Fabia RS PD 170PS starker Leistungsverlust | Messaggi 96+

super7 ha scritto:

a) Ho capito cosa intende, ma se intende questo, come può aiutarmi? b) ma!!!!!!! Film a caldo con sensore di temperatura??? Forse nel 2010, ma più probabilmente mai, per qualsiasi cosa. La temperatura di esercizio del filo riscaldante probabilmente non si aggira tra i 40 e i 90 gradi, come nel mio caso, secondo i dati di "log"!!! Troppo sensibile alle temperature esterne, già a +/- 10 gradi. Quando accelero, perché la temperatura dovrebbe aumentare con l'aumento del regime di giri e della portata d'aria, invece di diminuire? 3. Il segnale LMM è un segnale inviato alla centralina, che di per sé non fornisce alcuna informazione a meno che la centralina non sia in grado di interpretarlo. Questo sistema calcola anche, in base al regime di giri, alla pressione e ad altri parametri, la quantità di massa d'aria necessaria, che viene espressa in mg/ciclo. Per questo motivo, è presente una procedura guidata per la diagnosi dei problemi relativi al sensore di massa dell'aria (MAF), che indica un valore minimo di 800 mg/ciclo a una certa velocità, con l'acceleratore completamente premuto e in terza marcia. So quanto alla temperatura dell'elemento riscaldante, so che durante l'avvio o lo spegnimento, la temperatura aumenta notevolmente per bruciare eventuali impurità.

a) Lui non voleva solo che ci fossilissimo su un valore sbagliato e che evitassimo il problema. Ora questa cosa è stata smentita, quindi lasciamola perdere, no? Voleva aiutarti nel suo "tempo libero", ma ha commesso un errore, ed è umano sbagliare.
b) Sensore di flusso ad aria per motori a combustione interna con tecnologia "Hot Film"!! Questo sensore ha una "correzione della temperatura". In questo modo, evita di misurare quantità eccessive di aria in condizioni di bassa temperatura e quantità insufficienti in condizioni di alta temperatura. Tuttavia, non è possibile leggere direttamente il valore della temperatura.

1) Sicuramente non hai più la resistenza di riscaldamento, vero? Altrimenti, non conosco la temperatura della resistenza di riscaldamento. La "pulizia" dopo lo spegnimento avviene a temperature molto più alte.
2) Ora, si riferisce al tuo problema, o a mserge?
E quindi?

Per favore, invece di rimproverarlo subito, magari indicategli l'errore in modo tecnico. Se poi dovesse capitare troppo spesso, si può provare a dirglielo in un altro modo. Comunque, i professionisti qui presenti gli avranno già dato un punteggio inferiore.

Per quanto ne so, ci sono ancora alcune questioni riguardanti la punteggiatura e l'uso delle maiuscole e minuscole in "Fettnäpchen" . Scusa, non ho potuto resistere a dirlo .

Mi scusi, pensavo che un LMM emettesse due segnali (dopotutto, il connettore ha 4-5 poli!).

Segnale LMM.
2) Temperatura dell'aria aspirata (aria aspirata dall'esterno).


Poiché questo NON è il caso, i miei messaggi sono rivolti al gatto e, purtroppo, due persone hanno dovuto scrivere molto prima che tutti capissero di cosa si stesse parlando.

Grazie al signor Antje, che ha capito subito cosa intendevo.

@ Super7: Mi dispiace per la confusione, ma questo non ti dà il diritto di sminuirmi definendomi un principiante (e non "Leie" come hai scritto) e di fare commenti del genere.

Comunque, niente di personale .



Arrivederci.

Saluti dal Lussemburgo.

Mi scuso per il mio tedesco imperfetto e con mserge per laie.
"Una spiegazione più chiara sarebbe stata preferibile."

Abbastanza gaffe per oggi! È notte di luna nuova .

La ricerca del problema si sta prolungando troppo e tutte le informazioni necessarie sono già state discusse più volte, senza successo finora.

Stato:

L'auto va come un fulmine! / L'auto è velocissima!
Il meccanico ha sostituito la centralina e ora funziona. Prima impressione: tutto a posto.
gira fino a 4500 giri al minuto senza limitazioni.

Crea dei log aggiuntivi per confrontare i dati e, possibilmente, indagare più a fondo sulla causa del problema.

L'interazione tra la LLT (lingua e letteratura) e il comportamento del sistema di gestione motore (STG) è estremamente interessante.

@ulf

Nuovo LOGfile STG!

/download.php?id=1639

Inoltre, ho rilevato un errore nel sistema di controllo motore (STG).

Lunedì 16 ottobre 2006, ore 18:28:53.
Versione VAG-COM: RKS 607.3-UD.

Codice ricambio centralina: 038 906 019 LA.
Componente e/o versione: 1.9L R4 EDC G000SG 5405.
Codifica del software: 00102.
Codice officina: WSC 06815.
Informazioni aggiuntive: TMBWU26Y343892417 SKZ7Z0C2053001.
Ecco la traduzione:

"Trovato 1 errore."
18097 - Guasto al bus dati: messaggio non valido proveniente dall'unità di controllo elettrico centrale.
P1689 - 35-00 - -

Dipende dal cambio della centralina elettronica o è qualcos'altro?

Forse mi sbaglio, ma se la temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) è rimasta invariata nonostante tutto? Se fosse così, avresti solo una versione del software che ignora temporaneamente la LLT. In tal caso, però, le modifiche sarebbero presto interrotte. Quindi, deve esserci qualcosa da fare riguardo alla LLT. Soprattutto perché ora ci sono temperature esterne diverse rispetto all'inizio del tuo post.

È curioso che, nonostante l'utilizzo di un sistema di raffreddamento a liquido (serie), si raggiunga comunque una temperatura così alta. Senza voler rileggere i post precedenti, sembra che il percorso dell'aria sia stato preparato correttamente prima del dissipatore di calore (LLK), e il LLK stesso è pulito; come sta la situazione dietro? L'aria può ancora fuoriuscire? In tal caso, probabilmente non ti resta altra scelta se non aggiungere un altro dissipatore di calore.

Questa affermazione è parzialmente corretta.

Un problema è stato ora risolto.
Secondo il mio indicatore di temperatura, la perdita di prestazioni a temperature superiori agli 80 gradi sembra essere scomparsa.
Fa era piuttosto freddo. "Per compensare, il liquido di raffreddamento è stato preriscaldato a 60 gradi."
Il livello di liquidità totale è ancora troppo alto, hai ragione!

Dichiarazione dell'officina riguardo all'elevato valore di LLT:

Non esistono valori di riferimento per la temperatura del liquido di raffreddamento (LLT) e per il numero di giri al minuto (RS) specificati dalla fabbrica Skoda. Tuttavia, in test effettuati su un'unità rimappata elettronicamente, la LLT ha raggiunto fino a 110 gradi senza perdita di potenza. "Tutti i componenti del sistema di raffreddamento sono originali."
Il meccanico sa che il mio problema si manifesta principalmente con temperature esterne moderate, e per simulare temperature più alte, ha semplicemente posizionato del cartone davanti al radiatore durante le giornate fredde.
Mi interessava sapere quanta quantità di carico utile (LLT) può essere trasportata prima che il sistema di controllo del motore (STG) intervenga o entri in modalità di emergenza.
Con una funzione LLK limitata, la temperatura del mio motore RS dovrebbe essere salita fino a 117 gradi senza una significativa perdita di potenza.
Creerò comunque un log di prova per ottenere i dati con la riduzione della larghezza di banda (LLK).

Altre osservazioni rilevanti:

Con il nuovo sistema di gestione motore, funziona in modo più fluido. Attualmente, il consumo non scende più di 6-7 litri durante le accelerazioni brusche. L'inerzia a partire da 3500 giri/min è completamente scomparsa. Sale senza pietà fino al limite del regime massimo. Sono convinto che il mio sistema di gestione motore avesse un difetto, ora funziona in modo più fluido e risponde bene all'acceleratore.

Importante:

Osservando le mie foto del sistema di lubrificazione a liquido (LLK), si può notare chiaramente che ci sono ancora diverse cose da ottimizzare. La struttura in plastica che circonda il LLK non può essere definita robusta. Inoltre, non ho riscontrato alcun miglioramento aumentando la dimensione dell'ingresso del LLK.
La mia ipotesi è che l'intera struttura si deformi se esposta a forti raffiche di vento. "300 cm² a una velocità del vento di 80 km/h rappresentano una forza considerevole."
Una fessura di 1-2 cm è decisamente negativa per il materiale composito (LLK), poiché questo sicuramente presenta una notevole resistenza all'aria.

@Signor/Signora Antje

Il liquido di raffreddamento è stato pulito e controllato per verificare la presenza di eventuali ostruzioni o danni.
"Aspirazione dell'aria aumentata di oltre il doppio. Versione standard."
L'aria di scarico dei sistemi di climatizzazione può fuoriuscire facilmente dalla parte posteriore.

Immagini: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=13324

L'ingresso è ora aperto per tutta l'area, ad eccezione della zona di Nebler.

Bene, in questo modo non avrai più perdite di prestazioni così rapidamente. Tuttavia, ritengo che il tuo livello di competenza sia molto alto.

Secondo me, le modifiche apportate alle alette di guida sono sensate, ma non avranno l'effetto che mi piacerebbe.

Cosa farai? Userai il sistema di raffreddamento originale, anche se la modifica alle placche migliorerà solo di pochi gradi le prestazioni? Oppure installerai un sistema di raffreddamento a liquido aggiuntivo?

super7 ha scritto:

L'aria di scarico del sistema di raffreddamento può fuoriuscire facilmente dalla parte posteriore.

Solo questo mi è mancato velocemente. Grazie.

Ritengo che un tasso di interesse del 2% sia eccessivo. "Più alto se lo acquisto usato".

Alternativa: Nebulizzazione d'acqua tramite termostato a partire da 80 gradi.

Credi che cambi solo di pochi gradi?

Considera:

La resistenza aerodinamica di un sistema di raffreddamento a liquido (LLK) è considerevole perché il mio è relativamente spesso e ha una superficie ridotta. Quindi, considerando una distanza minima tra le parti di soli 1 cm, si ottengono rapidamente circa 50 cm². Se anche questa piccola area deve attraversare l'aria senza ostacoli, la perdita sarà significativa, soprattutto a velocità comprese tra 80 e 120 km/h, dove il LLK comunque non funziona in modo ottimale. "Carico elevato, raffreddamento insufficiente, temperatura del liquido di raffreddamento al massimo."
Probabilmente si comporta come un liquido di raffreddamento molto sporco.
Il problema si verifica normalmente solo in salita, nella terza marcia, dopo diverse accelerazioni o nelle giornate calde.
Altrimenti, temperature così elevate non si raggiungono nel motore a basse velocità perché il carico è minore o la refrigerazione è più efficiente nelle marce superiori (quarta o quinta).
Ho raggiunto la velocità massima anche con una centralina motore vecchia, dove la potenza viene drasticamente ridotta a partire dagli 80 gradi Celsius.

Finora non sono riuscito a controllare personalmente il tubo che collega il caricatore al sistema di lubrificazione centralizzato per verificare la presenza di restringimenti o danni alla guaina interna.
Combinerò l'impermeabilizzazione delle tubazioni per liquidi e il controllo delle linee di distribuzione dell'aria, sperando che il mio sospetto sia corretto.

Non ho ancora deciso quale materiale utilizzare per la composizione poetica.
Quale sarà il prodotto migliore e più facile da lavorare?
Silicone resistente al calore, poliestere, nastro tessile, gomma, anello di tenuta, tessuto non tessuto, schiuma, ecc.

super7 ha scritto:

Non sono ancora convinto riguardo al materiale per la poesia. Quale sarà il prodotto migliore e più facile da lavorare? silicone resistente al calore, poliestere, nastro tessile, gomma, anello di tenuta, nastro tessuto, schiuma, ecc...

Il mio consiglio: utilizzate la schiuma. Si taglia facilmente nella forma dello spazio da sigillare, tollera ampi margini di errore nel taglio, si fissa a qualsiasi superficie con poche gocce di colla resistente e offre una tenuta elastica e duratura.

Stessa pista di prova, salita del 7% con una temperatura esterna di 20 gradi.

Test di limite con sistema di lubrificazione a circuito chiuso, risultato negativo definitivo in caso di temperature elevate del liquido di raffreddamento. 117 gradi, livello massimo del liquido di raffreddamento http://www.oct-tuning.com/index.php.

Il Popometer ha rilevato una leggera diminuzione delle prestazioni, ma questo è normale considerando le condizioni climatiche.

La visuale nel retroscritto non rivela fumo o forte torbidità. "Aria respirabile".

LOGfile: /download.php?id=1643

Wahu:

Appuntamento dal preparatore: Domani a mezzogiorno, la mia auto tornerà a funzionare correttamente con circa 170 cavalli e 400 Nm di coppia.

Sintonizzatore: }

super7 ha scritto:

Numero di parte della centralina: 038 906 019 LA. Componente e/o versione: 1.9l R4 EDC G000SG 5405

Ah, hai la stessa versione che ho io. Forse sarebbe bastato un aggiornamento.

@skywalker

L'unità di controllo o il software hanno sicuramente avuto un malfunzionamento.

super7 ha scritto:

Stessa pista di prova, salita del 7% con una temperatura esterna di 20 gradi. Test di limite con sistema di lubrificazione a circuito chiuso, risultato negativo definitivo in caso di temperature elevate del liquido di raffreddamento. 117 gradi, livello dell'olio motore pieno.

Appuntamento dal preparatore: Domani a mezzogiorno, la mia auto tornerà a funzionare correttamente con circa 170 cavalli e 400 Nm di coppia.
}

Ora sappiamo che riesce a gestire temperature elevate senza ridurre la luminosità. Questo significa che praticamente non ha più alcuna funzione di protezione.

Osserverò il sistema di limitazione della velocità massima (LLT) dopo averlo modificato. Dato che non riduce più la velocità massima consentita, potrebbe essere che tu non ti accorga di eventuali effetti negativi causati dal LLT.

Anche se interessante per scopi di test, la prova senza il sistema di climatizzazione (o con il sistema disattivato) è stata fatta in condizioni particolari. Mi piacerebbe osservare come si comporta con temperature esterne più elevate e con il sistema di climatizzazione funzionante. Se l'auto dovesse durare ancora un po', potrebbe essere utile fare questa verifica.

@Signor/Signora Antje

Quali modifiche, anche quelle più delicate, sono benefiche per il motore e tutti gli altri componenti?

Maggiore potenza, maggiore usura, ad eccezione di qualsiasi ottimizzazione o soluzione che possa migliorare l'efficienza del motore, del turbocompressore, del sistema di lubrificazione a bassa tensione (LLT) ecc.

Il puzzle dell'auto è composto da così tante parti che, inevitabilmente, qualcosa si romperà, soprattutto se si tratta di un modello personalizzato (tuning).
Dipende dal guidatore/meccanico e dallo stile di guida quanto dura, oltre a un po' di fortuna.

Vengono effettuati confronti tra diverse serie e chip di LLT (Large Language Models).

Primo confronto:

Il motore 2.RS, modificato ("gechipt") dalla officina, ha raggiunto temperature di picco di 110 gradi in salita, senza miglioramenti al sistema di raffreddamento o all'aspirazione, mantenendo la sua configurazione originale.

Questa prova è stata effettuata per confrontarla con la mia RS durante una sessione di "ricerca guasti", ma purtroppo non ha generato alcun log. Secondo il meccanico, la temperatura dell'olio era di 110 gradi senza perdita di potenza.

super7 ha scritto:

@Signor/Signora Antje Quali modifiche, anche quelle più delicate, sono benefiche per il motore e tutti gli altri componenti?

Certo. Tuttavia, non è detto che aumentare eccessivamente la potenza di un veicolo ne riduca necessariamente la durata. Spesso, come ho letto e capito in questo forum, il punto critico nel tuning della centralina è il sovraccarico termico.

Pertanto, ad esempio, non appena farò fare una modifica al motore, presterò particolare attenzione alla temperatura dei gas di scarico e, se necessario, installerò un sistema di raffreddamento diverso o aggiuntivo. Le temperature che hai misurato sarebbero già sufficienti per me a questo scopo. Ulf dovrebbe essere in grado di dirti quale temperatura potrebbe rappresentare un limite, dato che ha lo stesso motore e conosce i valori di riferimento.

Consideralo solo come un consiglio, non come motivo di discussione. Come ognuno lo gestirà, è affar suo. Personalmente, non sarò sempre in grado di seguire l'argomento dei conducenti e probabilmente continuerò a guidare il mio veicolo fino al suo deterioramento economico (spero che sia solo un piccolo danno alla vetro anteriore e non al motore ). Se vendessi la mia auto ogni volta a 150.000 km, probabilmente non mi importerebbe molto all'inizio.

super7 ha scritto:

Il 2.RS "rimappato" dalla officina ha raggiunto valori di picco di 110 gradi Celsius in salita, senza miglioramenti al sistema di raffreddamento o all'impianto di aspirazione, mantenendo la configurazione "

".
Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

"Per maggiore chiarezza:"

L'effetto del liquido refrigerante può essere valutato solo in base alla differenza di temperatura rispetto all'ambiente circostante.
A 110°C con una temperatura ambiente di 40°C, il sistema di raffreddamento a microcanali (SMIC) della piattaforma PQ24 è ancora relativamente normale; tuttavia, a 110°C con una temperatura ambiente di 0°C, si tratterebbe di un fallimento completo del SMIC.

Il software risponde solo alla temperatura ambiente segnalata, indipendentemente da come viene raggiunta (ovvero dalla combinazione di temperatura ambiente ed effetto del sistema di raffreddamento).