Leistungsmangel und ultrahoher Verbrauch beim AEL-Motor | Messaggi 48+

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Il movimento, che potrebbe sembrare più lento, potrebbe anche essere dovuto al fatto che la velocità della pompa ad alta pressione (ESP) cambia, e di conseguenza il componente N108 deve essere tarato per un inizio di iniezione più anticipato/ritardato, poiché nella pompa si genera (o viene mantenuto stabile) una maggiore pressione sottovuoto.

Durante l'accelerazione, con un carico relativamente costante, la temperatura del motore cambia poco e lentamente, poiché la pressione interna aumenta già con il regime di giri.

Durante i cambi di carico senza una contemporanea variazione di giri} (ad esempio, da velocità di crociera a accelerazione massima nella marcia più alta), la centralina normalmente produce un aumento significativo, come nel caso del motore G3 AFN.
Se se anche il sistema di frenata è coinvolto, la situazione diventa ancora più misteriosa -> problema con il modulo di controllo motore (MSG)?

Ciao.

Citazione:

Tuttavia, sospetto che il tempo di iniezione (OT) misurato dall'EDC sia successivo al tempo di iniezione reale e che, pertanto, l'intero sistema sia regolato per avvii di iniezione troppo tardivi.

Secondo me, vale la pena verificarlo, soprattutto se la mancanza di potenza si è manifestata dopo la sostituzione della frizione o del volano.

La tubazione dell'aria di raffreddamento è già al 100% sigillata?

Saluti, Rainer.

Dal punto di vista teorico, secondo me dovremmo anche chiarire se un alto duty cycle sul chip N108 comporta effettivamente una corrente elevata, e quindi una forte distorsione temporale.

In alcune regolazioni del gruppo VAG, il termine "TV" si riferisce alle interruzioni di corrente. In questo caso, un valore percentuale elevato durante la guida indicherebbe un intervento precoce del sistema!
Ma questo non corrisponde di nuovo ai valori desiderati di inizio iniezione, secondo quanto indicato dai log... in qualche modo, sembra che tutto vada in cerchio .

Se la regolazione di base delle pompe corrisponde alla diagnosi e }il comportamento generale è più o meno corretto, allora un albero di distribuzione (OT) ruotato è improbabile.

A mio parere, teoricamente, potrebbe esserci un segnale difettoso proveniente dal sensore di posizione dell'albero motore (OT) che potrebbe causare uno sfasamento variabile in base alla velocità tra la posizione reale e quella rilevata dell'albero motore, ad esempio a causa di danni ai cavi tra il sensore e la centralina, interferenze elettromagnetiche, ecc.
Questo spiegherebbe anche l'errore precedente, nonostante il nuovo motore e la sostituzione della centralina, perché probabilmente il cablaggio è ancora quello vecchio, giusto?

Come è nato questo problema? È comparso improvvisamente, gradualmente, o inizialmente solo occasionalmente e poi sempre più spesso e per periodi più lunghi?

Ciao,

Quindi, il cablaggio è ancora quello vecchio, ma è stato controllato più volte ed è stato temporaneamente testato con nuovi cavi schermati, come "deviazione". Nella maggior parte dei casi, o sempre, ciò non ha prodotto risultati evidenti.

Ritengo che il problema non sia legato al volano, dato che anche con il nuovo motore e il nuovo pacco frizione, si sono manifestati gli stessi sintomi che si verificavano con il vecchio motore.

La TV N108 mostra solo il rapporto tra i periodi di pausa e i periodi di funzionamento (0% = spento => presto; 100% = acceso => tardi). La tensione, misurata con un oscilloscopio multifase, è quasi uguale alla media della tensione durante il funzionamento. La curva risultante è una curva rettangolare.

La valvola N 108 è un semplice "valvola a due stati" (aperta o chiusa, non esistono valori intermedi), e attraverso la modulazione si può mantenere qualsiasi valore desiderato tra questi due estremi.


Tutto è iniziato quando entrambi i tubi del turbocompressore si sono rotti a causa dell'età. Dato che i tubi erano molto costosi, ho continuato a guidare così per un po' di tempo, anche se la potenza era notevolmente diminuita. Tuttavia, il consumo di carburante non è cambiato in quel periodo.
All'improvviso, e ripetutamente, le cinghie della pompa si sono rotte (dopo soli 55.000 km dal cambio delle cinghie). In seguito, entrambe le cinghie sono state sostituite. Da allora, si è verificato un elevato consumo di carburante e una riduzione delle prestazioni. Alcuni mesi dopo, l'auto si è fermata di nuovo: la pompa di iniezione era difettosa. La prima pompa montata ha durato solo 2 settimane, la seconda circa 4 settimane prima di guastarsi. La terza pompa è installata da quasi due anni, ma presenta problemi di mancanza di potenza e consumo eccessivo.
Nel frattempo, il collettore di scarico e la turbina sono stati sostituiti più volte perché bruciati, tutti i tubi sono stati sostituiti o controllati, il liquido di raffreddamento e i relativi tubi sono stati controllati (verificati con una pressione di 2,25 bar per eventuali perdite), la pompa ad alta pressione è stata sostituita, il sistema EGR è stato sostituito, il sistema di controllo EGR è stato sostituito, il modulo di controllo del motore è stato sostituito più volte, ecc.
Poco prima della fine di quel periodo di fortuna, l'ammortizzatore si è rotto, causando nuovamente la rottura della cinghia di distribuzione, quindi è stato necessario sostituire tutto di nuovo.


Beh... qualche mese dopo, i supporti del motore si sono rotti. >>> Poi è stato installato un motore completamente nuovo.



Più mi immergo nello studio dell'iniezione e del sistema EDC per il motore AEL, più la procedura di individuazione dei guasti mi sembra illogica, perché alcuni dati/valori si contraddicono o si escludono a vicenda.



Continuerò a lottare ancora un po'.


Ciao, Krissi.

Kristian ha scritto:

Improvvisamente, il cinghiale della pompa si è rotto e l'auto si è fermata (dopo soli 55.000 km dopo la sostituzione del cinghiale). In questo caso, entrambi i cinghiali sono stati sostituiti nuovamente. Da allora, c'è un consumo elevato e una minore potenza. Mesi dopo, l'auto si è fermata di nuovo => pompa di iniezione difettosa. La prima pompa installata ha durato solo 2 settimane, poi la seconda ha funzionato per circa 4 settimane prima di guastarsi. La terza pompa sta funzionando da quasi due anni, ma con il problema della mancanza di potenza e di un consumo estremamente elevato.

Sembra che ci sia stato un errore di installazione durante la prima sostituzione della pompa, un errore che è rimasto non rilevato da allora -> tipico di una officina.
Per il motore a 5 cilindri, non conosco la procedura di regolazione. In questo caso, dovresti fare delle prove empiriche e (teoricamente) cercare di capire quali impostazioni errate possono causare un problema che non sia immediatamente evidente.

Modifica:
Oppure, potrebbe essere che l'iniettore NBF sia stato installato nel cilindro sbagliato dopo il primo cambio della pompa, e che i tubi di alimentazione siano stati semplicemente piegati per adattarsi?
Con una fase di albero motore di soli 72° per il motore a 5 cilindri (invece di 180° per il motore a 4 cilindri), ci sono, secondo me, già possibilità teoriche di fornire un segnale di inizio iniezione anticipato, che non è completamente implausibile, ma che tende costantemente a ritardare l'inizio dell'iniezione.
In alternativa, potrebbero essere state scambiate delle singole tubazioni di iniezione tra la pompa e i cilindri, e l'iniettore NBF potrebbe essere posizionato nel cilindro corretto (le tubazioni partono dalla pompa e, contando in senso circolare, raggiungono i cilindri nell'ordine di accensione?).

All'avvio, il segnale NBF viene ignorato, quindi normalmente dovrebbe avviarsi. Tuttavia, con un'impostazione della pompa appropriata, potrebbe comunque avviarsi.

Forse, un giorno, un proprietario di un sistema AEL che funziona correttamente potrebbe pubblicare informazioni sulla posizione del suo NBF e su come sono collegate le tubazioni di iniezione tra le uscite della pompa e i cilindri.

Ciao,

Bene, l'iniettore NBF è posizionato correttamente (nel quarto cilindro) e tutti gli altri iniettori sono collegati correttamente all'ESP. Il corpo dell'iniettore è pre-curvato e non è possibile piegarlo in modo da collegare due o più iniettori in posizioni diverse da quelle indicate dai raggi di curvatura; comunque, tutto sembra "ordinato" e allineato.


Riferimento: impostazione errata della pompa, con conseguenti ritardi.
Pensavo anche io così, ma poi ho insistito per far eseguire una regolazione completa del motore, senza però ottenere alcun risultato. Nemmeno dopo aver fatto sostituire la guarnizione dell'albero motore (un lavoro che richiede la rimozione dell'ammortizzatore e della cinghia di distribuzione), i sintomi sono cambiati.

Dato che anche nel nuovo motore si verificano gli stessi problemi, escludo anche in questo caso un'errata regolazione (soprattutto perché è la terza officina che effettua la regolazione di base).

Oggi ho provato a disconnettere il sensore di giri mentre il motore era in funzione. Successivamente, il motore ha aumentato brevemente il regime per poi spegnersi immediatamente. A quel punto, l'ESP ha emesso strani rumori periodici, che salivano e scendevano. Sembrava quasi che una valvola magnetica stesse venendo azionata con una frequenza variabile.

Per quanto ricordo, secondo le istruzioni, l'NBF dovrebbe fungere da sostituto del sensore di giri (o forse era il contrario?). Devo approfondire la questione.

Comunque, conosco quasi a memoria le impostazioni dell'iniezione del quinto cilindro, così come le impostazioni di base. So anche dove si possono commettere errori, o dove vengono effettivamente commessi, e quali sono le conseguenze.

In un vecchio motore, si verificava un fenomeno inspiegabile: quando, a motore completamente freddo, si accelerava bruscamente (scusatemi per questa descrizione, ma è necessaria...) fino a 4200/4500 giri al minuto in prima o seconda marcia, e poi si cercava di riportarlo al minimo (ad esempio, ad un incrocio), il motore girava al minimo in modo irregolare, come se funzionasse solo con tre cilindri, e non rispondeva all'acceleratore; poi, dopo alcuni secondi, si spegneva. Un nuovo tentativo di avviamento non era possibile nei successivi 5-7 minuti, nemmeno forzando l'avviamento. Il primo tentativo di avviamento terminava con un'enorme nuvola di fumo nero (di diametro circa 25-30 metri). Di conseguenza, la parte posteriore dell'auto era sempre completamente sporca di fuliggine.
Come messaggio di errore è apparso "NBF"; segnale non plausibile, possibile cortocircuito o interruzione, e occasionalmente anche un problema con l'avviamento dell'iniezione.
Né Audi, né Bosch, né nessun altro è stato in grado di spiegare questo fenomeno né di individuare la causa.

Il nuovo motore, comunque, non funziona (ma è stato testato solo una volta!!).


Beh... darò un'occhiata alla letteratura sull'Audi.

Ciao Krissi.

Kristian ha scritto:

quindi, la NBF è posizionata nella posizione corretta (cilindro 4). . . Riferimento: impostazione errata della pompa, con conseguenti ritardi. Pensavo anche io così, poi ho insistito per far eseguire una completa regolazione del motore, ma non ha portato a nessun risultato. .

Beh, se un difetto x esiste esattamente a causa del lavoro y, allora presumo che x sia una conseguenza di y.

È possibile che nel motore a 5 cilindri il sensore di punto morto superiore (PMS) non sia montato sull'albero motore, ma sulla pompa, e che sia stato montato in modo errato?
Analizzando l'elaborazione dei segnali nel motore a 4 cilindri con il disco di riferimento dell'albero motore (2 segni di punto morto superiore a una distanza di 180°), si evince che la sua applicazione al motore a 5 cilindri richiederebbe modifiche significative (la distanza sarebbe di 72°, ma verrebbe contato solo ogni secondo segno, inteso come punto morto superiore dell'iniezione, o qualcosa del genere...?).

Pertanto, suggerirei di collegare probabilmente il sensore alla pompa o all'unità di controllo principale, oppure di installare almeno un sensore aggiuntivo in quella posizione, che faciliterebbe la regolazione della velocità al minimo e l'associazione del segnale del sensore di posizione dell'albero motore (NBF) al cilindro corretto.

EDIT:
Ho controllato, e anche il motore a 5 cilindri ha solo il sensore di giri.

Hmm, potrebbe anche essere che il catalizzatore o il silenziatore siano ostruiti, causando un contraccolpo! Recentemente, un mio amico aveva lo stesso problema: consumava fino a 16 litri ogni 100 km con il suo T4 ASV. La causa era un catalizzatore ostruito. Per verificarlo, ho semplicemente rimosso il catalizzatore (con il rumore che ne è derivato). Ho notato subito una migliore accelerazione! Ho semplicemente pulito il catalizzatore e l'ho rimontato, e ha funzionato alla perfezione!

Ciao,

@ T3Surfer

Il controllo è già avvenuto molto tempo fa... non c'era alcun intasamento.
Alcuni piccoli tubicini erano ostruiti, ma in totale meno del 5% della superficie era interessata.

Nonostante ciò, ho comunque fresato circa 1 mm nella parte anteriore, vicino all'inserto in kate, in modo da liberare tutti i tubicini.

Il risultato è stato che non ci sono state variazioni significative nelle prestazioni o nei consumi.


Ciao Krissi.

Ciao,

@ Ulf

Ho simulato il componente N108 utilizzando una resistenza (75 Ohm, 3 Watt) e ho scollegato il connettore.

Risultato = MOTORE CHE FUNZIONA COME UN CAMION FREDDO IN INVERNO !!! Altrimenti, NIENTE !!!

Non si percepisce alcun aumento di prestazioni, né si è verificato un calo nei consumi.


N108 regola comunque la pompa anche se il connettore è stato staccato.


Comunque, guidare con la "centralina originale" non è affatto divertente; al di sotto di 2400 giri/minuto, non si ottiene proprio niente. Anche se la pressione di sovralimentazione è già a 0,7 - 0,8 bar.

È semplicemente impossibile ottenere un "burnout" da fermo senza far raggiungere al motore un regime di giri elevato (indipendentemente dalla presunta coppia di 290 Nm a 1900 giri/min).

Lentamente, la rabbia e la frustrazione aumentano.


Beh...

Krissi.

Kristian ha scritto:

Ho simulato il N108 tramite una resistenza (75 Ohm, 3 Watt) e ho scollegato il connettore. Risultato = MOTORE CHE FUNZIONA COME UN CAMION FREDDO IN INVERNO !!! Altrimenti, NIENTE !!! Né si percepisce un aumento delle prestazioni, né si è verificato un calo dei consumi.

Peccato, ma era comunque un'idea che poteva funzionare...

Se dunque la centralina del motore fosse correttamente tarata, quali altre cause potrebbero ridurre la potenza e, allo stesso tempo, diminuire l'efficienza (aumentando i consumi)?

-> Perdita di compressione (probabilmente chiarito -> no).

-> Restrizioni nel percorso dell'aria fresca o dei gas di scarico (hai davvero controllato tutto?)

Ciao Ulf,

I condotti di aspirazione sono stati controllati e non presentano ostruzioni, né si verificano deformazioni durante l'aspirazione ==> sono già stati controllati più volte.

L'impianto di scarico è stato controllato, in particolare il catalizzatore, ma non sono state riscontrate anomalie.

Ieri ho ripetuto un trattamento di pulizia chimica dell'impianto di iniezione. L'indicatore della riserva era sul secondo segno e ho aggiunto 2 litri di detergente ==> le prestazioni sono peggiorate ulteriormente e, durante un'accelerazione brusca, ha emesso un po' di fumo. Dopo aver fatto il pieno, è tornato normale come prima.

Partendo dai bassi regimi, il motore si fa fatica a raggiungere i giri (1700-2400), ma a partire da circa 2600 giri, la risposta migliora e, a 3000 giri, si nota un'accelerazione più decisa fino a 4400 giri. A 4600 giri, si avverte una forte limitazione della potenza, come se venisse "frenato" dal motore, che poi si stabilizza a 4800 giri (1ª, 2ª, 3ª, 4ª e 5ª marcia; la 6ª marcia arriva solo a 3400-3500 giri).

"Si sente già una tensione" nel polso quando si è sull'autostrada a pieno regime (circa 215 km/h secondo il tachimetro, ma secondo il GPS sono 203-205 km/h), e oggi ho avuto la conferma: in leggera discesa, un'auto come una Polo TDI ti lascia facilmente alle spalle.

Ho la sensazione che non riuscirò mai più a far funzionare questa macchina!

Ciao, Krissi.

Kristian ha scritto:

Ho la sensazione che non riuscirò mai più a far "funzionare" questa macchina.

Beh, cosa si può ancora dire... mi chiedo ancora perché le difficoltà siano iniziate proprio con la prima sostituzione della pompa.
Coincidenza? Secondo me, è molto improbabile.
Non so, però, in quali punti dell'auto bisogna svitare e avvitare durante la sostituzione della pompa.

Riferimento alla sostituzione delle pompe...

Il motore viene posizionato con il primo cilindro al punto morto superiore (la marca del punto morto superiore sul volano, vicino alla campana della frizione, deve essere allineata con la marca del punto morto superiore sul volano, di fronte alla pompa di iniezione).

Allora, si allenta solo la cinghia posteriore o si allenta il tendicinghia, si rimuove la cinghia, si svita l'ingranaggio dalla pompa (che ha una scanalatura e una molla => quindi solo una posizione possibile), poi si allentano le viti di fissaggio della pompa e a quel punto si ha la pompa in mano (solo se si sono precedentemente allentati tutti i collegamenti sulla pompa !! ).

Installazione, ma al contrario.

Regolazione tramite i due segni di riferimento sull'albero motore e sull'albero della pompa di iniezione. Successivamente, si procede alla regolazione dinamica della pompa.

È molto facile sostituire questo componente.

Le due pompe precedenti si sono guastate a causa di un difetto tecnico (la prima volta l'auto si è semplicemente fermata e il motore si è spento immediatamente; la seconda volta non rispondeva all'acceleratore, o meglio, con l'acceleratore al massimo raggiungeva solo 1400 giri senza alcuna potenza, e il motore si spegneva immediatamente quando si innestava la frizione. Tuttavia, la benzina continuava a fuoriuscire dalle tubazioni degli iniettori).

Krissi.

Come va con il carburante? Avete già sostituito la pompa di alimentazione?

Ciao Mario.

Ciao,
Non ha una pompa di alimentazione preliminare.
La marcatura "OT" sul dispositivo ESP non è quella corretta, ovvero si trova in una posizione chiaramente diversa da quella prevista.
Per la regolazione, idealmente si dovrebbe allentare la ruota posteriore del sistema NW. Tuttavia, questo è scomodo. Se queste condizioni non sono più valide, il motore probabilmente non si avvierà e, in secondo luogo, si dovrebbe notare qualcosa durante la regolazione dinamica.