Pulizia e lucidatura collettore aspirazione A3 TDI

Ciao a tutti gli appassionati di motori diesel.

Ho intenzione di pulire e, eventualmente, lucidare il collettore di aspirazione del mio sistema di riscaldamento a gasolio.

Tipo di motore: ASV.
Anno 10/99.
81 kW.

Qualcuno ha dei consigli su questo progetto?

Certamente! Ecco la traduzione:

'Grazie in anticipo!!'

Saluti dal Lago di Costanza.

La pulizia del collettore di aspirazione potrebbe essere utile dopo 50.000 km, anche se la valvola EGR funziona correttamente. Nel mio caso, dopo circa 80.000 km, c'era una quantità significativa di residui appiccicosi, ma non ho smontato l'intero collettore di aspirazione perché ritengo che il rapporto tra sforzo e beneficio fosse troppo alto.
Senza l'accumulo di sporco dovuto al sistema di ricircolo dei gas di scarico, i depositi di olio provenienti dal sistema di ventilazione della coppa dell'olio dovrebbero, nel lungo periodo, contribuire a mantenere il motore relativamente pulito.
Non consiglierei di lucidare nulla in questo caso, perché con i motori turbo non noterete alcuna differenza nelle prestazioni. Inoltre, non dimenticate che una superficie perfettamente liscia...
non offre la minima resistenza al flusso, e leggere irregolarità derivanti dalla fabbricazione possono, in questo caso, essere addirittura vantaggiose.
Cosa puoi tranquillamente rimuovere: tutti gli spigoli vivi e le pieghe. Ti consiglio, quando effettui delle ottimizzazioni al tuo motore, di dare un'occhiata al tubo di plastica che collega il turbocompressore al radiatore dell'olio, in particolare alla connessione del tubo di gomma proveniente dal turbocompressore.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Ho pulito il collettore di aspirazione, inclusa la valvola EGR, sulla mia AJM (chilometraggio: 25000 km).

Costo:

- Materiale (guarnizioni e viti): circa 12 EUR.
- Tempo necessario: circa 2 ore.

Poiché il collettore di scarico è posizionato nella parte posteriore, è un lavoro piuttosto delicato.
Non sono necessari attrezzi speciali.

Ciao Rainer K.

Non posso essere d'accordo.

La perdita di flusso dipende, tra le altre cose, dallo spessore dello strato limite laminare e dalla rugosità della parete.

Le formule le puoi trovare nel manuale DUBBEL, 19a edizione, sezione B49.

Breve esempio...
Si assume che il diametro interno sia di circa 0,025 m. La corrente è turbolenta (Re: 2500), e di conseguenza si calcola uno spessore dello strato limite di 0,1667 mm.

Wandrauigkeit: k.
Tubi in ghisa: nuovi, di uso comune --> spessore della parete = 0,25..0,5 mm.
incrostato --> spessore = 1,5...5,0 mm

Secondo Prandtl, i tubi con superficie liscia, ottenuti tramite processi idraulici (o pneumatici), sono caratterizzati da:
Spessore dello strato limite/rugosità della parete >= 1.

Prendiamo ad esempio: 0,25 mm / 0,1667 mm = 1,5.

Anche in un nuovo pezzo di ghisa ben colato, la superficie non è perfettamente liscia dal punto di vista idraulico (pneumatico).

Valutazione: la lucidatura della superficie riduce la resistenza al flusso.

Comunque, grazie per le vostre informazioni.

Saluti dal Lago di Costanza.

Ciao Tobias,

Sembra che tu sia in ottima forma .
Naturalmente, non posso calcolare l'influenza della rugosità superficiale sul comportamento del flusso di un mezzo gassoso, poiché mi mancano le conoscenze specialistiche necessarie.
Posso però assicurarti che l'esperienza di cui ho parlato sopra è stata verificata attraverso misurazioni sperimentali effettuate su diversi motori (nessuno dei quali era un TDI).
Quando le irregolarità sono minime, è importante notare che lo strato di olio sempre presente nel condotto di aspirazione crea sempre una superficie liscia.
Poiché non ho un doppino a disposizione, ecco due link utili che ho trovato:
http://www-ifh.bau-verm.uni-karlsruhe.de/hydro/download/Kap07ps.pdf
http://www-ifh.bau-verm.uni-karlsruhe.de/hydro/download/Kap08ps.pdf
Per pura curiosità, vorrei sapere perché le palline da golf non sono lisce, ma presentano numerose piccole fossette. Questo perché dovrebbero volare il più lontano possibile, al fine di ridurre il numero di colpi necessari per fare buca.

Un'altra domanda a Michael II: quanto era spesso lo strato di muco dopo 25.000 km nella tua auto? Hai percorso tutti i chilometri con il sistema EGR funzionante? Dopo più di 80.000 km, lo strato era notevolmente spesso nella mia auto, 2-3 mm nella valvola EGR, e in alcuni punti anche più spesso. Nel collettore di aspirazione era invece più sottile.

Saluti, Rainer.

Tobias ha scritto:

Ciao Rainer K. Non posso essere d'accordo. La perdita di flusso dipende, tra le altre cose, dallo spessore dello strato limite laminare e dalla rugosità della parete. Le formule le puoi trovare nel manuale DUBBEL, 19a edizione, sezione B49. Breve esempio... Si assume che il diametro interno sia di circa 0,025 m. La corrente è turbolenta (Re: 2500), e di conseguenza si calcola uno spessore dello strato limite di 0,1667 mm. Wandrauigkeit: k. Tubi in ghisa: nuovi, di uso comune --> spessore della parete = 0,25..0,5 mm. incrostato --> spessore = 1,5...5,0 mm Secondo Prandtl, i tubi con superficie liscia, ottenuti tramite processi idraulici (o pneumatici), sono caratterizzati da: Spessore dello strato limite/rugosità della parete >= 1. Prendiamo ad esempio: 0,25 mm / 0,1667 mm = 1,5. --> ovvero, anche in un nuovo pezzo di ghisa ben colato, la superficie non è perfettamente liscia dal punto di vista idraulico (pneumatico). Valutazione: la lucidatura della superficie riduce la resistenza al flusso. Comunque, grazie per le vostre informazioni. Saluti dal Lago di Costanza

Ciao Rainer,

Ho sempre tenuto attivo il sistema EGR.
I depositi avevano uno spessore compreso tra 1 e 1,5 mm.

Ciao,

Ecco la spiegazione del perché le palline da golf con le fossette volano più lontano rispetto a quelle lisce.

http://freenet.meome.de/app/fn/artcont_portal_news_article.jsp/84052.html

Saluti dal Mare del Nord.

Andy.

Ciao Rainer K,

Beh, per quanto riguarda la forma fisica... diciamo così. Forse posso darvi qualche informazione su di me:

Lavoro presso ZF Getriebe GmbH a Friedrichshafen.
Lavoro lì nello sviluppo di prototipi per la tecnologia di propulsione di autovetture, in particolare nei sistemi di cambio automatico, come ingegnere di prova nel reparto sviluppo di sistemi di controllo del cambio.
attivo; operativo; impegnato; in attività; funzionante.

Purtroppo, non posso fare affidamento sulla tua esperienza pratica... (non ho mai effettuato prove con collettori di aspirazione lucidati).

Per quanto ne so, le palline da golf sono dotate di queste scanalature per conferire loro un effetto di rotazione. Proprio come un proiettile sparato da un'arma, che ha delle scanalature nella canna. Questa rotazione fa sì che la pallina da golf o il proiettile ruoti. Grazie a questa rotazione, la pallina da golf rimane stabile durante il volo.

Hai ragione, è vero che l'applicazione di olio su una superficie la rende più 'liscia', ma l'effetto di livellamento dell'olio è nell'ordine di grandezza di centesimi di millimetro.

Nonostante tutto, grazie mille per le informazioni... e questo forum è davvero fantastico.

Lo proverò semplicemente!

Saluti dal Lago di Costanza.

Ciao,
Ecco un altro tentativo di spiegazione riguardo alla ammaccatura.
Perché un determinato casco da motociclista aveva delle ammaccature (senza che fosse stato coinvolto in un incidente)?
La superficie liscia ha un impatto molto minore sulle prestazioni di un motore turbo rispetto a un motore aspirato. L'ottimizzazione delle transizioni e dei raggi è un aspetto positivo. A mio parere, la pressione di sovralimentazione, il sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione, la gestione della pressione, ecc., sono aree più promettenti da ottimizzare, considerando il rapporto tra sforzo e guadagno.
Correggetemi se sbaglio.
Cordiali saluti, derteileklaus.

Anche se questo thread è molto vecchio, vorrei aggiungere che le imperfezioni rendono il flusso turbolento, il che, in linea di principio, aumenta la resistenza, ma sposta il punto di distacco del flusso sulla parte posteriore della pallina da golf più indietro, in modo che la resistenza complessiva diminuisca. Lo stesso vale per cambiamenti troppo bruschi nella sezione trasversale o nella direzione nel collettore di aspirazione. In una forma ottimale, ad esempio un profilo alare, una superficie liscia è preferibile.

ciao,
Ecco un altro tentativo di spiegazione riguardo alla ammaccatura.
Perché un determinato casco da motociclista aveva delle ammaccature (senza che fosse stato coinvolto in un incidente)?
La superficie liscia ha un impatto molto minore sulle prestazioni di un motore turbo rispetto a un motore aspirato. L'ottimizzazione delle transizioni e dei raggi è un aspetto positivo. A mio parere, la pressione di sovralimentazione, il sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione, la gestione della pressione, ecc., sono aree più promettenti da ottimizzare, considerando il rapporto tra sforzo e guadagno.
Correggetemi se sbaglio.
cordiali saluti, derteileklaus

Lo firmerei senza esitazioni dopo alcuni semestri di fluidodinamica e ingegneria dei motori!

Tom.

Ciao,
C'è ancora qualcosa da aggiungere.
È possibile che il miglioramento delle prestazioni dei "Pollierer" sia dovuto principalmente all'aumento della sezione ottenuto con la fresa prima della lucidatura?
Cordiali saluti,
derteileklaus