Pressione di carica bassa: cause e soluzioni

Ciao a tutti!


Potrebbe qualcuno spiegarmi perché nel file LOG allegato della mia Audi A3 1.9 TDI 110 CV...
La pressione di sovralimentazione si raggiunge solo a 2500 giri/minuto e, nella fascia di giri più bassa, è decisamente troppo bassa.

Se avessi una perdita nel sistema di sovralimentazione, non potrei raggiungere la pressione massima di sovralimentazione.



Cordiali saluti.

Bertl.

Ecco il log non elaborato.
Non riesco a capire molto bene i termini inglesi.


Cordiali saluti.

Bertl.

Ultimamente, sembra che ci siano sempre più problemi dovuti a una quantità insufficiente di miscela al minimo.
Ho quindi integrato le FAQ con informazioni sugli errori più comuni.

A chiunque vengano in mente altre possibili cause, vi prego di segnalarle qui o tramite messaggio privato.


In questo contesto, potrebbe essere interessante anche la diagnosi del caricatore tramite la sua configurazione di base, in cui si analizza l'andamento della corrente di carico a motore al minimo, variando il comando del VTG.

Qualcuno sa per quali motori questa procedura è applicabile, per quali no, e quali valori si dovrebbero raggiungere?

Citazione:

Se avessi o avrò una perdita nel sistema di sovralimentazione, non potrei raggiungere la pressione massima di sovralimentazione.

Se il caricabatterie, quando è completamente carico, ha una riserva sufficiente per compensare la perdita, allora il processo va bene (anche se potrebbe portare a una durata inferiore del caricabatterie).
Naturalmente, la quantità di danno dipende anche dalle dimensioni della perdita.

@Bertl,
In ogni caso, c'è un difetto nel sistema di ricarica (la valvola VTG sembra non chiudersi quasi per niente meccanicamente). Come ha detto Ulf, dovresti controllare tutte le possibili cause descritte nell'articolo specializzato.

@Ulf,
Secondo me, tutti i motori diesel VTG-VAG con centralina EDC15 o successive possono essere programmati con la mappatura base ATL. Non sono sicuro per quanto riguarda i sistemi Wastegate e le centraline MSA12/15.
I valori di LD (Lifetime) ottenuti sono irrilevanti (vale per i VTG) e non sono comparabili, poiché le condizioni operative variano significativamente tra i diversi modelli (ad esempio, velocità di rotazione, carico, angolo di attacco, invecchiamento). È importante solo che il valore (differenza di pressione) vari al massimo e al minimo della temperatura, in modo da verificare la funzionalità generale del sistema di controllo.
La differenza di pressione LD si attesta, in media, tra 20 e 50 mbar, considerando tutti i possibili scenari (esperienza personale relativa ai VTG del gruppo VAG, non una regola fissa).

Un altro aspetto che potrebbe essere interessante è determinare l'impostazione di base degli ATLs.
In un determinato tipo di TV (valvola di regolazione del flusso con depressione), la VTG (valvola di regolazione del flusso) dovrebbe essere completamente chiusa (nessun diametro di flusso, il punto di arresto forma la vite di regolazione). Se si utilizza, ad esempio, il VAG 1397A e una pistola di depressione per determinare la depressione necessaria, fino a quando la barra di regolazione raggiunge il punto di arresto (definizione del punto di arresto: leggero gioco aspirante tra la barra e la vite di arresto, misurato con un comparatore di 0,1 mm), si ottiene un valore di riferimento eccellente (a condizione di non manomettere la vite di arresto, cosa che nessuno dovrebbe fare, a meno che non si disponga di un banco di prova del flusso). Questo è particolarmente utile quando si smonta la valvola di regolazione o quando la barra è stata ruotata in modo indefinito. Scommetto quasi che, in tutte le VTG VAG funzionanti correttamente, si ottenga lo stesso valore. Non esiste forse una procedura di riparazione specifica per i motori V6 TDI? E spero di non aver raccontato sciocchezze, se è così, mi scuso, non ho cercato a fondo.
Divertitevi a sperimentare.

@Ulf

Ciao Ulf.

Scrivi nell'articolo tecnico: -> Il VTG non viene portato alla posizione corretta per la massima pressione di carica (ad esempio, a causa di un VTG bloccato, di un arresto VTG regolato in modo errato, di una valvola magnetica difettosa, di tubi del vuoto danneggiati, staccati o collegati in modo errato, o di una pompa del vuoto difettosa) .

Una possibile causa (almeno nel caso dell'AXR) potrebbe essere una membrana danneggiata nella camera di pressione del sistema di raffreddamento dei gas di scarico. Purtroppo, non so quali altri modelli di motore siano dotati di un sistema di raffreddamento dei gas di scarico. Immagino che non siano molti. Comunque, il mio meccanico ha dovuto cercare a lungo prima di individuare finalmente questo difetto.
La differenza di pressione al regime di minimo elevato (1400 giri/min) con una turbina a geometria variabile (VTG) integra e non completamente attivata era di 150 mbar. Con il difetto, questa differenza si riduceva a soli 30 mbar.

Forse potresti includere questo nella sezione delle domande frequenti.

Ti ho inviato anche questo messaggio privato.

Hati ha scritto:

Forse potresti includere questo anche nella sezione FAQ.

Certo, grazie, provvederò.

In questo contesto, sto cercando un valore di riferimento per la (minima) pressione negativa nel sistema pneumatico.

Penso che ci fosse un articolo a riguardo scritto qui di recente, ma probabilmente sto usando i termini di ricerca sbagliati.

Con questo valore e un sensore LDA a depressione, si potrebbero effettuare anche alcuni controlli rapidi .

Ho trovato dei valori relativi a questo in due punti diversi, ma purtroppo al momento non ho accesso a essi.
1. Nei documenti di servizio di Pierburg (modello N 75).
2. Nel manuale di riparazione per il motore A3 100 CV PD.

Verificherò la situazione, ma se qualcun altro ci accede prima...

Holger247 ha scritto:

Ho trovato dei valori relativi a questo in due punti, ma purtroppo al momento non ho accesso a essi: 1. Nei documenti di servizio di Pierburg (modello N 75). 2. Nel manuale di riparazione per il motore A3 100 CV PD. Verificherò, ma se qualcun altro ci ha accesso prima...

Ciao,

Al momento, ho trovato delle informazioni su Pierburg: sembra che, nel caso del sistema EGR, la pressione minima che deve essere raggiunta nel serbatoio sia di almeno 450 mbar.

La pressione negativa misurata in un sistema AUY è di 700 mbar.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Da da, stimo che nel sistema pneumatico dovrebbero essere disponibili almeno circa 500 mbar.

Sarei anche curioso di conoscere i risultati delle tue ricerche .

Ho eseguito una nuova registrazione e ho importato i dati in Excel.

Potete capire cosa non va analizzando i valori?
Per me è difficile, perché diversi valori dei sensori dipendono l'uno dall'altro.

Sarebbe bello se qualcuno si prendesse cura di me.


Cordiali saluti.

Bertl.

Bertl100 ha scritto:

Ho eseguito una nuova LOG e ho importato i dati in Excel,

. . . e, durante questo processo, tutto ciò che poteva essere interpretato come una data è stato convertito in una data.

Se hai appena aperto il file .csv, salvalo semplicemente e scegli "xls" come tipo di file, e così non succederà.

Citazione:

Sarebbe bello se qualcuno si prendesse cura di me.

Sicuramente qualcuno si farà avanti, se il log è comprensibile -> per favore, correggi l'errore con le date e ricarica il log.

L'ho reso più facile da capire.

Bertl100 ha scritto:

L'ho reso più facilmente comprensibile.

Per ora, direi che va bene .

Ma, a mio parere, la diagnosi (come indicato sopra, ad esempio da "bafische") non cambia per il momento.

Quindi, per favore, controlla l'intero programma secondo l'articolo specialistico, inclusa la configurazione di base nel manuale di riferimento 11 (vedi https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=10428).).

Allora, vediamo cosa succede.

Ho provato, ma nel gruppo 11, quando si preme il pulsante di ripristino alle impostazioni predefinite, non succede nulla (nessuna reazione, nessuna nuova finestra).

Uso una vecchia versione di VAGCOM, la 3.2 o qualcosa del genere.

Bertl100 ha scritto:

Ho provato, ma nel gruppo 11, quando si preme il pulsante di ripristino alle impostazioni predefinite, non succede nulla (nessuna reazione, nessuna nuova finestra). Uso una vecchia versione di VAGCOM, la

3.2 o qualcosa del genere.}
Non sono aggiornato nemmeno con VAGCOM... quindi, o il tuo modulo di controllo (centralina) è troppo vecchio (anno di fabbricazione??), oppure la tua versione di VAGCOM potrebbe essere una versione di prova gratuita.

Non importa, in realtà l'impostazione di base serve solo a semplificare il lavoro. Allora, dovresti controllare il resto un pezzo alla volta...

Certo, lo farò e grazie per il tuo aiuto!


Cordiali saluti.


Bertl.

A proposito, ho appena riparato la nostra Ibiza, che aveva difficoltà a raggiungere la pressione di sovralimentazione anche a regimi elevati.

La causa, tuttavia, è stata che mia moglie ha detto che, a volte, sembrava che la sua auto non frenasse più correttamente.
Durante una prova, ho notato che il pedale era più duro del solito, come se il serbatoio del carburante fosse quasi vuoto.

La causa era un tubo di aspirazione indurito che collegava il sistema di controllo delle emissioni, il quale era già così rotto (e si adattava solo in modo lasco) all'attacco del tubo, che aspirava una quantità significativa di "aria falsa" -> Seat, rottami economici .
Di conseguenza, la pompa del vuoto ha continuato a funzionare, ma ha generato pochissimo vuoto. Ecco perché si è verificata una scarsa aspirazione.

A volte è utile conservare anche le cose più insignificanti invece di buttarle via.
Un pezzo di tubo prelevato da una lavatrice dismessa si adatta perfettamente come ricambio, ed è già più vecchio dell'Ibiza, quindi è improbabile che questo componente si indurisca e, prima o poi, causi gli stessi problemi del pezzo originale .
(il che, tra l'altro, avrebbe comportato una spesa di ben 22 euro, dato che quel pezzo di tubo rotto non è disponibile singolarmente ).