Problema di avviamento a freddo sulla 1Z non risolto *piangere*

Ciao!

Dopo aver sostituito la guarnizione dell'albero motore, le candele, i cuscinetti e le guarnizioni nell'ESP e negli idraulici della mia Passat TDI 1Z del 1995 con 174000 km, purtroppo il problema di avviamento a freddo (10 secondi di motorino di avviamento più fumo bianco) è ancora presente .
Dopo pochi secondi, il motore funziona come nuovo: potenza infinita (collettore di aspirazione pulito, EGR difettosa), consuma pochissimo, niente fumo nero, nessun rumore dalle valvole, molto silenzioso... al primo tentativo di avviamento a caldo, il motore parte subito! Inoltre, non escono più bolle d'aria dal sistema ESP. Non riesco a capire. Sto costruendo l'adattatore di Ulf e poi controllerò attentamente il misuratore di massa dell'aria.
Mit der Kurbelwellenschraube habe ich mich ebenfalls beschäftigt: Es ist die 12.9 drin und der statische Förderbeginn steht exakt bei 0,7 mm Hub!!! Es ist natürlich die Frage wann diese Schraube gewechselt wurde und ob dabei schon der Kurbelwellenstumpf beschädigt war? Sollte hier aber das Problem liegen, dann müßten sich aber auch der statische Förderbeginn und die Steuerzeiten verstellen oder irre ich mich (dynamische Prüfung bald möglich mit VAG-COM)? AuInoltre, è improbabile che, dopo una completa ritaratura dei parametri fiscali e un test di guida di 10 km, tutto sia regolato in modo tale da causare immediatamente questo problema!
La questione deve sicuramente avere a che fare con la temperatura e il sistema di controllo del motore EDC correlato! Purtroppo, non sono uno specialista ESP. Potrebbe essere che la quantità di carburante iniettata non sia sufficiente (attuatore di dosaggio? sensore di temperatura? sensore dell'angolo di apertura della valvola)? Inoltre, i gas di scarico hanno un odore sgradevole nella fase iniziale (nei primi 5 minuti dopo l'avviamento a freddo).
Ho provato a togliere l'acceleratore e poi ho ripartito -> intendo dire che la nuvola di fumo era ancora più grande?
Quali potrebbero essere altri problemi?

Certamente. Ecco la traduzione:

"Grazie in anticipo."

Saluti, Christian.

Vengono sostituite anche le ugelli?

Quando si raggiunge un determinato chilometraggio, è necessario effettuare la manutenzione.

Bertil ha scritto:

Ugelli anch'essi sostituiti?? Bei der Kilometerleistung sind die fällig!!{MARCATORE} Ciao Bertil! C'è l'ho già pensato, ma conosco alcune persone che hanno percorso più di 250.000 km con questi componenti senza problemi. Nel mio caso, sulle vecchie candele non c'erano residui di gasolio! Inoltre, il motore potrebbe anche avere un suono leggermente diverso, giusto? Comunque, è una spesa costosa con il rischio che non cambi nulla! Saluti, Christian

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haehnlein ha scritto:

Mit der Kurbelwellenschraube habe ich mich ebenfalls beschäftigt: Es ist die 12.9 drin und der statische Förderbeginn steht exakt bei 0,7 mm Hub!!! Es ist natürlich die Frage wann diese Schraube gewechselt wurde und ob dabei schon der Kurbelwellenstumpf beschädigt war? Sollte hier aber das Problem liegen, dann müßten sich aber auch der statische Förderbeginn und die Steuerzeiten verstellen oder irre ich mich (dynamische Prüfung bald möglich mit VAG-COM)?

Ciao Christian,

Se la regolazione dell'iniezione nella pompa e l'NBF sono a posto, si può rilevare anche un problema alla centralina del motore tramite la regolazione dell'inizio dell'iniezione, a condizione

Citazione:

che non si sia successivamente corretta la regolazione della pompa.

Potrebbe comunque essere che la quantità di carburante non sia sufficiente (misuratore di portata? sensore di temperatura? sensore di posizione dell'albero motore?). Inoltre, i gas di scarico hanno un odore sgradevole nella fase iniziale (primi 5 minuti dopo l'avviamento a freddo).

Se il problema fosse dovuto al sensore di temperatura del carburante, potresti verificarlo anche tramite VAGCOM.
Abgasmuff könnte u.U. auch von verschlissenen Düsen kommen . . .
Se la portata della pompa non fosse sufficiente per l'avviamento a freddo, sarebbe davvero molto strano.
Sospetterei piuttosto gli iniettori, se la percentuale di goccioline molto fini e quindi più facilmente infiammabili nel getto di carburante fosse diventata troppo bassa.

Oggetto: Candele di preriscaldamento. Nella tua descrizione, parli solo di candele nuove. Hai mai verificato, misurando, se durante la fase di preriscaldamento (staccando per sicurezza il connettore del sensore di temperatura del motore), queste ricevono effettivamente tensione?
A volte, la fusibile del bruciatore } può rovinare una bella cena.

Poi c'è ancora l'usura delle fasce elastiche, che fa fuoriuscire la compressione solo nella zona del punto morto superiore, e i cui effetti possono essere compensati solo aumentando il numero di giri dell'avviamento.
È possibile verificarlo tramite una normale misurazione della compressione.

Ciao Christian!

Anche se può sembrare una soluzione semplice, hai provato a staccare il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento? Non so come sia nel tuo motore, ma nel mio modello AFB è un doppio sensore: uno per la centralina e uno per l'indicatore della temperatura.
La mia parte, nonostante le nuove candele, fa fatica ad avviarsi e non si preriscalda. Rispetto a un altro motore AFB che si preriscalda, c'è una differenza abissale. Per questo motivo, anche a febbraio avevo già sostituito tutte le candele di preriscaldamento... senza alcun risultato .
Ho controllato con il VAG-COM la temperatura dell'acqua per la pre-accensione e ho notato che indicava circa 7°C in più rispetto alla temperatura esterna. A mio parere, questa differenza è troppo grande dopo 12 ore di fermo.
Per fare una prova, ho staccato la spina in modo che il sistema di controllo pensasse che facesse un freddo terribile. In questo caso, si riscalda perfettamente. Se poi si avvia dopo 4-5 secondi, l'avviamento a freddo funziona benissimo! Forse è anche dovuto alla quantità di carburante iniettata all'avvio, che diventa estremamente elevata in quel momento!?
Ho appena acquistato un nuovo sensore e lo installerò nei prossimi giorni. Spero che questo risolva il problema.

Purtroppo, non riesco ancora ad aumentare la quantità iniziale nel mio AFB, perché l'accesso con il codice abituale non funziona stranamente. Nemmeno in un altro AFB... probabilmente c'è un problema diverso lì!? Purtroppo, nessuno è stato ancora in grado di aiutarmi .

Saluti.

DENNIS

Grazie mille per le risposte competenti!

Avevo già considerato l'NBF. Durante il test di guida al momento dell'acquisto, l'auto ha avuto un problema alla quarta marcia a 130 km/h. Forse era dovuto alla guarnizione difettosa dell'ESP (che aveva aspirato aria)! Finora non ho notato nulla (anche se non spingo molto). Su una macchina di un mio amico (Audi A4 1Z), ho sostituito questo componente e i problemi di scossone sono scomparsi.

Se i getti sono difettosi, significa che gocciolano dopo lo spegnimento del motore, e di conseguenza introducono aria nelle tubazioni ad alta pressione? Per evitare di spendere soldi inutilmente, ho pensato a quanto segue:
Se dovessimo dare ragione a Dennis, l'auto dovrebbe avviarsi senza problemi dopo una prolungata esposizione a un getto d'aria calda; altrimenti, i condotti di iniezione sarebbero probabilmente danneggiati.

Non riesco comunque a immaginare che le iniettrici siano la causa. In linea di principio, dopo ogni controllo o sostituzione delle tubazioni di iniezione, del filtro diesel e della valvola di spurgo, questo problema del fumo bianco dovrebbe manifestarsi al primo avvio. Tuttavia, non ricordo che sia successo con altre auto, a parte qualche difficoltà nell'avviamento!

Verbessert mich bitte, wenn ich falsch liege!

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

... Se le ugelli sono difettose, significa che gocciolano dopo lo spegnimento del motore, e di conseguenza introducono aria nelle tubazioni ad alta pressione? Per evitare di incorrere in spese inutili, ho pensato a quanto segue: Se dovessi avere ragione Dennis, l'auto dovrebbe avviarsi senza problemi dopo una prolungata esposizione a un getto d'aria calda; altrimenti, i iniettori sarebbero danneggiati? ...

Ciao Christian,

Quando gli iniettori gocciolano, non è detto che entri aria nel sistema. Tuttavia, si forma una pozza di gasolio all'interno del cilindro. Quando il motore è caldo, questo non crea problemi perché la quantità di gasolio iniettata durante l'avviamento è comunque limitata. Ma quando il motore è freddo, c'è così tanto gasolio (pozze di gasolio e una quantità eccessiva di gasolio iniettato) nella camera di combustione che non tutto il gasolio viene bruciato e fuoriesce come fumo bianco dal tubo di scarico.

Vale la pena prenderlo in considerazione, vero?

Cerca qui nel forum, molte altre persone hanno già esperienza con gli iniettori sostituiti (Rudi, DocSnydor, io stesso e altri).

Bertil ha scritto:

Se le ugelli gocciolano, non è detto che entri aria nel sistema. Tuttavia, si forma una pozza di gasolio nel cilindro. Quando il motore è caldo, questo non crea problemi perché la quantità di gasolio iniettata durante l'avviamento è comunque limitata. Ma con un motore freddo, c'è così tanto gasolio (una pozza di gasolio e una quantità di iniezione di avviamento estremamente elevata) nella camera di combustione che non tutto il gasolio viene bruciato e fuoriesce come fumo bianco.

Hm... avevo smontato la testata e, a parte qualche residuo di candela e un po' di fuliggine, non si vedeva nulla sui pistoni! Oppure il diesel evapora così velocemente? (Non credo).

Ho sostituito gli iniettori dell'Audi 80 TDi di mio padre (260.000 km) da poco: ora c'è un po' meno fumo (non puzza più), leggermente più potenza e un consumo leggermente inferiore, ma non è cambiato molto in generale. Abbiamo sostituito gli iniettori solo per paura di danni ai pistoni... ma prima partiva altrettanto bene, anche con le candele di preriscaldamento disattivate!!!!!!!

Questa mattina, addirittura, la mia auto si è spenta due volte. Ma dopo la fase di riscaldamento, ho facilmente raggiunto i 180 km/h senza alcun problema.

Rainer ha scritto una volta che si possono controllare anche gli iniettori con il software VAG-COM (per verificare la distribuzione della quantità di carburante ai cilindri). Con un po' di fortuna, l'adattatore di Ulf sarà pronto domani e, si spera, si apriranno nuovi orizzonti.

Oppure bisogna davvero dubitare dell'ingegneria tedesca? Non è possibile che un motore riesca a percorrere 300.000 km con tutti i pezzi originali, mentre un altro dia problemi già a 174.000 km (a meno che i miei precedenti proprietari non abbiano scambiato la Passat con una Ferrari). Le tolleranze di fabbricazione sono così alte? Probabilmente bisogna comprare una Toyota o montare i vecchi motori diesel.

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

... Oppure il diesel evapora così velocemente (non credo) .

Il diesel evapora estremamente lentamente (quasi per niente).

Citazione:

... Questa mattina, addirittura, il mio si è spento due volte. Ma dopo la fase di riscaldamento, ho facilmente raggiunto i 180 km/h senza alcun problema.

Non posso dire nulla... non sembra un motore a reazione.

Citazione:

... Rainer ha scritto una volta che si possono controllare anche gli iniettori con il software VAG-COM (per verificare la distribuzione della quantità di carburante ai cilindri). Con un po' di fortuna, l'adattatore di Ulf sarà pronto domani e, si spera, si apriranno nuovi orizzonti.

È possibile testare solo le differenze di prestazioni tra i cilindri. In questo modo, si può dedurre indirettamente lo stato degli iniettori (ma con molta incertezza). È meglio far controllare gli iniettori per verificare la pressione di apertura e il getto di carburante (e valutarli).

Citazione:

... Oppure bisogna davvero dubitare dell'ingegneria tedesca? Non è possibile che un motore riesca a percorrere 300.000 km con tutti i pezzi originali, mentre un altro dia problemi già a 174.000 km (a meno che i miei precedenti proprietari non abbiano scambiato la Passat con una Ferrari). Le tolleranze di fabbricazione sono così alte? Probabilmente bisogna comprare una Toyota o montare i vecchi motori diesel.

Gli iniettori sono componenti soggetti a usura! (si prega di leggere i thread precedenti in merito).
Oppure un motore a benzina può percorrere anche 300.000 km con un set di candele?
Non importa la marca dell'auto. Gli iniettori sono sempre stati una parte soggetta a usura, sia nei motori TD che nei motori Toyota, dove l'iniettore è anch'esso una componente destinata all'usura. Tutti funzionano secondo lo stesso principio, ma nei motori TDI (+CR), a causa delle pressioni più elevate, l'usura abrasiva degli iniettori è maggiore rispetto ai motori WK o VK. Questa usura dipende fortemente dalla qualità del carburante utilizzato (presenza di impurità nel diesel).Le molle all'interno del corpo valvola continuano a indebolirsi, causando una variazione nella pressione di apertura. È impossibile per un progettista Toyota prevenire che una molla si indebolisca.
Se il cuociriso fosse in grado di sovvertire le leggi della fisica, allora compratene uno e siate felici con esso.

Bertil ha scritto:

Gli iniettori sono componenti soggetti a usura!!!!!!! (si prega di leggere i thread precedenti in merito). Oppure un motore a benzina può percorrere anche 300.000 km con un set di candele? Non importa la marca dell'auto. Gli iniettori sono sempre stati una parte soggetta a usura, sia nei motori TD che nei motori Toyota, e negli iniettori stessi l'usura è un fattore da considerare. Tutti funzionano secondo lo stesso principio, ma nei motori TDI (+CR), a causa delle pressioni più elevate, l'usura abrasiva degli iniettori è maggiore rispetto ai motori WK o VK. Questa usura dipende fortemente dalla qualità del carburante utilizzato (presenza di impurità nel diesel).Le molle all'interno del corpo valvola continuano a indebolirsi, causando una variazione nella pressione di apertura. È impossibile per un progettista Toyota prevenire che una molla si indebolisca. Wenn der Reiskocher die Physikalischen Gesetze ausser Kraft setzten kann, dann kauf dir einen und werd glücklich damit.{MARCATORE} Ciao Bertil! Certo che non voglio mettere in discussione il limite fisico!! Ma mi stupisce comunque che la macchina di mio padre riesca a fare 260.000 km senza problemi (anche altre), cambiando il filtro del carburante solo due volte e usando benzina di distributori indipendenti, mentre la mia auto, con un libretto dei tagliandi completo, ha così tanti problemi! Das klingt für mich eher nach verschiedenen physikalischen Grenzen aufgrund starker Qualitätsunterschiede!!! Wenn ich beim ICE von Radreifenbrüchen und Kupplungsrissen höre, dann war natürlich die "physikalische Grenze" schuld, was aber heißt, dass die Konstruktion eine Katastrophe war (ist)!!!!!!!! Deshalb ist doch die physikalische Grenze von der Konstruktion abhängig und hier gibts bestimmt Spielraum. UL'NHG (National Highway Germany) sulla sezione a una corsia è tutt'altro che un capolavoro dell'ingegneria! Vor di nuovo ritrovarmi nella neve e dover pagare 380 euro per controllare gli iniettori, vorrei assicurarmi che non ci siano altre possibili cause del problema! Ma grazie per lo sforzo che vi impegnate a fare!

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Ich möchte doch nur bevor ich nochmal im Schnee stehe und für 380 Euro Düsen reinschraube überprüfen, ob nicht etwas anderes noch die Ursache sein kann!!!

Ciao Christian,

Sono state menzionate anche altre possibili cause.
Allora, controlla prima di tutto questo: magari il problema non è (principalmente) dovuto alle ugelli .

Ciao Ulf!

Quindi, in attesa di VAG-COM...

Comunque, ordinerò un nuovo filtro dell'aria. Conosco un meccanico che ha subito un guasto al motore a causa di un filtro dell'aria difettoso e da allora lo sostituisce preventivamente ogni 90.000 km. Forse così le cose miglioreranno...

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Also warten auf VAG-COM.........

Ciao Christian,

Non necessariamente: cose come l'usura delle linguette e le lampadine bruciate non vengono rilevate da VAGCOM .

Citazione:

Conosco un meccanico che ha subito un guasto al motore a causa di un NHG difettoso

.

Accidenti, è sicuro? Cosa esattamente è andato perso a causa del guasto al sistema NHG? Quale modello di veicolo?

Ciao Ulf!

Sembra che la quantità di carburante iniettata fosse troppo alta a causa della distribuzione errata dell'EGR nel terzo cilindro (nel motore a un cilindro), causando lo grippaggio del pistone (almeno, così ho capito io).

Ho richiamato ancora Bosch e Volkswagen:

VW: Perdite dai iniettori.

Bosch: a 174.000 km è improbabile; più probabilmente il problema risiede nella meccanica della pompa o nel dispositivo di regolazione dell'iniezione.

aach, perché sono così impaziente: perché è rimasto per 6 settimane senza testa in strada e l'inverno è alle porte .

Saluti, Christian.

haehnlein ha scritto:

Sembra che la quantità di carburante fosse troppo alta a causa della distribuzione errata dell'EGR nel terzo cilindro (nel motore 1Z), il che ha causato lo grippaggio del pistone (almeno, così ho capito).

Ciao Christian,

Secondo me, questo è un tabacco molto forte... l'EDC effettua una distribuzione mirata (attiva) del carburante solo al minimo --> regolazione della stabilità al minimo.
Ma, per quanto ne so, la quantità di carburante erogata a vuoto è probabilmente insufficiente per sciogliere i pistoni.
(Non ti sto accusando, probabilmente qualcuno ti ha dato informazioni errate o c'è stato un malinteso).

Un pistone può senza modifiche probabilmente fondersi solo a causa di una miscela estremamente sregolata in condizioni di elevato carico del motore.
Questo può verificarsi in qualsiasi cilindro, indipendentemente dal fatto che ci sia o meno un iniettore collegato.

Quindi, per me, la storia non è un motivo sufficiente per sostituire preventivamente il costoso filtro antiparticolato – o lo sostituisco a tutti, oppure nessuno.
Oppure ho torto? Esperti di iniettori davanti a .

Ciao,

Ho appena letto la storia e non capisco perché si parli sempre degli iniettori. Se il motore funziona bene, a parte durante l'avviamento a freddo o subito dopo, controllerei prima di tutto ciò che riguarda il sistema di preriscaldamento (in particolare le resistenze). Il fumo blu proveniente dallo scarico non è necessariamente un segno di iniettori difettosi.
È improbabile che la perdita di compressione dovuta all'usura delle linguette influisca sulle prestazioni del motore.


Saluti, Albrecht.