Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Messaggi 80+

Ciao Uwe!

Nö! Entweder Handbremse oder keine!

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Quando aumento brevemente il regime del motore a 1500 giri al minuto, sia con il motore freddo che caldo, a volte il regime torna a 1000 giri al minuto e, nel frattempo, il motore emette un suono relativamente grave, simile a "wrum wrum wrum wrum wrum" (per favore, non ridete... suona più o meno come quello di un vecchio autobus scolastico). Questa condizione dura alcuni secondi, dopodiché il motore torna a funzionare normalmente a 800 giri al minuto.

Ciao Christian,

Sembrano essere delle oscillazioni normali.

Secondo me, questo problema potrebbe essere causato da un deviatoio difettoso o bloccato, oppure da un dispositivo di regolazione dell'iniezione che non funziona correttamente.
Oder sogar von einem zwecks Tuning verschobenen Stellwerk . . .

Se il regime di giri aumenta e diminuisce in modo uniforme, è più probabile che il problema sia la centralina; se invece varia principalmente la risposta del motore (più brusca o più dolce), potrebbe essere l'iniezione.

ulf ha scritto:

das scheinen mir Regelschwingungen zu sein.

Ciao Ulf,

Credo anche che il problema possa essere nell'ESP... comunque, l'usura delle guarnizioni e l'impianto di preriscaldamento sono da escludere: l'altro giorno, con -10 gradi, è partito subito dopo due tentativi di preriscaldamento; ieri (il motore era caldo), dopo 1,5 ore, ha girato solo a fatica e con molta fumata...e questo in diversi casi!!!

È sicuramente esclusa la presenza di aria nel sistema ESP, perché altrimenti una fase di preriscaldamento più lunga non risolverebbe il problema quando il motore è freddo.

ulf ha scritto:

Secondo me, questo problema potrebbe essere causato da un deviatoio difettoso o bloccato, oppure da un dispositivo di regolazione dell'iniezione che non funziona correttamente. Oder sogar von einem zwecks Tuning verschobenen Stellwerk . . .

Secondo Henzo, un problema all'iniettore potrebbe essere la causa. Anche se non sono un esperto di pompe, l'iniettore modifica comunque il punto di inizio dell'iniezione, soprattutto durante l'avviamento a freddo? Quindi, teoricamente, con un motore tiepido dovrebbero verificarsi problemi minori rispetto a quelli riscontrati con un motore completamente freddo, ma questo non sembra essere il caso.
Spero ovviamente che nessuno abbia modificato il chilometraggio prima (e non credo proprio -> ci sono tutti i dati originali sul libretto di circolazione e sul libretto dei tagliandi Volkswagen ).
Circa 10.000 km fa è stata eseguita l'ultima revisione importante presso la Volkswagen e non sono state fornite raccomandazioni di riparazione, il che probabilmente indica l'assenza di errori rilevanti (il mio adattatore ULF non è ancora pronto).

ulf ha scritto:

Wenn dabei eindeutig die Drehzahl im gleichen Rhythmus steigt und fällt, dürfte es eher das Stellwerk sein, wenn sich hauptsächlich der Motorton ändert (hart / weich), wohl die Spritzverstellung.

Credo anche che, all'avvio, la quantità di carburante iniettata non sia sufficiente e che ciò venga compensato prolungando il preriscaldamento (per una determinata quantità di carburante, si ottengono temperature molto più elevate nel cuscinetto d'aria rispetto a quanto previsto dalla centralina). Inoltre, quando il motore è tiepido, la quantità di carburante iniettata non è adeguata alla temperatura attuale, causando fumo e singhiozzo nei primi secondi.

Ora, naturalmente, sorge la domanda: cosa si deve fare

Se il sistema di monitoraggio è guasto, allora è necessaria una nuova pompa!
Se il meccanismo di scorrimento del cassetto è bloccato, forse si potrebbe provare a usare un detergente specifico per rimuovere eventuali residui (anche se io non ci credo molto)?

Oppure si ignora tutto (in questo caso, il tubo di scarico non arrugginisce così velocemente a causa del diesel non bruciato ), finché non danneggia il motore! Questo mi ricorda la mia vecchia Passat TD del 1985: che, nel corso degli anni, è diventata sempre migliore .

@tutti:

Grazie alle vostre risposte competenti nel forum, ho capito molto rapidamente il principio del TDI, e non potrò mai ringraziarvi abbastanza per questo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Saluti, Christian.

Ciao.

In passato, con alcuni motori, si verificava a volte il fenomeno per cui, quando erano caldi, non si riusciva più ad avviarli. L'avviatore non emetteva alcun suono.
Tutto era perfetto, dal punto di vista della temperatura.

La causa era un interruttore magnetico con una capacità elettromagnetica "insufficiente": l'avvolgimento in rame ha un coefficiente di temperatura positivo, il che significa che a temperature elevate scorre meno corrente rispetto a quelle basse.
E il basso flusso di corrente calda a volte non era più sufficiente per mettere in movimento lo scivolo magnetico e rimuovere piccole bave e vecchio grasso .

Se dovesse succedere qualcosa di simile anche al tuo iniettore... magari a causa di resistenze di contatto? E se si aprisse completamente solo dopo una vibrazione prolungata durante l'avviamento, in modo da permettere l'iniezione della quantità completa di carburante necessaria per l'avvio?
Misuri la differenza di potenziale tra il pin di connessione del dispositivo di arresto e il polo positivo della batteria, con il motore in funzione.
Circa 1 volt è normale a causa dell'interruttore a semiconduttore nel computer del motore, ma superare i 2 volt diventa gradualmente problematico.

Oppure, semplicemente, stacca il cavo normale dal dispositivo di controllo e collegalo direttamente al polo positivo della batteria prima di un riavvio.

Hai mai provato ad avviare il motore collegando direttamente il cavo delle candele di accensione alla batteria?

Ciao Ulf!

ulf ha scritto:

In passato, con alcuni motori, si verificava a volte il fenomeno per cui, quando erano caldi, non si riusciva più ad avviarli. L'avviatore non emetteva alcun suono. Kalt war alles prima.

Ne ho esperienza diretta! Ma a volte il problema si manifestava anche in modo improvviso: l'auto non partiva, richiedeva di riavviare il motorino di avviamento dieci volte prima di accendersi. L'aggiunta di carburante aveva dato solo risultati temporanei...

ulf ha scritto:

Oder zieh einfach des normale Kabel vom Absteller runter und verbinde ihn vor einem Warmstart direkt mit Batterie+.

Lo proverò sicuramente domani!

ulf ha scritto:

Hast Du mal einen Kaltstart mit dem Direkt-Glühkerzenkabel zur Batterie probiert?{MARCATORE} Il cavo per i lavori manuali è qui, ma il freddo e il tempo mi hanno scombinato i piani, anche se lo farò comunque (probabilmente non è così urgente, perché l'avviamento difficile dovuto al freddo dovrebbe escludere questa area)! Saluti, Christian.

Ciao Christian,

haehnlein ha scritto:

Ciao Ulf! ulf ha scritto: In passato, con alcuni motori, si verificava a volte il fenomeno per cui un motore caldo non riusciva ad essere avviato. L'avviatore non emetteva alcun rumore. Kalt war alles prima. Di questo, posso raccontare una storia! Ma a un certo punto, il problema si è manifestato anche in modo improvviso: l'accensione si spegneva e riaccendeva 10 volte, dopodiché funzionava! L'aggiunta di carburante aveva avuto solo risultati temporanei...

Con solo l'accensione in posizione "on" e "off", secondo me, il motorino di avviamento non dovrebbe reagire, perché viene alimentato solo dal terminale 50 del quadro elettrico (accensione = terminale 15) .

Citazione:

ulf ha scritto: Hast Du mal einen Kaltstart mit dem Direkt-Glühkerzenkabel zur Batterie probiert?{MARCATORE} Das Bastelkabel liegt hier, aber die Kälte und die Zeit haben mir einen Strich durch die Rechnung gemacht->wird aber noch nachgeholt (iss aber wahrscheinlich nicht so dringend, weil der schlechte Handwarmstart diesen Bereich ausschließen sollte)! Con la tua ipotesi sulle parentesi, hai ragione in parte; d'altra parte, rimane il "fenomeno" che l'avviamento a freddo migliora con più pre-riscaldamenti. Secondo me, questo indica che

anche se c'è qualcosa di non del tutto corretto nel sistema di preriscaldamento --> una perdita di tensione tra la batteria e le candele di preriscaldamento, che viene "compensata" da un preriscaldamento prolungato. . .

ulf ha scritto:

In solo con la chiave in posizione di accensione e spegnimento, secondo me, il motorino di avviamento non dovrebbe reagire, perché viene alimentato solo dal terminale 50 del quadro elettrico (accensione = terminale 15)

Ciao Ulf,

Nel mio caso, l'interruttore magnetico si è bloccato. A causa degli accensioni e spegnimenti rapidi, il "nucleo di ferro" è stato messo in movimento (si sentiva un rumore di scatto). Dopo un lungo tragitto, ha funzionato oppure è stato necessario dare una forte sbatta all'interruttore magnetico . Inoltre, l'avviatore si è bloccato quando faceva freddo e dopo lunghi viaggi durante l'avviamento (brrrrrrrrrrrrr)-> questo era dovuto alla boccole usurata (ma l'ho ignorata per 8 anni).

ulf ha scritto:

Mit dem Klammersatz hast Du wohl einerseits recht - andererseits bleibt das "Phänomen", daß der Kaltstart mit mehrmals Vorglühen besser wird. Das deutet IMO darauf hin, daß auch im Glühsystem etwas nicht ganz stimmt --> Spannungsverlust zwischen Batteie und Glühkerzen, der durch überlanges Glühen "ausgeglichen" wird . . .

Certo, non voglio escluderlo completamente. Non posso ancora analizzare il sensore di temperatura perché il potenziometro rotativo del tuo adattatore è guasto e potrò procurarne uno nuovo solo la prossima settimana.
Devo anche spostare i test di a questa sera, perché qui c'è ghiaccio assoluto.

Saluti, Christian.

Ciao a tutti!

Seguo da tempo questa discussione perché la mia auto presenta problemi simili (l'avviamento a freddo dopo più di 48 ore è possibile solo con ripetuti tentativi di preriscaldamento e molta fumosità bianca, ma se il periodo di inattività è inferiore alle 24 ore, c'è solo un po' di fumo bianco. L'avviamento a caldo è sempre possibile senza problemi). Ho già controllato il sistema di preriscaldamento e i sensori di temperatura, che risultano funzionanti.
Oggi ho confrontato i valori di riferimento provenienti dal database degli errori con i miei dati e ho riscontrato diverse anomalie.

1) Il regime di rotazione del motore al minimo non è costante e oscilla tra circa 856 e 910 giri/minuto.

2) Regolazione del minimo: Cilindro 1: +3.2, Cilindro 2: +3.6, Cilindro 3 .2 e nessun valore visualizzato per il cilindro 4.

3) Quantità d'aria a minimo: 465 invece del massimo di 420.

4) Momento di iniezione a motore acceso e al minimo: 17°.

5) Se aumento il regime del motore e supero i 1500 giri, non riesco più a leggere alcun valore con VAGCOM.
Gli altri valori rientrano tutti nell'intervallo di variazione previsto.

Ecco la mia domanda: il mio adattatore è difettoso o ci sono altre possibili cause per questi valori? Grazie in anticipo per le vostre risposte!

Cordiali saluti.
Wolfgang.

P.S.: Ho una Passat del 1994, modello 1Z, con 175.000 km, completamente originale tranne per il filtro dell'aria sostituito e la valvola EGR difettosa!
P.S.S.: Un sentito ringraziamento agli autori dei thread: 'Ricerca metodica degli errori', 'Banche dati degli errori' e 'Adattatori di diagnostica'!

Ciao Wolfgang.

NVE ha scritto:

1) Motordrehzahl im Leerlauf nicht konstant. schwankt zwischen ca. 856 und 910!!

VAGCOM non risolve comunque con una precisione di +/- 1 giri al minuto, ma a intervalli di circa 20 giri. Pertanto, variazioni di 20 giri sono normali quando il regime effettivo è vicino a un punto di cambio marcia e anche solo minimamente variabile.
Mi sembra un po' insolita una variazione di circa 60 giri al minuto.

Citazione:

2) Regolazione del minimo: Cilindro 1: +3.2, Cilindro 2: +3.6, Cilindro 3: .2 e nessun valore visualizzato per il cilindro 4

.
È anche un po' eccessivo. Potrebbe essere dovuto, ad esempio, a ugelli usurati e/o a una scarsa compressione. Hai già provato il test di controllo rapido (vedi "consigli per l'usato")?

Citazione:

3) Quantità d'aria a minimo: 465 invece del massimo di 420

.
Deriva dal sistema EGR difettoso, è a posto.

Citazione:

4) Momento dell'iniezione con motore in funzione al minimo: 17°

Troppo presto! Questo potrebbe essere una delle cause dei problemi di avviamento.
Controlla con attenzione se la puleggia dell'albero motore non è ruotata (un problema noto su alcuni modelli).

Citazione:

5)Wenn ich die Motordrehzahl erhöhe und über 1500 komm, kann ich mit VAGCOM keine Werte mehr auslesen.

Hai programmi non necessari in esecuzione in background? Hai provato a regolare diverse impostazioni del trimmer sull'adattatore (nella versione con optoisolamento)?

Ciao Ulf!

Grazie per la tua risposta rapida!

Ho fatto controllare la compressione al momento dell'acquisto (circa 2 anni fa), ma verificando la tensione e l'amperaggio durante l'avviamento, non tramite una misurazione della pressione. All'epoca, aveva una compressione relativamente equilibrata.

Riguardo ai motori: ho notato che ultimamente consuma un po' di più e che provengono odori insoliti dallo scarico. Le prestazioni, però, non sono cambiate.

Zum Kurbelwessenrad: Hatte kurz nach dem Kauf einen Schaden am Rad den ich selber durch austausch des Zahnrades und der Schraube, behoben hatte. Allerdings vor ca. 4 Monaten hatte ich den selben Fehler nochmals. Hab dann in der Boschwerkstatt die Kurbelwelle abfräsen lassen und ein neues Kurbelwellenrad mit neuer schraube und schraubenkleber bekommen. Ich schätze mal dass seit dem der Verbrauch bzw. wahrscheinlich auch der Einspritzzeitpunkt so schlecht ist. Se dovesse risultare che l'officina non abbia controllato il punto di iniezione prima di restituirmi l'auto, dovrò sicuramente presentare un reclamo.

Per quanto riguarda l'adattatore: non credo che i documenti di testo aperti possano ridurre significativamente le prestazioni del sistema, inoltre il mio dispositivo dovrebbe essere abbastanza veloce (è nuovo). Purtroppo, con il mio adattatore, non posso modificare alcuna impostazione.

Domani proverò di nuovo e controllerò anche se la tensione della cinghia di distribuzione è corretta!

cordiali saluti
Wolfgang.

ulf ha scritto:

L'anticipo dell'iniezione a motore al minimo è di 17°. Troppo anticipato! Questo potrebbe essere una delle cause dei problemi di avviamento. Controlla con attenzione se la puleggia dell'albero motore non è ruotata (un problema comune nei modelli 1Z).

Ciao Ulf, ciao Wolfgang.

...allora l'inizio dell'iniezione dovrebbe essere troppo tardivo!!!???-> A causa della rotazione forzata, l'albero motore anticipa il movimento (la puleggia della cinghia di distribuzione ruota in senso antiorario rispetto all'albero motore)-> Il gasolio viene iniettato quando il pistone è in fase discendente.
Hab`s noch nicht geschafft die Abstellertest`s durchzuführen!!

@Wolfgang:

Cosa era successo alla puleggia dell'albero motore del tuo veicolo? Era ancora presente la vecchia vite in acciaio di classe 8.8 al momento dell'acquisto, e questo aveva causato l'allentamento del perno? Come te ne sei accorto?

Certo, ecco la traduzione:

Nella mia auto è stata montata la nuova vite... ma se il perno era già danneggiato in precedenza, allora domani durante la revisione sarà un problema http://home.arcor.de/sgrafen/salatoel/kw_schraube/kw_schraube.html.

Ecco un link interessante per tutti gli appassionati di albero motore.

}

Ci sono degli errori nei valori di coppia.

AAZ, 1Z, AFN (valido per tutti):

Bullone dell'albero motore: 90 Nm + 90°. Vite a brugola interna: 25 Nm (fonte: manuale di riparazione Erwin (siehe Fehlerdatenbank) per Volkswagen Passat).

Saluti, Christian.

@ haehnlein

Ciao!

Naja, der Kaltstart ist schleichend immer schlechter geworden, solange bis er nach 10 Startversuchen unter extrema Rauchentwicklung (schwarz) nur sehr langsam zu starten war. Das hat sich fast so ängehört als würden die cyl nacheinander in Betrieb gehen. Als dann nach kurzer fahrt der Motor sich von selbst abgeschaltet hat, hab ich ihn dann in die werkstatt geschleppt. Hatte noch die alte schraube drinn und das Kurbelwellenrad war total ausgeschlagen und der Zahnriemen um ein zwei Nuten gesprungen. Sono stato fortunato che non sia scivolato ulteriormente, o che l'ingranaggio non si sia sbloccato.

Il mozzo posteriore era stato un po' criticato, ma dato che non sapevo nulla di quel forum e nemmeno del problema specifico, e in realtà conoscevo poco di TDis, ho semplicemente montato una nuova ruota con una nuova vite e, in effetti, funzionava benissimo. Peccato che non abbia durato a lungo.

Nach ca einem halben jahr, weiß nimma so genau, hatte ich wieder Startschwierigkeiten, Weißrauch und zwischenzeitliche Motorrucklen inklusieve starker Leistungseinbußen, bzw. Graurauchwährend der Fahrt(siehe Thread Weißrauch 1Z)! Konnte mir aber nicht vorstellen, dass sich der selbe Fehler in so kurzer zeit wiederholt. Naja, nach langem suchen wars dann wieder das KW-Zahnrad und diesmal ließ ich den Stumpf nachbearbeiten und neues Zahnrad und neue Schraube mit Schraubenkleber einbauen (Bosch). Seit Einbau bemerkte ich nur das der Spritverbrauch etwas mehr war und wenn das auto lang gestanden ist, hatte er kurze Startschwierigkeiten, aber kaum der rede wert. Und seits bei uns so kalt ist hab ich wieder Startschwierigkeiten (siehe oben)! Spero di no. Se dovessi commettere lo stesso errore di nuovo, allora sarebbe necessario sostituire l'albero motore...!!

Cordiali saluti.
Wolfgang.

haehnlein ha scritto:

ulf ha scritto: Angolo di iniezione con motore al minimo: 17°. Troppo anticipato! Questo potrebbe essere una delle cause dei problemi di avviamento. Controlla con attenzione se la puleggia dell'albero motore non è ruotata (un problema comune nei modelli 1Z). ...dann müßte der Förderbeginn doch auf zu spät stehen!!!???->durch Auschlagen rennt die Kurbelwelle voraus (Zahnriemenrad verdreht sich gegen den Uhrzeigersinn relativ zur Kurbelwelle)->Diesel wird bei "runtergehendem" Kolben eingespritzt.

Ciao Christian,

teoricamente hai ragione, ma se le masse rotanti, ad esempio, vengono spinte avanti e indietro dal movimento delle valvole all'interno del sistema di ingranaggi sull'albero motore, allora non è detto che ciò debba essere necessariamente vero...

Ciao a tutti!

Certo. Forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

Ha superato la fase di rodaggio e l'opacità era di 0,27 [1/m]. Rispetto all'ultima misurazione effettuata 100.000 km fa, c'è un aumento di 0,05, il che indica ovviamente che gli iniettori non sono più perfettamente efficienti, ma nel complesso è comunque accettabile.

@ Ulf:

I tentativi di disconnessione sono stati eseguiti senza riscontrare anomalie (differenza di tensione di 0,4 volt con il motore in funzione; la disconnessione tramite cavo diretto non ha prodotto alcuna variazione).

Prima della revisione tecnica, ho fatto funzionare l'auto al minimo e guarda un po': strattoni a partire da 3000 giri/minuto .
Ora non ho più gli iniettori nuovi che mi aveva dato mio padre, e potrebbe essere il sensore di posizione dell'albero motore (NBF). Tuttavia, il test a 3000 giri al minuto è risultato normale. Un mio amico aveva un NBF difettoso, ma in quel caso lo sbalzo era più evidente, mentre nel mio caso è più delicato (probabilmente dovuto a una quantità di carburante errata).

Le anomalie nel regime minimo si verificano occasionalmente e, in questi casi, l'ago del contagiri oscilla leggermente (per una durata di circa 5-20 secondi).

Ora mi ricordo un articolo di Ulf sui problemi alle pompe (-> funzione di ricerca). Ciò che è scritto lì mi fa sempre più pensare a un problema con l'iniezione elettronica. Purtroppo, il mio adattatore diagnostico non funziona ancora correttamente... ma sicuramente un pistone distributore usurato non verrebbe segnalato nella memoria degli errori. Forse provo comunque ad aggiungere una buona dose di detergente per iniettori, anche se sono scettico.

Si dice che il limite massimo di velocità (LMM) possa causare scatti, ma a quanto pare non dovrebbe avere un ruolo significativo durante l'avvio.

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Ein Kumpel von mir hatte einen defekten NBF und bei ihm war das Ruckeln aber eher aussetzermäßig und bei mir ist es eher weich (->falsche Spritmenge).

Ciao Christian,

"Le vibrazioni leggere" che si verificano spesso sono probabilmente dovute al sensore di massa d'aria, anche se non riesco ancora a capire quale circuito possa essere coinvolto.

Citazione:

Le anomalie nella velocità al minimo si verificano anche occasionalmente, e in questi casi l'ago del tachimetro oscilla leggermente (durata di circa 5-20 secondi). Nun kann ich mich an einen Beitrag von Ulf erinnern über Pumpenruckeln (->Suchfunktion). Was dort geschrieben steht lässt mich immer mehr auf ESP tippen. {MARCATORE} Mi sembra che al momento sia la soluzione più ovvia...

Purtroppo, il mio adattatore diagnostico non funziona ancora bene....ma un distributore di pressione usurato sicuramente non è registrato nella memoria degli errori. Forse dovrei provare a versare una buona dose di detergente per iniettori diesel, anche se sono scettico.

Citazione:

Se l'adattatore è attivo, puoi modificarne la quantità iniziale... Se il problema fosse dovuto all'usura della pompa e a una conseguente riduzione della portata, secondo me si potrebbe compensare aumentando il valore di riferimento.

Der LMM soll ja auch zu Ruckeln führen, aber beim Starten sollte der doch keine große Rolle spielen!?

Citazione:

Probabilmente, all'avvio, il segnale del sensore di massa dell'aria (MAF) viene ignorato, per quanto ne so.

Ciao Ulf,

Oggi ho riscontrato un altro fenomeno, che probabilmente indica un problema con l'ESP (sistema di controllo della quantità).

Mentre si guida con la funzione di disattivazione automatica dell'iniezione a motore freddo (in quinta marcia, circa 80 km/h), e si accelera bruscamente, per mezzo secondo non succede nulla, poi si avverte un leggero sobbalzo e compare una piccola bandierina bianca sul retro. Questo fenomeno mi è capitato solo quando il motore era freddo.

Wenn nun ein klemmendes Mengenstellwerk die Ursache ist, sollte es doch kein Problem sein einfach die Sache zu ignorieren? Oder war da nicht mal was mit Bertil`s 1Z (->liegengeblieben)???

Forse è sufficiente aumentare il valore iniziale con VAG-COM? Tuttavia, avrei bisogno di un po' più di tempo (per l'adattatore e per imparare a usare il programma).


Purtroppo, sembra che oggi sia diventato comune in molti settori il fatto che il cliente faccia da "coniglio di prova" (ovviamente a sue spese) .


Saluti, Christian.