Viti ZK per tuning auto

Ciao,

Quando la fasatura di accensione è eccessivamente anticipata e/o l'iniezione avviene troppo presto (a causa di modifiche), si rischia, come noto, di danneggiare la guarnizione della testata; questo vale ovviamente anche per le versioni più potenti dei motori prodotti in serie.

Probabilmente, è per questo che il motore ARL è stato dotato di bulloni di fissaggio dell'albero motore (038 103 384 C, resistenza 12,9, se non erro) più robusti rispetto agli altri motori PD (038 103 384 / 10,.

Il motore BPX da 160 CV, essendo il 1.9 più potente prodotto in serie, presenta, secondo i documenti, solo le viti "standard" con codice 038 103 384.
Si potrebbe pensare: un errore nei documenti.
Ma ora c'è anche lo Sharan con un motore 1.9 PD da 150 CV, chiamato BTB. E anche per quello, sono registrate solo le normali viti 038 103 384... Non riesco più a credere a due errori identici registrati .

Come si può interpretare questo? Perché solo al modello ARL sono state montate viti speciali, mentre motori uguali o più potenti riescono a funzionare con i componenti standard?

Non ho ancora visto un file MSG del BTB, ma il BPX ha le stesse prestazioni (PDE) dell'ARL, gli stessi parametri di inizio erogazione e una pressione massima di depressione (LD) di 50 mbar superiore, quindi, a mio parere, almeno nel caso del BPX, lo stress sui bulloni non può essere inferiore a quello dell'ARL.

Le viti standard dei motori 1.9 PD "più piccoli" hanno quindi maggiori potenzialità di ottimizzazione rispetto a quanto si potrebbe pensare considerando i componenti ARL?

Ciao Ulf,
potrebbe essere che avessero ancora paura all'inizio, durante l'ARL, e poi, ad un certo punto, hanno scoperto che anche quelli economici funzionavano .

Cordiali saluti, Rudi.

Ciao Ulf,

Dai un'occhiata al codice di abbigliamento.
Forse, proprio gli approcci più "delicati" sono il modo per evitare danni maggiori.

Nei turbine Cosworth degli anni '90, durante le modifiche (estreme), le viti originali venivano appositamente fresate per ottenere una forma conica. Questo riduceva (al massimo) la resistenza alla trazione delle viti, ma aumentava la loro flessibilità (particolarmente importante alle alte temperature). L'obiettivo era evitare costosi danni alla testata, sacrificando invece la guarnizione della testata. Queste viti, tuttavia, richiedevano coppie di serraggio leggermente superiori.

Bertil ha scritto:

Dai un'occhiata alle regole sull'abbigliamento. Forse, proprio le soluzioni più "delicate" sono il modo per evitare danni maggiori.

Ciao Bertil,

Per l'ARL, secondo le mie ricerche e le mie domande, valgono le stesse regole di abbigliamento che valgono per il resto dei TDIs .

Pensi che, a causa delle viti troppo dure, fossero stati danneggiati troppi componenti ARL-ZK, tanto che nei modelli successivi si siano tornati a utilizzare viti più morbide?

Allora, sarebbe logico modificare anche i componenti esistenti, ovvero sostituire le viti "C" con quelle universali e indicare questa modifica anche per i sistemi ARL, come si fece, a quanto pare, con i primi giunti sferici PDE (che avevano ancora la superficie del giunto sferico rivolta verso l'alto, in modo che l'olio defluisse invece di accumularsi)?

Non so perché nello Sharan siano stati montati degli ammortizzatori morbidi, ma, quando dovrete sostituirli, montate quelli più rigidi.

I pezzi sono compatibili anche con la Golf 3, se si utilizzano distanziatori speciali .

È semplicemente necessario, se si aumenta la potenza del motore al doppio, altrimenti la guarnizione della testata si danneggia anche dopo soli 20.000 km.


Esistono anche (ad esempio, prodotti da DRV) viti in titanio speciali, che sono estremamente resistenti, durano una vita e sono riutilizzabili... ma costano 200€ per un motore a 4 cilindri.
D'altra parte, spendere una volta 200€ e avere la tranquillità, oppure sostituire la testata del cilindro ogni 20.000 km...?