routine di test si interrompe, significa che c'è un problema. Se termina con "Completato | ---", di solito viene registrato un errore nella centralina. Se non si avvia, è necessario che la memoria degli errori sia vuota nel sistema di gestione motore e che la sequenza di test sia stata avviata nell'ordine corretto.

Impostazioni VCDS - Test di connessione - Applica - Centralina - MSTG 01 - Autorizzazione di accesso + Codice - Modifica, e poi si può iniziare. Altrimenti, si verifica molto spesso questo errore:

"Interruzione - Sequenza di comandi errata" oppure "Errore: interruzione a causa di una sequenza di comandi non valida".

Ho eseguito il test AGR e VCDS ha segnalato che è stato superato.

Ho effettuato una nuova prova su strada dopo aver pulito il collettore di aspirazione e altri componenti.
Dopo il test, ho registrato tutti i parametri che VCDS fornisce nei valori misurati avanzati relativi agli iniettori, salvandoli in due file.

Ciao.

hauminix ha scritto:

Vorrei leggere i punti di calibrazione della pressione del carburante. Ma non li ho disponibili nei valori misurati avanzati. Esiste un altro modo per effettuare la query per ottenere questo risultato? Grazie

Dovrebbero esserci...

Le variazioni dimensionali degli iniettori non sono buone. Sono montati correttamente e sigillati correttamente al collettore?

Cordiali saluti, Rainer.

I codici presenti nella centralina corrispondono ai codici di errore visualizzati sugli iniettori. Domani li rimuoverò e li esaminerò più attentamente. Oggi ho già acquistato la guarnizione in rame originale e la guarnizione a O-ring.

Vediamo che sorpresa mi aspetta. La farò controllare prima e poi deciderò se ripararla o sostituirla.

Purtroppo, i punti di calibrazione della pressione del carburante non sono disponibili in VCDS. Ho cercato nelle "misurazioni avanzate" (MSTG) e ho filtrato con la parola "Rail", ma non riesco a trovarli. Sto utilizzando la versione 21.3.0 di VCDS. Ho provato anche con la versione inglese 21.9.0, ma senza successo. Neanche lì è presente.

Ora le ho smontate e ho allegato le immagini. Mi aspettavo qualcosa di diverso.

Purtroppo, molte immagini sono molto sfocate.

Hai qualcuno che conosce un buon dispositivo di pulizia a ultrasuoni?

Ho pulito e ispezionato attentamente gli iniettori dopo aver riscontrato un guasto al motore. L'iniettore era strappato sulla punta e, guardando il resto, si vedeva che era tutto molto arrugginito.

Trovo un po' eccessivo il fatto che tutti e 4 sembrino ormai non essere più così giovani, anche quello che è stato sostituito di recente.


Una volta, dopo circa 10.000 km, ho smontato un iniettore per accedere nuovamente al codice (che, per sfortuna, non era stato applicato in un punto visibile), perché l'officina non aveva codificato l'iniettore.

Non aveva certo quell'aspetto.

Citazione:

I codici nel dispositivo di controllo corrispondono ai codici di errore.

Con i codici sopra indicati? L'iniettore di scambio era nuovo? Allora, dovrebbe funzionare, a patto di non confondere, ad esempio, la cifra 0 con la lettera O.
Ma, soprattutto nel caso di prodotti ricondizionati, il nuovo codice è solitamente posizionato lateralmente su un'etichetta separata. Ma penso che l'avresti scoperto, almeno, durante i lavori di ristrutturazione.

Le variazioni quantitative, a dirittura, non sembrano affatto buone.

La quantità di reso è comunque perfettamente accettabile.

Mi sono appena accorto/a che...
In due iniettori, la guarnizione in rame presenta una quantità significativa di residui nella zona di contatto, e anche la superficie di contatto sulla testa dell'iniettore non appare perfettamente pulita nelle immagini più nitide. Potrebbe indicare una perdita nella sede della valvola di controllo e potrebbe spiegare diverse cose.

Saluti.

Lukas.

È stato sostituito solo l'iniettore numero 2 (circa 10.000 km fa) con uno completamente nuovo. Ho controllato tutti i codici e confermo che corrispondono al messaggio (MSG).

Ecco un'immagine più nitida delle guarnizioni in rame.


Non può essere così difettoso, dato che si notano solo lievi depositi sulla parte inferiore degli anelli di tenuta. Altrimenti, sono completamente puliti. Ho già visto cose molto peggiori.

Le discrepanze nelle quantità sono particolarmente gravi, soprattutto quando ho avviato la rigenerazione di emergenza per verificare come si manifestassero tali discrepanze. Ero rimasto quasi senza fiato.

Zy1: tra -6 e -7.
Zy2: tra -6 e -7.
Zy3: tra le 6 e le 7.
Zy4: tra le 6 e le 7.

Anche a motore al minimo, funziona in modo irregolare, e fino a un regime di 2000 giri al minuto; al di sopra di questo regime, funziona meglio. Non ho notato una grande perdita di prestazioni in termini di accelerazione o di velocità massima.