Fabia RS PD 170PS starker Leistungsverlust | Messaggi 80+

super7 ha scritto:

Miglioramenti tecnici da parte mia: Ora ho l'intera superficie libera, ad eccezione del nebulizzatore. A sinistra e a destra c'è spazio libero con vista sul sistema di raffreddamento a liquido. Circa 250 cm². Ho fatto un breve giro e, nonostante la temperatura esterna di 10 gradi, ho raggiunto brevemente una temperatura superiore a 80 gradi in quarta marcia a circa 160 km/h.

Come già detto, un valore di 70.000 sopra l'AT è ancora insolitamente alto.
Hai ancora il log e puoi pubblicarlo online?

Ho registrato i dati di un RS durante il fine settimana (anche se solo su strada extraurbana), con il sistema di raffreddamento dell'aria non modificato (!), e in quel caso, nonostante la rimappatura della centralina, la pressione del collettore di scarico non è salita a 2,5 bar.
Lo stesso vale per il modello Skywalker RS.

Creerò un diagramma che tenga conto di entrambi i dati e lo inserirò qui, come riferimento per un sistema di raffreddamento efficiente nel motore da 96 kW.

Grazie per l'aiuto e l'interesse dimostrato.

L'auto dovrà tornare domani in officina: domani verrà sostituito il centralino (modulo di controllo).

Ecco la traduzione:

"Riguardo all'auto:"

Attualmente, le prestazioni sono piuttosto buone. Le temperature esterne si aggirano intorno ai 10-15 gradi Celsius.
È necessario provocare una condizione in cui si possa percepire una perdita di prestazioni. Ma al momento, il fumo che produce è eccessivo per me. Non sono nuvole dense, ma comunque visibile e troppo rispetto a prima.

Miglioramenti da parte mia:

Ho acquistato un manometro di pressione fino a 2,5 bar, dove "1,3 bar è la posizione centrale", insieme al tubo necessario e lo monterò presto. Non ho ancora deciso esattamente il punto migliore per prelevare l'aria per il sistema. L'indicatore analogico sarà montato a destra della colonna dello sterzo e il tubo scomparirà all'interno dell'alloggiamento della colonna, rendendo la lettura chiara durante la guida rettilinea.

Sto pensando di disattivare l'AGR, ma al momento non è molto sensato farlo, soprattutto in vista dell'inverno, perché il sistema di riscaldamento è già così inefficiente.

Domani andrò a ritirare il laptop e subito farò alcuni test, inclusa una prova di log.

@ULF

Oggi studierò di nuovo le istruzioni per convertire il file in formato Excel e spero che ne risulti qualcosa di utile. Eseguirò dei test di accelerazione, ripetendone diversi (dal 1 al 7 all'11).

Quello che ho notato analizzando i tuoi log è che il valore di LLT (probabilmente si riferisce al rapporto aria/carburante) è sempre piuttosto basso all'inizio dell'accelerazione, e questo impedisce il raggiungimento di temperature elevate, come in una "scattata".
Durante le salite in montagna, con curve continue, la temperatura dell'olio motore (LLT) non scende mai sotto i 50 gradi, anzi, spesso raggiunge i 60. Se si accelera ulteriormente in terza e quarta marcia, da 1700 a 4500 giri/minuto, si raggiungono probabilmente circa 85-90 gradi. "Nel mio caso, forse anche di più."

I miei test sono sempre iniziati con una temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) minima di 50 gradi, indipendentemente dalla temperatura esterna. Il motore veniva preriscaldato in seconda marcia a 3500 giri/min per simulare una situazione di guida in salita a pieno carico.

Se partendo con un angolo di anticipo di 30 gradi, non raggiungo i 90 gradi nemmeno in terza marcia, e quindi il fenomeno del "detonazione" si verifica solo in quarta marcia, ma in modo attenuato.

Domani sera potrò dirvi di più.

@ULF

Così ho risolto il problema con Excel.
Stupida conversione di date .


Ecco alcuni registri del terzo rapporto con un'eccessiva anticipazione dell'iniezione di carburante.

/download.php?id=1637

Una domanda stupida:

"La temperatura dell'aria aspirata ~ temperatura ambiente" dovrebbe essere la "temperatura dell'aria aspirata" misurata dal sensore di massa d'aria (MAF), che non dovrebbe essere così alta, dato che l'aria non è ancora sotto pressione. Potrebbe esserci un problema con il MAF stesso, con il filtro dell'aria o con il condotto di aspirazione...?

La pressione del liquido di raffreddamento (LLK) viene misurata nel circuito del liquido di raffreddamento (LLT) e si trova, dal punto di vista della pressione, dopo il turbocompressore e all'uscita del circuito del liquido di raffreddamento.
Un sensore combinato misura sia la luminosità che la temperatura del colore.
Immissione di aria perché riguarda l'ingresso del motore.
Quando la temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) diventa troppo alta e supera circa gli 80 gradi, l'iniezione di carburante e la pressione del turbocompressore vengono ridotte per proteggere il motore e il compressore da un eccessivo stress termico.

Non hai capito i miei dubbi.

C'è scritto "Air Intake temp", e voglio dire che potrebbe essere altrettanto bene la temperatura misurata dal sensore di massa d'aria (MAF), e tu pensi che sia la temperatura rilevata dal sensore combinato, o viceversa. Quindi, ci deve essere un altro punto nei valori misurati dove è indicata la temperatura dell'aria misurata dal sensore MAF.

Immagina di misurare la temperatura dell'aria con il sensore LMM, ma credi che sia quella fornita dal sensore combinato; in questo caso, ti troveresti completamente disorientato e perderesti tempo inutilmente... Questo è quello che intendevo nel mio post precedente.

Ciao,
La temperatura dell'aria misurata dal sensore di massa d'aria (LMM) corrisponde praticamente alla temperatura dell'aria esterna ed è, in realtà, "irrilevante" per il motore diesel turbo.
È importante la temperatura dell'aria di raffreddamento per il motore, e dovrebbe essere misurata dopo il radiatore dell'aria di raffreddamento.
Saluti, Günther.

AIR INTAKE ist beim LLK gemessen!!!!!! FINE ora.

Aria aspirata a 90 gradi al sensore di massa ?????

I sensori di temperatura esterni che intendi sono integrati nella griglia e questa, fino al riciclo nell'altoforno, non raggiungerà mai i 90 gradi.

Non cercare di aiutare nessuno se non sei in grado di farlo .


Grazie per il tentativo, ma il tuo messaggio è una totale assurdità!

Leggi il manuale di VAG-com, che è disponibile anche online, oppure consulta specificamente il capitolo dedicato ai motori diesel, in particolare i modelli Common Rail (PD) e il loro funzionamento, inclusa la conoscenza delle centraline elettroniche.
Ci sono risposte a quasi tutte le domande nel forum, anche per i principianti.

I professionisti si sono già occupati del problema e l'hanno individuato tramite registrazioni effettuate con un dispositivo VAG-com, che ho acquistato per poter trasmettere i dati online in modo autonomo.

Il problema è che la causa non è ancora chiara o è solo parzialmente definita.

@super7:

Mi è venuto in mente qualcos'altro a margine, ma potrebbe non essere di fondamentale importanza.
A 10,72 secondi, il valore dell'acceleratore scende improvvisamente dal 43% allo 0%, anche se subito dopo dovrebbe raggiungere il 100%. O hai sollevato brevemente il pedale, oppure c'è un problema con il sensore del pedale.

Hai controllato, con il motore fermo, il valore del sensore (MWB) per verificare se raggiunge sempre in modo uniforme e senza interruzioni il 100%?

Credo di aver perso un po' la concentrazione. "Curva di paura".

I registri sono un po' datati e non posso dirtelo.

Normalmente, nei log dove si verificava l'errore, il valore di "throttle" era sempre impostato a 100, e questo causava una notevole mancanza di accelerazione.

super7 ha scritto:

AIR INTAKE ist beim LLK gemessen!!!!!! FINE ora. 2) Aria aspirata a 90 gradi sul sensore di massa d'aria? 3) I sensori di temperatura esterni a cui ti riferisci sono all'interno della griglia e questa, fino al riciclo nell'altoforno, non raggiungerà mai i 90 gradi.

Corretto.
"mserge pensa che si tratti di un valore visualizzato che è diventato errato. Forse sarebbe meglio che se lo dimenticasse."
3) No, non credo che fosse inteso in questo modo. Penso di capire cosa volesse dire mserge. Il segnale del sensore di massa d'aria (MAF), misurato tramite tecnologia a film caldo, viene corretto per la temperatura. Tuttavia, sembra dimenticare che si tratta di circuiti di compensazione interni e che quindi solo la massa d'aria viene trasmessa come segnale dal MAF. Non si tratta di una conversione eseguita dalla centralina.

Grazie mille, Signorina Antje.

Esattamente come intendevo dire. .

super7 ha scritto:

Così ho risolto il problema con Excel. Stupida conversione di date . Ecco alcuni registri del terzo rapporto con un'eccessiva anticipazione dell'iniezione di carburante. /download.php?id=1637

Beh, il mio Excel non funziona correttamente con i punti come separatore decimale...

Quanto faceva caldo durante il log?

@signora/signorina Antje

Risposta tecnica a una risposta che continua a sembrare sciocca.

Ho capito cosa intende, ma se intende questo, come può aiutarmi?

ma!!!!!!!! Film a caldo con sensore di temperatura???
Forse nel 2010, ma più probabilmente mai, per qualsiasi cosa.


La temperatura di esercizio del filo riscaldante probabilmente non si trova tra i 40 e i 90 gradi, come nel mio caso, secondo i dati di "log"!!!
Troppo sensibile alle temperature esterne, già a +/- 10 gradi.

Se dovessi accelerare, perché la temperatura dovrebbe aumentare anziché diminuire con l'aumento del regime di giri e della portata d'aria totale?

Non sono un professionista, ma penso di aver compreso le basi.

3. Il segnale LMM è un segnale inviato alla centralina, che di per sé non fornisce alcuna informazione a meno che la centralina non sia in grado di interpretarlo.
Questo sistema calcola anche, in base al regime di giri, alla pressione e ad altri parametri, la quantità di massa d'aria necessaria, che viene espressa in mg/ciclo. Per questo motivo, è presente una procedura guidata per la diagnosi dei problemi relativi al sensore di massa dell'aria (MAF), che indica un valore minimo di 800 mg/ciclo a una certa velocità, con l'acceleratore completamente premuto e in terza marcia.

Sopprattutto per quanto riguarda la temperatura dell'elemento riscaldante, so solo che all'avvio o all'arresto, questa aumenta notevolmente per bruciare eventuali impurità.

@ULF

Intorno ai 20 gradi.

Questo si adatta alla tua formula 70K che tiene conto della temperatura esterna.
Prendo la macchina alle 16:00. Prendo con me il laptop e subito dopo vado a fare un giro in montagna.

Abbiamo solo circa 20 gradi. "Prima preriscaldare in seconda marcia a 50 gradi".
Dato che funziona con Excel, farò alcuni log in diverse situazioni.

Avete bisogno di qualche log?

super7 ha scritto:

Prendo la macchina alle 16:00. Prendo il laptop con me e subito dopo vado a fare un giro in montagna. Abbiamo solo circa 20 gradi. "Prima preriscaldare in seconda marcia a 50 gradi". Dato che funziona con Excel, farò alcuni log in diverse situazioni. Qualche LOG desiderato???

Una volta installato il nuovo software MSG, i codici 007 e 011 sono sufficienti per visualizzare l'andamento del LLT e la sua reazione all'EDC.

Oppure prendete i valori 001, 007 e 011: in questo modo si può anche osservare l'andamento delle quantità (la riduzione della potenza).

È interessante anche l'identificativo completo del nuovo messaggio (MSG), ma questo appare all'inizio di ogni registro -> non cancellare.