Cause danni albero a camme motori V6 2.5 TDI

Ciao,

Poiché questo problema mi riguarda direttamente e non voglio semplicemente accettare passivamente questa situazione, vorrei chiedere se esistono spiegazioni logiche per cui alcune alberi a camme dei motori AFB, AKN e AKE presentano usura prematura. Ho già scoperto che il problema non è dovuto al sistema di lubrificazione, ma forse c'è una correlazione con l'olio prescritto da VAG. Ho sempre utilizzato l'olio 0W-30 a lunga durata (LL) di Q8, e solo quello. Come indicato in un altro thread, questo olio è stato ora sostituito con un 5W-30. Potrebbe questa sostituzione fornire delle indicazioni?
L'olio LL che utilizzo, e che è prescritto da VAG, corrispondeva solo alla norma ACEA A1/B1, mentre quello nuovo corrisponde alla norma ACEA A5/B5, che sembra essere molto "migliore". Qualcuno può confermarlo? Ci sono altre cause plausibili? Le alberi a camme sono prodotti meccanicamente, quindi se fossero difettosi, perché non si rompono tutti quelli di una stessa serie, ma solo alcuni provenienti da diverse auto? È possibile far testare un albero a camme (smontato) per eventualmente provare un difetto di produzione e, in caso, avviare una causa? Ha senso?

Certo, ecco la traduzione:

<Modalit>

Ho letto qualcosa che indicava che il rapporto tra l'altezza delle valvole e la posizione degli alberi a camme era "sfavorevole". Di conseguenza, le valvole si sono mantenute in buone condizioni, mentre gli alberi a camme si sono usurati.

Per quanto riguarda le specifiche degli oli raccomandate da Volkswagen, sarebbe meglio indicare direttamente le specifiche VW.
Potrebbe essere che gli oli avessero già soddisfatto altri standard in precedenza, ma che nessuno si fosse preso la briga e la spesa di richiedere la certificazione di conformità.
Certo, ecco la traduzione:

"Conoscenze superficiali."

Se entrambi gli oli rispettavano la norma VW prescritta, probabilmente non hai commesso errori e non puoi incolpare l'olio per eventuali problemi.

m;

Ciao,

Citazione:

Le alberi a camme vengono prodotti tramite lavorazione meccanica, quindi se fossero difettosi, perché non si rompono tutti quelli di una stessa serie, ma solo alcuni provenienti da diverse auto?

dalla mia esperienza: non conosco nessun AFB che non abbia avuto questo problema prima o poi.
Come vedo io: materiale scadente + lubrificazione insufficiente.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Citazione:

solo

la norma ACEA A1/B1, mentre ciò che è nuovo è la norma ACEA A5/B5}.

Probabilmente non è questo il problema. La B5 non è *così* tanto migliore della B1! Entrambe hanno un valore HTHS ridotto inferiore a 3,5; nella pratica, gli oli hanno un valore di circa 3,0.
Nel mio auto, in ogni caso, non entra olio che non soddisfi almeno teoricamente la specifica B3.
Forse le AFBs durerebbero più a lungo se fossero state lubrificate fin dall'inizio con un olio di qualità, ma non bisogna dimenticare che anche un buon olio non può migliorare un materiale scadente, ma al massimo ridurne lo stress.

Saluti.
Micha.

Ciao,

Le alberi a camme vengono prodotti tramite lavorazione meccanica, quindi se fossero difettosi, perché non si rompono tutti quelli di una stessa serie, ma solo alcuni provenienti da diverse auto?
dalla mia esperienza: non conosco nessun AFB che non abbia avuto questo problema prima o poi.
Come vedo io: materiale scadente + lubrificazione insufficiente.

Saluti, Rainer

Ciao mserge,

Purtroppo non sono un esperto, ma solo un appassionato, quindi non posso dire nulla sulla causa.

Ricordo di aver sentito, in qualche presentazione pubblicitaria di VW/Audi incentrata sulla tecnologia, la frase 'gli alberi a camme sono stati prodotti con un processo xxx, ottimizzando i costi', perché mi è sembrata un po' strana e un po' eccessiva.

Ho pensato che i tecnici volessero comunicare ai colleghi, in modo indiretto: 'Per favore, non fateci domande su quella :)porcheria! Abbiamo dovuto costruire questo componente in modo così scadente perché i maledetti calcolatori dei costi ci mettevano la pressione e ci hanno costretti, contro la nostra volontà, a farlo!!!' }

Purtroppo, non riesco più a trovare l'articolo, ma ho l'impressione che il testo provenga da uno degli estratti delle presentazioni – che in passato venivano parzialmente pubblicati sul sito web – del convegno automobilistico di Vienna di qualche anno fa.
Mi dispiace di dover fare solo delle ipotesi basate sulla mia memoria limitata.

Saluti.
herwig

Ciao,
Audi definisce questo come una combinazione di tolleranze sfavorevoli, il che, ovviamente, spiega tutto...
Negli anni, come processo di produzione, è stata pubblicizzata la ghisa grigia e la ghisa lediburitata (una variante più dura della ghisa grigia), ma senza fare distinzioni in base al tipo di motore.

LL non era un argomento trattato dall'AFB nel 1998, semplicemente non esisteva ancora.
È un dato di fatto che, a causa della mancanza di spazio, le leve di comando sono risultate molto strette, motivo per cui, nei primi motori V6 TDI, sono stati inizialmente installati dei sistemi a bilancini scorrevoli invece dei sistemi a bilancini a rulli, che erano sempre stati la scelta preferita.
Non posso stabilire se il problema sia una quantità insufficiente di olio o se la pressione esercitata sia semplicemente troppo alta per uno spazio di lubrificazione che, per sua natura, ha una forma sfavorevole.
Secondo me, il fatto che le leve siano troppo dure è irrilevante.
Per un funzionamento continuo, è necessaria la lubrificazione idrodinamica, cosa che evidentemente non è stata raggiunta.
Se non si riesce a ottenere questo risultato, gli additivi protettivi contro l'usura entrano in gioco.
In un certo senso, è possibile che un olio di scarsa qualità, ad esempio un olio minerale 15W40 i cui additivi per migliorare la viscosità si siano degradati, e che, essendo un olio economico, non contenga i migliori additivi, possa favorire l'usura.
Su MT, qualcuno ha anche segnalato di aver utilizzato un olio completamente sintetico, presumibilmente di buona qualità, e di aver comunque riscontrato danni al motore.
Comunque, non userei mai un olio con un indice di viscosità basso (HTHS).
Per me sarebbe interessante sapere se un olio conforme alla specifica 505.01, ovvero per motori diesel senza specifiche particolari, potrebbe essere utile per i motori a benzina, oppure se i requisiti dei motori diesel tendono troppo verso le caratteristiche degli oli EP (oli con additivi per alte pressioni), con una pressione elevata ma una velocità di taglio relativamente bassa, nel qual caso un olio conforme alla specifica 505.00, con la migliore additivazione possibile per la protezione dall'usura, come quello Mobil1 che il "Sterndocktor" raccomanda, sarebbe più adatto.

Le mie nervature non si sono formate correttamente, ma presentano delle irregolarità sparse su tutta la superficie, che assomigliano a dei pitting nei cuscinetti a sfere. Potrò dire tra due o tre anni se questa è l'inizio della fine.
Le piccolissime fessure si formano sotto un carico puntiforme elevato, dove le tensioni maggiori si concentrano al di sotto della superficie, causando l'affaticamento del materiale; in questo caso, l'olio non è di alcuna utilità.
Si dice che l'olio, durante il suo percorso verso le testine, non passi attraverso il filtro dell'olio e che la sporcizia sia la causa. Tuttavia, non ho ancora potuto verificare la veridicità di questa affermazione, e inoltre, è discutibile da dove provengano tutte quelle impurità o schegge.

Posso solo dire che il motore AKN da 150 CV della macchina di mio padre ha percorso 210.000 km in 3,5 anni, e quando l'ho controllato poco prima di venderla, ho sostituito le guarnizioni della testa, ma non ho riscontrato alcun segno di usura sugli alberi a camme.

L'auto aveva 35.000 km, trazione integrale (quattro), cambio TT5 ed è stata alimentata esclusivamente con olio 0W30 CASTROL. Inoltre, non presentava alcun consumo di olio.

Se solo non fosse stato così costoso nel periodo dell'assicurazione, l'avrei acquistato.

Allora, anche io ho le alberi a camme usurate. Durante i primi 100.000 km del mio veicolo, l'olio è stato cambiato tre volte, ma non era un olio a bassa viscosità (credo fosse 5W40). Poi, da quando ho acquistato l'auto, ho cambiato l'olio ogni 30.000 km (con un olio a bassa viscosità 0W30). Ora, tutti gli alberi a camme sono ugualmente e piuttosto profondamente usurati.

Credo che ci sia un problema con l'albero motore; si dice che non dovrebbe più verificarsi con l'albero motore prodotto con un processo di trattamento termico speciale. Le altre parti sono rimaste invariate. Il mio problema è che, a quanto pare, sono già state prodotte nuove versioni dell'albero motore, ma i motori sono stati comunque forniti con le vecchie versioni (ho sentito dire). Lo trovo inaccettabile, visto che non si trattava di un motore economico. Si dice che i sistemi a bilancini della nuova generazione abbiano risolto completamente questo problema.

Ecco un altro post:
/viewtopic.php?t=1975&highlight=alberi+a+camme+afb

Saluti,
Signor Anje.

Mio fratello ha l'airbag (AKN) nell'A6 e ha già installato anche il secondo airbag (NW).
Le vecchie auto erano semplicemente costruite con materiali troppo economici...
Dubito che il problema possa essere dovuto all'olio, dato che il precedente proprietario l'ha sostituito e i nuovi componenti hanno già percorso alcuni chilometri, ma senza mostrare alcun segno di usura!

Tuttavia, si poteva anche avere sfortuna e Audi poteva rimontare i componenti più economici. È già successo una volta nel forum MT, dove l'utente ha dovuto sostituire la centralina (NW) due volte in un breve periodo di tempo.

Credo anche che le nuove versioni siano la soluzione, anche se non dovrebbero esserlo. Quindi, insistete sulle nuove versioni e, in seguito, confrontate i numeri di parte. I numeri dovrebbero essere indicati sulla fattura. Le versioni precedenti hanno numeri (o lettere) diversi, e ora ci sono già nuove versioni con numeri diversi.

- I numeri originali.
- I numeri presenti nel link indicato sopra.
- I numeri che ho acquistato:
059 109 021 Q (è stato sostituito con un altro modello, ma la fattura non è disponibile).
059 109 022 BC
059 109 021 BQ
059 109 022 BD

Credo anche che le nuove versioni siano la soluzione, anche se non dovrebbero esserlo. Pertanto, insistete sulle nuove versioni e, in seguito, confrontate i numeri di parte. I numeri dovrebbero essere indicati sulla fattura. Le versioni precedenti hanno numeri (o lettere) diversi, e ora ci sono già di nuovo nuovi numeri.


Ragazzi, a proposito, ho una domanda:

Ho un sistema di assistenza alla guida (AFB) nella mia Audi A4. Questo sistema si è guastato a 125.000 km ed è stato sostituito da Audi con uno nuovo (in garanzia, ringrazio ancora molto).

Adesso ho quasi 300.000 km. A parte la pompa di iniezione che ho appena sostituito e la pompa del carburante (la pompa di iniezione era già stata sostituita, credo, tra i primi 100.000 km), sono generalmente soddisfatto dell'auto (funziona e frena, il resto non funziona più veramente, ma non è più così importante).

Ora, mi incuriosisce lo stato delle albero a camme che ho appena installato. Immagino che si debbano rimuovere le guarnizioni della testata per dare un'occhiata (e poi sostituirle, ovviamente) oppure si può usare uno strumento con una piccola lente per guardare attraverso un foro.

Non importa... ora ci sono in totale tre possibilità:

1. Condizioni eccellenti (ho sempre pensato di utilizzare un olio sintetico ogni 15.000 km, ma mi sono dimenticato due volte e l'officina ha utilizzato un olio minerale). Questo sarebbe probabilmente il caso se fossero stati installati fin dall'inizio componenti temprati. In un motore sostituito in garanzia, è forse meno probabile.

2. Condizioni pietose, sull'orlo del disastro.
3. in mezzo.

Ora, questo è un componente del motore... che sicuramente svolge ancora la sua funzione, ma nel caso di un motore 2+3, presenta sicuramente una certa forma di DIFETTO, giusto?

Ora ho questa strana assicurazione CarLife Plus e sto pensando se non dovrei farla controllare e segnalare il difetto... immagino che non sia sempre necessario che ci sia un guasto totale prima di contattare l'assicurazione.

Quali sono le eventuali tolleranze? È facile riconoscere queste tolleranze, oppure esiste una teoria della misurazione che indichi se ci si trova ancora all'interno dell'intervallo di tolleranza?

Saluti.
Felix.

Le tolleranze delle alberi motore sono state definite da Audi a 0,5 mm o più, tuttavia, a mio parere, un albero a camme non dovrebbe presentare nemmeno 0,1 mm di usura, poiché ciò indicherebbe una scarsa tempratura.

Sono anche della stessa opinione che il problema delle alberi a camme sia causato esclusivamente da alberi a camme di scarsa qualità e non dipenda né dall'olio né dalla pressione dell'olio.

Se si utilizza un olio conforme alla normativa VW ogni 15.000 km (o 1 anno) oppure un olio Longlife ogni 35.000 km (2 anni), seguendo l'indicazione del sistema di monitoraggio dell'auto, sicuramente non si può fare nulla di sbagliato (o si è fatto qualcosa di giusto).

Ho percorso ora 10.000 km con le nuove molle e sembrano ancora essere in buone condizioni.

Le tolleranze degli alberi motore sono state stabilite da Audi a 0,5 mm o più, tuttavia, a mio parere, un albero a camme non dovrebbe presentare nemmeno 0,1 mm di usura, poiché ciò indicherebbe una cattiva tempratura.

Se si utilizza un olio conforme alla normativa VW ogni 15.000 km (o 1 anno), oppure un olio Longlife ogni 35.000 km (2 anni) seguendo l'indicazione del sistema di monitoraggio della vettura, sicuramente non si può fare nulla di sbagliato (o si è fatto qualcosa di sbagliato).

Ho percorso ora 10.000 km con le nuove molle e sembrano ancora essere in buono stato.

Quanto costa un set di alberi a camme e la sua sostituzione?

Dato che tendo a considerare il motore come l'elemento più debole al momento (certamente, la Tiptronic potrebbe esserlo, ma con cambi d'olio regolari si può probabilmente risolvere il problema), e che sono personalmente molto soddisfatto del comportamento su strada (attualmente guido diversi altri veicoli e non sono affatto entusiasta: Citroen Xsara, Golf+), vorrei continuare a guidare questa macchina per molto tempo , almeno fino a raggiungere un milione di chilometri.

Per la mia esperienza, 10.000 km non sono un chilometraggio significativo. Finora, ho sempre guidato i miei veicoli per lunghi periodi (Granada II del 1979 con 340.000 km e Granada III del 1984 con 480.000 km) e mi aspetto lo stesso da un'auto di alta qualità.

Felix.

Saluti.
Felix.

Semplicemente sostituire gli alberi a camme avrebbe richiesto 1600€. Tuttavia, a seconda del chilometraggio, vengono sostituiti anche la cinghia di distribuzione, tutte le pulegge, la pompa dell'acqua e il termostato, il che porta a un costo di circa 2500-3000€, a seconda della regione e dell'officina.

Solo la sostituzione degli alberi a camme avrebbe richiesto 1600€. A seconda del chilometraggio, vengono sostituiti anche la cinghia di trasmissione, la cinghia di distribuzione, tutte le pulegge, la pompa dell'acqua e il termostato, il che porta a un costo di circa 2500€ - 3000€, a seconda della regione e dell'officina.

Dove posso trovare le specifiche delle prestazioni richieste, che includono l'esecuzione di lavori aggiuntivi? Sicuramente non sono indicate nel ServicePlan.

Il mio motore ha appena raggiunto i 160.000 chilometri e ho intenzione di far eseguire la revisione dei 180.000 chilometri tra circa 10.000 chilometri.

Saluti.
Felix.

A 120.000 km è necessario sostituire la cinghia di distribuzione. Se l'hai già sostituita, potrebbe essere sufficiente cambiare solo la cinghia, senza le pulegge. La pompa dell'acqua e il termostato sono un po' una questione di fortuna: potrebbero durare fino a 240.000 km o meno. Se non durano, dovrai smontare di nuovo tutto. Di solito, la pompa dell'acqua e il termostato vengono sostituiti insieme, e per il costo (circa 70€ + 25€), non è sicuramente sbagliato. A meno che tu non riceva un termostato nuovo difettoso, nel qual caso avrai problemi.
Se quando la officina sostituisce l'albero a camme, ti diranno cosa deve essere sostituito, perché ti danno una garanzia di 24 mesi sui pezzi sostituiti. Per questo motivo, io farei sempre fare il lavoro presso un'officina VAG e non presso un'officina indipendente. Assicurati di avere una copertura adeguata per eventuali danni causati dalla sostituzione dell'albero a camme. Fai in modo che effettuino un cambio d'olio subito dopo la sostituzione e poi un altro cambio d'olio dopo 5000-10000 km (non è necessario utilizzare un olio a lunga durata). Ci sono molte particelle di metallo provenienti dall'albero a camme all'interno del motore e devono essere rimosse il più possibile. Leggi altri post sull'argomento "albero a camme" o "AFB", "AKN". Dai un'occhiata anche al forum A4 su www.a4-freunde.de. Lì ho pubblicato tutte le mie esperienze.
Sostituisci anche il sistema di ventilazione del carter, se ne hai ancora quello originale.
I coper del cilindro vengono sostituiti comunque, perché le guarnizioni intorno agli iniettori non sono disponibili singolarmente.