Centralina motore: rimappatura con plug-in?

Ciao!
Non provo più particolare piacere nel guidare la mia Golf 3 GTI TDI (AFN) da circa 3 anni.
Da quando l'ho acquistata con 65.000 km, la coppia è insufficiente.
Il venditore ha detto che aveva guidato l'auto per 9 mesi, percorrendo solo 10 km al giorno. Nonostante le ottime condizioni generali, l'ho comunque acquistata. Dopo aver percorso alcuni chilometri in autostrada a velocità sostenuta, il comportamento è stato più che accettabile. Devo precisare che prima avevo una Golf 2 GTD da 70 CV, che non è certo un'auto potente, quindi è difficile per me fare un confronto.
Circa 2 anni fa, ho deciso di far installare un modulo di ottimizzazione HOPA. Quando ho ritirato l'auto dal preparatore (che era di passaggio), le prestazioni erano eccellenti. C'era una spinta enorme già a bassi regimi. Tuttavia, questa situazione è durata solo circa 9 settimane. Da allora, non mi sono più preoccupato molto della questione, e ho anche dovuto fare a meno della fattura per l'HOPA.
Quindi, ho rimosso il modulo, e guarda caso, le prestazioni erano ancora peggiori.
Quattro settimane fa, ho portato l'auto in un'officina che disponeva di un buon sistema di diagnosi (Würth), e lì abbiamo scoperto che la pompa di iniezione non era correttamente regolata e che il sensore di massa d'aria forniva un valore troppo alto di circa 1500. (Valore previsto: 2500, valore reale: 4000-4200). In altre parole, la centralina del motore stava lavorando con questi dati.
Dopo di ciò, ho ovviamente acquistato e installato un nuovo sensore di massa d'aria. Tuttavia, anche dopo questa sostituzione, le prestazioni non sono tornate ai livelli normali. La differenza riscontrata è la stessa che si riscontrava con il vecchio sensore.
Oggi ho regolato (ruotato) la pompa di iniezione e anche...
Non ha dato alcun risultato. A quel punto, il meccanico ha chiamato qualcuno che gli ha spiegato che, a volte, i moduli di tuning installati nel cablaggio della pompa possono aumentare le tensioni che vengono inviate alla centralina del motore, causando potenziali danni alla centralina stessa.
Dato che sostituire un componente senza una diagnosi precisa può essere costoso, volevo sentire il parere di esperti per capire qual è la cosa migliore da fare.

Come detto, il modulo di ottimizzazione è prodotto dalla ditta Hopa e ha un collegamento al misuratore di massa d'aria. (Il collegamento è stato anche smontato per controllare il misuratore di massa d'aria. Il valore è rimasto invariato sia quando era collegato che quando era scollegato).

Grazie!

Ciao,

moser7 ha scritto:

... che dispongono di un buon sistema di diagnosi (Würth), abbiamo riscontrato che la pompa di iniezione non è correttamente regolata e che il sensore di massa d'aria fornisce un valore troppo alto di 1500. (Valore previsto: 2500, valore attuale: 4000-4200

È meno importante la qualità del sistema di diagnosi che quella delle persone che lo utilizzano .
Purtroppo, con i tuoi valori di riferimento, non riesco a fare assolutamente nulla; quale unità di misura dovresti intendere? 2500 mele o pere?
La quantità d'aria viene misurata in mg/giri e raramente supera i 1100 mg/giri, e ancora meno a un regime del motore di 1500 giri/min.
Inoltre, non mi è mai capitato di riscontrare una perdita di prestazioni dovuta a valori troppo alti di massa d'aria, quindi l'acquisto del sensore di massa d'aria è stato probabilmente uno spreco di denaro.
Quale regolazione della pompa di iniezione non era corretta? Nell'articolo tecnico sulla regolazione della pompa di iniezione a distributore TDI 1.9 litri, troverai un diagramma che dovrebbe consentire a un meccanico, tramite un sistema di diagnostica, di verificare il momento di iniezione.
Quali valori vengono visualizzati nelle condizioni limite specificate nell'articolo?
Nell'articolo è inoltre descritta una verifica che può essere eseguita con un multimetro, da utilizzare qualora non si abbia accesso a un sistema di diagnostica.

Citazione:

A quel punto, il meccanico ha chiamato qualcuno che gli ha detto che a volte, a causa dei moduli di ottimizzazione nel cablaggio della pompa, le tensioni che arrivano alla centralina del motore possono aumentare al punto da danneggiare le centraline.

Direi che si tratta di un'altra perdita di tempo e di risorse.
Tutte le centraline che conosco aumentano o la pressione di sovralimentazione o la quantità di iniezione, riducendo i valori misurati al sistema di controllo di un fattore}, in modo che il sistema di controllo regoli verso un valore più alto.

Collega prima la scatola.

Per trovare una soluzione al tuo problema, è interessante considerare quanto segue:
- Far controllare immediatamente la memoria degli errori della centralina del motore. Ogni officina Volkswagen lo fa per una piccola offerta e richiede solo 2 minuti. Bisogna fare attenzione che non venga cancellato nulla (alcuni meccanici lo fanno apposta per rendere più difficile la ricerca del guasto, e ne ho conosciuti due di questo tipo). È meglio far stampare la memoria degli errori.
- La tua auto emette fumo nero quando è a pieno regime? In caso affermativo, in quali intervalli di giri del motore si verifica questo fenomeno?
- rumori insoliti provenienti dal motore, come ad esempio un rumore di battito molto più forte quando si accelera al massimo nel regime di giri più alto.
- Il motore è particolarmente silenzioso nella parte alta del regime di giri?
- Quando si accelera, si notano molte bolle d'aria o addirittura schiuma nella tubazione trasparente del carburante, che collega il filtro del gasolio alla pompa di iniezione?
- Il tuo motore funziona meglio con il sensore di massa d'aria (MAF) disconnesso? Come si comporta in termini di prestazioni rispetto a quando è collegato?
- Riesci a raggiungere la velocità massima nonostante la coppia non ottimale? Quanti chilometri orari indica il tachimetro?

Saluti, Rainer.

Ciao di nuovo!

Ah, sto cercando di riassumere tutto qui di nuovo:

Non sono sicuro dell'unità di misura, ma so solo che la quantità di aria con cui lavora la centralina del motore è troppo alta.
E se viene indicata una quantità di aria maggiore rispetto a quella effettivamente presente, non viene iniettata anche una quantità minore di carburante? Di conseguenza, non si riduce anche la potenza?

Ecco la traduzione:

Riguardo alle domande:

Il veicolo non emette fumo senza il modulo di ottimizzazione! (almeno, non è visibile nello specchietto retrovisore).

Il rumore del motore sembra distinguersi dagli altri motori TDI a 4 cilindri con pompa distributrice, tanto che l'altro giorno un mio amico mi ha detto che il suono del mio motore è completamente diverso da quello della sua Audi 80 da 90 CV.
Molto più rauco e profondo. Inoltre, all'interno dell'abitacolo, tra i 1200 e i 2400 giri al minuto, si sente un rumore di sfregamento che, secondo l'officina Volkswagen, dovrebbe provenire dal turbocompressore. Tuttavia, secondo le misurazioni, la pressione di sovralimentazione è nella norma o addirittura superiore. Soprattutto con il motore caldo, si può sentire un rumore di tintinnio quando si accelera leggermente.
Appena si toglie l'acceleratore, il problema scompare. In tutte le altre auto TDI in cui ho viaggiato, non si verifica questo problema. Il rumore è sempre più rauco e potente.
Oppure, l'isolamento termico della Golf 3 è così scadente?

Per un certo periodo, durante l'accelerazione, era possibile notare un calo di potenza o un'esitazione in un intervallo preciso, tra i 2200 e i 2400 giri al minuto.
Questo non c'è più.

L'auto funziona peggio con il connettore di ottimizzazione disconnesso (come descritto), tuttavia, con il connettore disconnesso, il minimo è più stabile.

La velocità massima viene raggiunta facilmente. Il tachimetro indica circa 210-220 km/h a pieno regime con il climatizzatore acceso. A quel punto, il motore diventa effettivamente più silenzioso.
In alcuni casi, il regime di giri potrebbe superare leggermente la soglia massima indicata.

Forse si può dire che nella parte alta del regime di giri tutto è a posto, ma nella parte bassa manca la 'spinta'.

Forse ci sono ancora resti di VTG?

Oggi ho ricevuto un messaggio di errore (con tuning): valvola di controllo del carburante.

Altrimenti, si verificava spesso il messaggio (anche con le modifiche apportate): 'sensore di quantità, limite inferiore raggiunto'. Questo messaggio di errore non compariva da circa 6 mesi.

La pompa di iniezione era regolata in modo tale che, ad esempio, a una temperatura del carburante di 150 gradi, l'iniezione iniziava al grado 18.
Ora, circa 42. Tuttavia, questo non ha modificato il comportamento o le prestazioni.

È importante sottolineare che il motore funziona in modo molto rumoroso e che, al minimo, l'intera auto vibra, anche se i supporti motore sono stati sostituiti solo 3 mesi fa. (Non ho mai riscontrato questo problema in altri motori TDI. Abbiamo molti Golf e Passat, anche di età avanzata, che non vibrano in questo modo).

Grazie per la vostra pazienza, ma se le cose non migliorano, probabilmente dovrò comprare un'auto a benzina, e credo che nessuno di noi lo voglia, vero?

In linea di principio, ovviamente, si può danneggiare la centralina.

Ma nel settore automobilistico, la situazione è un po' più complicata.
È assolutamente possibile che un ingresso di una fiera sia stato danneggiato da colpi, ma ritengo che sia piuttosto improbabile.

Controllerei innanzitutto la valvola a farfalla (VTG) e pulirei il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR).
Se non si ottengono risultati, è necessario controllare (o far controllare) gli iniettori. Se il precedente proprietario ha percorso effettivamente solo 10 km per andare e tornare dal lavoro e non ha utilizzato l'auto per quasi altro, è molto probabile che i componenti siano arrugginiti o intasati.

Il messaggio relativo al controllo della quantità di carburante è chiaro: c'è un'eccessiva quantità di carburante iniettata ('grazie' alla centralina) e il tentativo di mantenere il minimo.

i valori LMM, come dice Rainer, sono inutili. a meno che tu non utilizzi l'euro come unità di misura e mi trasferisci l'importo .

Ciao Gremlin.

Ciao.

moser7 ha scritto:

So che solo che la quantità d'aria con cui lavora la centralina del motore è troppo alta. E se viene indicata una quantità di aria maggiore rispetto a quella effettivamente presente, non viene iniettata anche meno carburante, oppure? Quindi, anche meno potenza!?

Come fai a saperlo? Sono quelle 2500 pere?
Se il sensore di massa d'aria fornisce valori troppo alti, la potenza non viene ridotta, a meno che non venga rilevato un difetto del sensore.

Citazione:

Il veicolo non emette fumo senza il modulo di ottimizzazione! (almeno, non è visibile nello specchietto retrovisore)... Inoltre, all'interno dell'abitacolo, tra i 1200 e i 2400 giri/min, si sente un rumore di sfregamento, che, secondo l'officina VW, dovrebbe provenire dal turbocompressore. Tuttavia, secondo le misurazioni, la pressione di sovralimentazione è nella norma o addirittura superiore. Soprattutto con il motore caldo, si può sentire un rumore di ferraglia quando si accelera leggermente. Non appena si toglie il piede dall'acceleratore,

scompare.
Indica una possibile perdita nel sistema di sovralimentazione, ma è in totale contraddizione con la tua affermazione che la tua auto non emette fumo.
Esegui il test di Ulf e riporta i valori.
Inoltre, i valori della pressione di sovralimentazione nella zona con coppia limitata sono interessanti: inserite la marcia 3, meglio ancora la 4, accelerate a fondo e fate registrare da un passeggero i valori a intervalli di circa 0,5 secondi. L'ideale sarebbe registrare il processo di regolazione della pressione di sovralimentazione tramite diagnostica.

Citazione:

L'auto funziona peggio con il connettore del tuning scollegato! (come descritto), tuttavia, con il connettore scollegato, il minimo è più stabile.

Logicamente, dovresti lasciare la centralina accesa per tutte le misurazioni e, solo a scopo di test, staccare il connettore del sensore di massa d'aria...
La misurazione della velocità massima è stata effettuata con o senza l'utilizzo di un dispositivo di rilevamento?
La qualità di una diagnosi a distanza dipende da una descrizione precisa del problema.

Citazione:

La velocità massima viene raggiunta facilmente. Il tachimetro indica un valore compreso tra 210 e 220 km/h quando si accelera al massimo con il climatizzatore

.
Si può dire che la coppia, quando si accelera, raggiunge il suo picco intorno ai 2000 giri al minuto, per poi diminuire e riprendersi solo a regimi superiori a 3000 giri al minuto?

Citazione:

Oggi ho ricevuto un messaggio di errore (con tuning): valvola di controllo del carburante

.
Per favore, pubblica l'intero testo/codice del messaggio di errore.

Citazione:

Altrimenti, si verificava più frequentemente il messaggio (anche con le modifiche): quantità al limite inferiore.

Questo messaggio di errore non si era più verificato da circa 6 mesi.
La fasatura a vuoto della centralina è impostata troppo alta? Non importa, se l'errore non si ripresenta, lascia l'impostazione così com'è.

Inoltre, ti chiedo gentilmente di rileggere le mie domande: cosa mi dici della tubazione che va alla pompa di iniezione? Velocità massima indicata dal tachimetro (per evitare che tu abbia selezionato il canale sbagliato per il climatizzatore)?

Citazione:

Da quando l'ho acquistata, con 65.000 km, la coppia è scarsa

.
In realtà, non mi interessa molto sapere con quanti chilometri l'hai acquistato, ma piuttosto quanti chilometri ne hai messi :wink:ora}.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Purtroppo, con i tuoi valori di riferimento, non riesco ad ottenere alcun risultato, quale unità di misura dovrebbero essere? 2500 mele o pere?

Ciao Rainer,

Conosco molto bene il sistema Würth e l'ho sempre utilizzato, fino a quando non ho acquistato il VAG Com. Il sistema fornisce solo dei valori, ma questi non sono accompagnati da unità di misura e quindi non sono comparabili con i valori del VAG.
Da qualche giorno è disponibile una nuova versione e il mio carrozziere mi ha chiesto di ricontrollare il sistema, quindi posso dare un'occhiata per vedere se ci sono state delle modifiche...

Scusa, ma non sono un professionista! Ecco perché mi rivolgo a questo forum.

Quindi, il sistema Würth è stato collegato oggi all'interfaccia di diagnostica, accanto al posacenere.
I valori del nuovo misuratore di massa d'aria erano identici a quelli del presunto misuratore difettoso, sia con che senza il connettore di tuning.
Secondo Würth, il valore desiderato dovrebbe essere 2500, ma il valore effettivo era 4000. Quindi, si può calcolare la percentuale di quanto questo valore sia superiore al valore desiderato.
Nello specifico, circa il 60%. Potete quindi aggiungere questa informazione alle vostre unità.
Oggi abbiamo avuto circa 22 gradi, con un'alta umidità.

Il chilometraggio del veicolo è di 160.000 km.

Vorrei sottolineare ancora una volta che il motore, nella fascia di giri più alta, a partire da circa 3000 giri/min, ha una buona risposta. Nella fascia di giri più bassa, invece, le prestazioni sono limitate.
(Di solito è il contrario, o sbaglio?).

Il problema con le procedure diagnostiche è il seguente:
Le officine VW nelle vicinanze non hanno mostrato alcun interesse ad aiutarmi seriamente. Due settimane fa, volevo fare una serie di test con un meccanico esperto, e lui mi ha detto che costerebbe 60 EUR!!!!!!!
La mia attuale officina si trova a circa 50 km di distanza ed è molto impegnata.
Inoltre, ho notato che è fondamentale spiegare ai meccanici esattamente qual è il problema, altrimenti si rischia di spendere una fortuna, pari a un mese di stipendio. (Ma questa è solo una piccola osservazione a margine).

La misurazione della velocità massima è stata effettuata con la scatola filtro dell'aria. Senza la scatola filtro, si raggiunge una velocità massima inferiore di circa 8-10 km/h, e ci vuole più tempo per raggiungerla. Con 'clima' intendevo che le misurazioni della velocità massima sono state effettuate con il climatizzatore acceso, in condizioni di temperature elevate. Nel mio caso, noto una differenza molto significativa tra l'utilizzo (del sistema) o meno (in modalità ECO) del climatizzatore.
I dati sono stati letti dal tachimetro.

No, la coppia è moderata e migliora gradualmente a partire dal regime minimo, raggiungendo il suo picco intorno ai 3000 giri/min. (oppure, la risposta dell'acceleratore diventa più precisa).

Devo ancora controllare il tubo che va alla pompa di iniezione, ora è troppo buio!

Inoltre, si può dire che la potenza erogata è migliore quando il motore è freddo rispetto a quando è caldo. A partire da una temperatura ambiente di circa 26°C, la potenza disponibile è praticamente inesistente. A quel punto, il motore sembra solo faticare.

A volte, però, può capitare che per un'accelerazione siano disponibili enormi quantità di potenza.
Questo problema, nel peggiore dei casi, scompare non appena si spegne il motore e lo si riavvia. Tuttavia, si verifica solo nel 5% delle normali condizioni di guida.

Il consumo del veicolo non supera i 6,5 litri (anche a velocità costante sull'autostrada). Per un breve periodo, il modulo di ottimizzazione ha prodotto la potenza promessa, o il motore l'ha erogata, e in quel caso il consumo era di 8 litri. Quindi, probabilmente, viene iniettato troppo poco gasolio. Io non sono assolutamente un guidatore lento, e un consumo medio di 6 litri, spesso a pieno regime, è già molto buono, no?
(Con aria condizionata in estate!)

Uff, vi ringrazio per la vostra pazienza, ma sinceramente non so più cosa fare e non posso permettermi ulteriori costose visite in officina, dove vengono sostituiti pezzi a caso. GRAZIE!

Ciao,

moser7 ha scritto:

I valori del nuovo misuratore di portata d'aria erano identici a quelli del presunto misuratore difettoso. Sia con che senza il connettore di tuning. Secondo Würth, il valore desiderato dovrebbe essere 2500, ma il valore effettivo era 4000. Quindi, si può calcolare la percentuale di quanto questo valore sia superiore al valore desiderato. Nello specifico, di circa il 60%.

La domanda è a quale regime di giri e a quale carico del motore sono state effettuate le misurazioni? Come descrivi tu, la misurazione non ha alcun valore informativo.
Se si trattava di un problema alla velocità di minimo, il valore del sensore di massa d'aria potrebbe comunque essere corretto se il sistema di ricircolo dei gas di scarico era disattivato durante la misurazione.

Citazione:

Il chilometraggio dell'auto è di 160.000 km.

Quindi, non ancora consumato .

Citazione:

Devo ancora controllare il tubo che va alla pompa di iniezione, ora è buio!

Se senza il filtro dell'aria si raggiunge facilmente la velocità massima, è molto improbabile che eventuali perdite o ostruzioni nelle tubazioni del carburante migliorino con l'aumentare della potenza del motore. Controllare non fa male, ma non credo che la causa sia da ricercare qui.
Eventuali perdite dovrebbero comunque essere riparate, se presenti.

Citazione:

No, la coppia è moderata a partire dal regime minimo e migliora gradualmente a partire da 3000 giri/min. (o la risposta diventa migliore)... Tuttavia, occasionalmente, può capitare che sia disponibile una notevole potenza per un'accelerazione. Questo, però, dovrebbe risolversi al più tardi dopo aver spento il motore e riavviato.

Ok, questa è un'affermazione valida!
Suppongo che la tua valvola di regolazione VTG del turbocompressore non sia impostata sulla posizione di "massimo sovrapressione". Questo può avere diverse cause:
- Tubi del sistema di depressione del regolatore della pressione di sovralimentazione difettosi o allentati. Controllare tutti i tubi del sistema di depressione per verificare che siano correttamente posizionati e che non presentino crepe o danni causati da roditori! È consigliabile rimuovere ogni tubo (annotando o segnando accuratamente dove era collegato in precedenza!), quindi ostruire un'estremità con il dito e aspirare energicamente dall'altra estremità. Un altro indizio di tubi del sistema di depressione difettosi potrebbe essere un aumento delle masse d'aria a vuoto, poiché, in assenza di una depressione sufficiente, anche il sistema di ricircolo dei gas di scarico non può essere attivato. Se il tubo di depressione del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) si fosse "staccato", assicurarsi che il tubo sia assolutamente chiuso con una vite o altro, oppure che sia nuovamente inserito nel vano.
- La membrana delle valvole sottovuoto sul sistema EGR o la valvola di regolazione sul turbocompressore sono difettose. Test rapido: aspirare con la bocca (se entra aria, la valvola è sicuramente danneggiata). Se sembra sigillata aspirando, utilizzare una siringa grande o una pompa per biciclette modificata (invertendo il gommino del pistone) per azionare le valvole (quella del sistema EGR e quella di regolazione sul turbocompressore) e verificare se sono a tenuta.
- Elettrovalvola per la regolazione della pressione di sovralimentazione, guasto meccanico.
- La regolazione del turbocompressore è bloccata.

Per favore, leggi l'articolo tecnico sulla geometria variabile delle turbine (VTG), troverai ulteriori suggerimenti per i test e la risoluzione dei problemi.
Non modificare la lunghezza delle aste di regolazione VTG! Dato che la tua auto ha funzionato correttamente per un certo periodo, la lunghezza deve essere corretta. Tuttavia, verifica che il controdado dell'asta di regolazione VTG, che si collega al servofreno, sia ben serrato.

Saluti, Rainer.

Ciao!

Aha, ich werd das mal prüfen! Grazie.
Se vi viene in mente qualcos'altro, scrivetelo comunque.

Cordiali saluti.
Benjamin.

Innanzitutto, controllerei il tubo del vuoto che collega la pompa del vuoto al motore e che porta ai due elettrovalvola sul collettore di iniezione, tramite il raccordo a "Y". Verificherei anche il corretto funzionamento del raccordo a "Y" stesso.

Bene,

Ho rivisto attentamente l'intera questione.

Ho entrambi i tubi dei sistemi di sovralimentazione (quello del turbocompressore e quello del sistema di ricircolo dei gas di scarico).
Controllato. Il tubo del sistema EGR è a tenuta stagna e non ci sono perdite dalla valvola.
Ho applicato una forte pressione anche al tubo di regolazione, e la regolazione funziona facilmente tramite pressione posteriore. Fa un po' di rumore, ma va bene. Tutti gli altri tubi sono a posto.

La valvola del turbocompressore si trova sul lato del passeggero, all'interno del parafango, dietro la scatola del filtro dell'aria? Oppure è quella più in basso, vicino al filtro del gasolio?
Non ho controllato questi elementi al momento. Posso solo dire che, con il motore spento, la valvola dietro il filtro dell'aria presenta un passaggio nella tubazione che collega la scatola del filtro dell'aria al regolatore della pressione del turbocompressore.

Bene, non posso fare molto altro. Quanto costa la valvola magnetica?
Sono entrambi identici (il sistema AGR e la valvola turbocompressore)? I numeri sono quasi identici, differiscono solo per una lettera.

Cordiali saluti.
Benjamin.

Ciao,

moser7 ha scritto:

Ho aspirato con forza anche sul tubo per la regolazione, e la regolazione può essere facilmente azionata tramite pressione posteriore. Fa un po' di rumore, ma funziona. Tutti gli altri tubi sono a posto.

Mettiti accanto all'auto e osserva attentamente il meccanismo di regolazione della turbina a geometria variabile (VTG) mentre un assistente avvia il motore e lo fa girare al minimo.
È consigliabile eseguire questa operazione con il motore freddo, poiché è necessario verificare manualmente che la leva del VTG (Wastegate) venga portata fino in fondo alla posizione "massima pressione di sovralimentazione" quando si avvia il motore, oppure che si fermi leggermente prima.
Inoltre, è interessante la corsa di regolazione della leva; si prega di indicare le differenze in millimetri quando il motore è spento e al minimo.

Citazione:

La valvola del turbocompressore è quella situata sul lato passeggero, all'interno del parafango, dietro alla scatola del filtro dell'aria? Oppure è quella più in basso, accanto al filtro del gasolio? Non ho controllato

questi elementi al momento. Posso solo dire che, con il motore spento, la valvola dietro il filtro dell'aria presenta un passaggio nella tubazione che va dalla scatola del filtro dell'aria al regolatore della pressione del turbocompressore.

Citazione:

Non conosco il vano motore della Golf 3.

Bene, non posso fare quasi altro. Quanto costa la valvola magnetica?

Citazione:

Ci sono diverse offerte, qui nel forum sono già stati menzionati dei prezzi, ma io non ho ancora dovuto sostituire il mio.

Sono entrambi identici (il sistema AGR e la valvola turbocompressore?) I numeri sono uguali, ad eccezione di una sola lettera.}
Sì e no. Non sono uguali, ma per un test puoi provare a scambiarle.

Purtroppo, non hai ancora risposto alla mia domanda sui valori del misuratore di massa d'aria (LMM). La misurazione è stata effettuata a motore al minimo o in condizioni operative specifiche?

Saluti, Rainer.

So, nun hab ichs.
Das Ladedruckregelventil hat viel zu träge geregelt.
Bis voller Ladedruck anlag, vergingen so ca. 8-9 Sekunden.
Mit neuem ist er wieder viel bissiger.
Der Monteur hat mir die AGR stillgelegt, er meint, das bringt sowieso nix, und so ist es besser. Was meint Ihr?
Desweiteren würde mich interessieren, wenn man in die Ladedruckleitung die zum Steuergerät führt einen Druckminderer einbaut, um so ev. noch
0,1-0,2 Bar mehr zu bekommen (Turbo liefert 1,6Bar wenn er losgelassen wird). Geht das?

Hallo,

moser7 ha scritto:

So, nun hab ichs. Das Ladedruckregelventil hat viel zu träge geregelt. Bis voller Ladedruck anlag, vergingen so ca. 8-9 Sekunden. Mit neuem ist er wieder viel bissiger.

na das ist doch ein Erfolg !

Citazione:

Der Monteur hat mir die AGR stillgelegt, er meint, das bringt sowieso nix, und so ist es besser. Was meint Ihr?

Siehe Suchfunktion

Citazione:

Desweiteren würde mich interessieren, wenn man in die Ladedruckleitung die zum Steuergerät führt einen Druckminderer einbaut, um so ev. noch 0,1-0,2 Bar mehr zu bekommen (Turbo liefert 1,6Bar wenn er losgelassen wird). Geht das?

Er liefert eben keine 1,6bar ohne die Gefahr SOFORT hopps zu gehen. Theoretisch gehts mit Druckminderer, praktisch gibt es bessere Methoden. Ebenfalls Suchfunktion und Artikel zum 10C Tuning.

Grüße, Rainer

moser7 ha scritto:

Das Ladedruckregelventil hat viel zu träge geregelt. Bis voller Ladedruck anlag, vergingen so ca. 8-9 Sekunden. Mit neuem ist er wieder viel bissiger.

Hi

das heißt also, die Fahrleistungen siond wieder normal?

Citazione:

Der Monteur hat mir die AGR stillgelegt, er meint, das bringt sowieso nix, und so ist es besser. Was meint Ihr?

Technisch hat er wohl recht, aber die Geschichte ist illegal --> AGR-Fachertikel lesen.

Citazione:

Desweiteren würde mich interessieren, wenn man in die Ladedruckleitung die zum Steuergerät führt einen Druckminderer einbaut, um so ev. noch 0,1-0,2 Bar mehr zu bekommen (Turbo liefert 1,6Bar wenn er losgelassen wird). Geht das?

Geht ja, aber ob es sinnvoll ist (Lader-Lebensdauer)?

Außerdem gibts zur Ladedruckerhöhung eine "unauffälligere" und in Eigenregie praktisch kostenlose Methode, siehe Fachartikel über 10c-Tuning.

Das mit dem 10Cent Tuning hat sich wohl erledigt, da ich bereits
ein Hopamodul habe.
Die Fahrleistungen sind jetzt wieder o.k.

Durch die stillgelegte AGR ist der Motorlauf nach Start viel besser geworden.

Jetzt russt der auch nicht mehr so stark, da er wieder mehr Luft bekommt.