Problemi numeri di parte cambio ZR

Ciao a tutti!

Volevo effettuare la sostituzione del gruppo posteriore su della mia A3 questa settimana. Purtroppo, possiedo ancora una versione piuttosto obsoleta del programma AKTE (del 2003), quindi i kit di riparazione più recenti non sono inclusi.
Ho quindi ordinato telefonicamente presso il rivenditore un kit di riparazione appropriato, oltre ad alcuni piccoli componenti aggiuntivi (pompa dell'acqua, bulloni di allungamento per la ruota ESP, bulloni di allungamento per il supporto del motore, ecc.).
Aprendendo il kit di riparazione, ho notato che al suo interno era presente una cinghia di distribuzione completamente diversa, con il codice ricambio 038 109 119 M (in precedenza era 038 109 119 D).
Inoltre, nel kit è presente una puleggia di guida con il codice 038 109 244 M, che non esisteva ancora nel vecchio AKTE (precedentemente era disponibile solo il codice 038 109 244 H). Anche la puleggia tenditore è stata modificata da 038 109 243 G a 038 109 243 N.
Ora mi chiedo se tutto questo sia vero o se mi abbiano venduto un kit di riparazione difettoso. Chi può fare delle verifiche al riguardo?
Non ho voglia di smontare parzialmente il mio motore per poi scoprire che qualcosa non va al posto .

Un'ulteriore informazione per la ricerca: si tratta di un motore AGR (di base) con il numero di motore 16549.
In questo primo motore TDI 038, a partire dal numero di telaio 44442, è stata introdotta una piccola puleggia aggiuntiva sul lato della cinghia servizi, tra l'ingranaggio dell'albero motore e la tenditore (codice ricambio 038 109 244 E). Altrimenti, non ho riscontrato differenze nel sistema di distribuzione.
Per questo motivo, ho ordinato il kit di riparazione della cinghia di distribuzione per il motore AGR con numero di motore superiore a 44442, al fine di installare la puleggia di guida aggiuntiva.
Mi aspetto che l'aggiornamento prolunghi la durata della cinghia di distribuzione, dato che il mio intervallo di sostituzione è attualmente di soli 60.000 km e spero di poterlo estendere a 90.000 km grazie alla modifica.

Ah, il codice del ricambio è 038 198 119 E.

Wäre toll, wenn jemand prüfen könnte, ob die mir verkauften Teile passen/korrekt sind oder nicht. Danke!

Saluti.
Alex.

P.S. Qualcuno sa con quale coppia di serraggio vanno avvitati i bulloni di fissaggio per la (ulteriore) puleggia guida (codice 038 109 244 E)?

Ciao.

Per favore, inviami il numero di telaio e il tipo di veicolo (un codice di 6 cifre situato nel vano della ruota di scorta) e controllerò cosa riesco a trovare. Ho accesso a informazioni aggiornate al mese di ottobre.

@chli1976:

Fahrgestellnr. WAUZZZ8LZVA046xxx


Hmm, non sono riuscito a trovare numeri di 6 cifre, solo questo:

8L1 0X4 4955353


Grazie per il tuo supporto!!!

Si prega di tenere presente le mie osservazioni, poiché desidero installare la puleggia di deviazione aggiuntiva che è disponibile solo a partire dal numero di telaio 44442.

Saluti.
Alex.

Ciao.

Ecco la traduzione:

"Ho trovato questo numero per la tariffa 038 198 119D."

I singoli componenti: cinghia di distribuzione 038 109 119D.
Morsetto a molla, codice prodotto: 038 109 243N.
Puleggia di guida 058 109 244 (in alto, tra l'albero a camme e...).
Ruota della pompa di iniezione.
Puleggia di deviazione 038 109 244 E (piccola puleggia).
Puleggia di deviazione 038 109 244 M (puleggia grande).

Secondo i miei documenti, avresti dovuto ricevere già quella piccola bobina tra il connettore NW e quello ESP.

L'hai già smontato?

Mandami il tuo indirizzo e-mail e ti invierò questa pagina dal catalogo dei ricambi.

Grazie per i tuoi sforzi .

Citazione:

Secondo i miei documenti, dovresti già avere il piccolo rotolo tra NW e ESP.

È chiaro, si tratta anche della piccola puleggia di guida tra la puleggia di tensione e l'albero motore, sul lato del tamburo vuoto.

A parte il numero di ricambio della cinghia di distribuzione, i numeri di riferimento corrispondono.
Potrebbe essere che il codice 038 109 119 D sia stato sostituito dal codice 038 109 119 M? Le cinghie corrispondono nel numero di denti, nel profilo dei denti e nella larghezza della cinghia?
Se sì, allora non vedo alcun rischio nell'installare questo componente, giusto?

Saluti.
Alex.

Non posso dire con certezza se si tratti di un numero sostitutivo.
Dai un'occhiata al sito web di Contitech: www.contitech.de.


La vite della staffa deve essere serrata a 25 Nm. Non so nulla delle viti di supporto. Applicherei del fissante (Loctite) e la stringerei normalmente, direi.


Potrebbe volerci un po' di tempo prima che tu riceva una mia risposta.

donalexo ha scritto:

... Le cinghie corrispondono nel numero di denti, nel profilo dei denti e nella larghezza? Se sì, allora non vedo alcun rischio nell'installare questo componente, giusto?

Secondo il catalogo Contitech, esiste (o esisteva) solo un tipo di cinghia per i motori 1.9 PD.

Ecco alcuni dei principali tipi di cinghie utilizzate nei motori TDI.

Valori ZR.
Motore - Denti - Profilo - Larghezza del dente - Spazio tra i denti.
1.9 l VP TDI 137 LAHR 9.252 25,4 mm (con albero motore).
1.9 l VP TDI 141 LAHR 9,252 25,4 mm (senza albero di distribuzione).
1.9 l PD TDI 120 CV, 9.252 giri/min, albero a camme con sollevamento di 30 mm.
2.0 l PD TDI 141 CV, coppia 9,525 Nm, albero motore 30 mm.

... Vedi: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=10210&highlight=zr

Anche con il componente intermedio, non potrai raggiungere l'intervallo di manutenzione di 90.000 km. Purtroppo, sono state apportate altre modifiche meccaniche al motore. Inoltre, la nuova cinghia di distribuzione (AJM) non è compatibile con il vecchio modello (AJM).
La funzione di ricerca mostra quanto segue:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=10021&highlight=zr

Ciao Bertil,

l'AGR non è un PD .
Se non ricordo male, l'ultima cinghia di distribuzione che ho acquistato per il mio AHF aveva lo stesso numero di parte di quella di Alex.
Adesso eseguo sempre gli interventi di manutenzione ogni 90.000 km; l'ultima volta la cinghia era ancora in ottime condizioni, con pochissimi segni di usura.
Solo la posizione di leadership si è sgretolata molto prima; probabilmente avrebbe avuto conseguenze negative se non avessi subito spento il motore e controllato cosa fosse successo.

Saluti, Rainer.

[Modifica: peccato, sulla fattura c'è scritto solo "kit di riparazione", non il codice articolo specifico per la cinghia di distribuzione.]

Rainer K. ha scritto:

l'AGR non è un PD .

Oh cavolo... ho dimenticato gli occhiali.

avevo letto AJM...

Allora, con la sostituzione della cinghia e dei rulli, anche l'intervallo di manutenzione dei 90.000 km è corretto. Scusa, mi sono sbagliato.
La quantità di rime per il VP è inclusa anche nel rapporto superiore .

P.S. Ho modificato l'impostazione del post in "Normale".

Uffff, il nuovo ZR è stato installato .

È stato davvero un lavoro faticoso. Ho effettuato il cambio da solo nel mio garage (al buio, con solo due lampade fioche). L'auto era sollevata su due cavalletti, in modo che si potesse a malapena entrare sotto.
Per sollevare e abbassare il motore, ho costruito un dispositivo apposito (la foto verrà aggiunta in seguito).

Ho appena installato il "nuovo" modello 038 109 119 M ZR. Esternamente, non ho notato alcuna differenza rispetto al modello 038 109 119 D, a parte la superficie posteriore della cinghia che sembra leggermente più ruvida.

Finora ho fatto girare il motore a mano solo alcune volte per controllare la fasatura dell'albero motore, dell'albero a camme e del sistema di controllo della stabilità (ESP).
Domani mattina aggiungerò altro liquido di raffreddamento e, se necessario, regolerò la fasatura della pompa.

A proposito, esiste un trucco per accelerare il processo di riempimento completo del sistema di raffreddamento (ovviamente ho anche sostituito la pompa dell'acqua)? Ci vuole sempre un'eternità perché anche le più piccole quantità di liquido passino dal serbatoio di compensazione al motore. Inoltre, mi sento a disagio quando il motore funziona per lunghi periodi con molta aria nel circuito di raffreddamento.

Il supporto del motore (soprattutto la sua posizione) è l'elemento più stupido dell'intero sistema .
Man kommt nich einmal richtig an die Spannrolle heran, ohne das Teil zu lösen. Davvero stupido.
E le viti tra il supporto del motore e la staffa del motore (60 Nm + 90°) sono davvero robuste .

Ah, ho rinunciato all'idea originale di installare una piccola puleggia di deviazione tra la puleggia della cinghia e la puleggia tenditrice, perché la mia protezione posteriore della cinghia di distribuzione non aveva ancora l'alloggiamento appropriato. Forse il supporto stesso non ha nemmeno la filettatura. In ogni caso, non volevo rimuovere la protezione posteriore della cinghia di distribuzione.

Domani vi farò sapere come funziona il piccolo motore con la nuova cinghia.

Saluti.
Alex.

P.S. Ieri ho anche installato un nuovo turbocompressore alla nostra Golf. Ora monta un GT1749V che le dà una bella spinta .

So che il problema del supporto motore, è più facile se si svita il tubo di plastica del turbocompressore, così si riesce a rimuovere più facilmente il supporto motore.

Hai ricevuto la mia email? Se sì, ti prego di contattarmi. Forse ho qualcosa per te.

Ciao donalexo!


A proposito, esiste un trucco per accelerare il processo di riempimento del sistema di raffreddamento (ovviamente ho anche sostituito la pompa dell'acqua) quando si effettua una ricarica completa? Ci vuole sempre un'eternità perché anche le più piccole quantità di liquido passino dal serbatoio di compensazione al motore. Inoltre, non mi sento a mio agio quando il motore funziona per lunghi periodi con molta aria nel circuito di raffreddamento.

Nel mio lavoro abbiamo un dispositivo fantastico della Berner (sicuramente esistono anche prodotti di altre marche) che permette di creare il vuoto nel sistema di raffreddamento. Poi, si versa il liquido refrigerante in un secchio e lo si lascia semplicemente aspirare all'interno. Questa sarebbe la versione 'di lusso'...

Potresti rendere più semplice il riempimento dell'auto smontando i tubi dell'acqua o i sensori del liquido di raffreddamento e riempiendo direttamente il blocco motore con un imbuto. Se non riesci a far entrare altro liquido, lascia comunque il sensore smontato e continua a riempire il vaso di espansione finché l'acqua non inizia a fuoriuscire dal sensore. Rimonta il sensore e continua a riempire fino al livello massimo. In questo modo, avrai riempito quasi completamente il blocco motore e il radiatore senza bolle d'aria. Resta solo da riempire il radiatore del riscaldamento, che nella maggior parte dei modelli VW/Audi si svuota quasi automaticamente: basta impostare il riscaldamento/climatizzatore alla massima temperatura e far funzionare il motore; probabilmente mancherà dell'acqua nel vaso di espansione, quindi aggiungila e avrai quasi finito. Lascia il motore al minimo per un po', oppure fallo scaldare durante la guida, poi lascialo raffreddare, controlla il livello e, eventualmente, potrebbe mancare ancora un po' di liquido; a quel punto sarà tutto completo.


Il supporto del motore (soprattutto la sua posizione) è l'elemento più stupido dell'intero sistema .
Man kommt nich einmal richtig an die Spannrolle heran, ohne das Teil zu lösen. Davvero stupido.
E le viti tra il supporto del motore e la staffa del motore (60 Nm + 90°) sono davvero robuste .


Sì sì, la piattaforma della Golf4... La cinghia di distribuzione è un problema in tutti i modelli, sia diesel che benzina, ed è grazie a questo stupido supporto del motore che è la cosa più fastidiosa che esista ... preferisco un V6 TDI nell'Audi/Passat, davvero!

Saluti,

Dominique.

Ecco le informazioni e le immagini promesse, anche se con un po' di ritardo.

Il motore, tra l'altro, dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione (ZR), si è avviato immediatamente, dopo circa 1 secondo di rumore, e funziona perfettamente.

Di seguito troverete alcune foto del mio dispositivo di supporto per il motore. Le due viti M10 passano attraverso i fori nella parte posteriore del blocco motore e garantiscono che la staffa possa essere fissata saldamente al blocco con delle viti. In questo modo, si evita qualsiasi rischio di scivolamento.
La scanalatura è necessaria perché in questa posizione si trova il carter dell'olio con le relative viti di fissaggio. Solo così è possibile una perfetta aderenza sul retro del carter dell'olio. Un'altra smussatura è necessaria sul lato del cambio, poiché qui è presente una curvatura sull'alloggiamento del cambio.

L'intera struttura viene fissata saldamente al blocco tramite viti. Successivamente, si può utilizzare un cric per veicoli per applicare direttamente la forza sul blocco, agendo sul bordo.

Le dimensioni principali in sintesi:

2 listelli/travi con dimensioni 58x58 mm e lunghezza 350 mm (scanalatura larga 15 mm, profonda 20 mm, smusso sul lato frontale di circa 8 mm).
2 barre filettate M10, posizionate con una distanza tra i fori di 310 mm.
2 profilati angolari da 100x60 mm.
2 traverse trasversali, anch'esse di 58x58 mm e lunghe 180 mm.

Chi desidera maggiori dettagli può contattarmi senza esitazione.

Saluti.
Alex.