Octavia: 110mA consumo a vuoto (AKL 2000)

Ciao, anche se non si tratta di un problema relativo ai motori diesel, sono sicuro che potrete comunque aiutarmi.
Un mio parente ha un problema di corrente di riposo con il veicolo menzionato nel titolo. Si è recato in un'officina specializzata in elettronica automobilistica e lì gli hanno sostituito il modulo di controllo della chiusura centralizzata sul lato guidatore. Successivamente, la corrente di riposo è scesa al valore indicato nel titolo (prima era più alta). L'officina non ha riscontrato ulteriori problemi e si è arresa. Ora ho cercato privatamente e sono arrivato a un punto in cui ho bisogno di una pinza amperometrica, ma non me l'hanno ancora consegnata. Pertanto, la ricerca del guasto è stata rimandata.
Comunque, la corrente arriva al sistema di controllo centralizzato e ho individuato il problema in circa 15 pin. Durante l'ispezione, ho scoperto che questa "officina specializzata" non aveva nemmeno una pinza amperometrica, ma ha semplicemente tagliato i fili uno per uno nel connettore in questione e poi li ha ricollegati saldando (!) (ho imparato presso l'associazione di categoria automobilistica che saldare nel cablaggio è generalmente sconsigliato, e se proprio necessario, si dovrebbe usare stagno).
Per quanto riguarda la storia precedente.

Ecco la mia vera domanda:
Ho riflettuto a lungo se una corrente di riposo di circa 100mA possa essere normale. Personalmente, non credo che lo sia, soprattutto perché è presente il sistema di chiusura centralizzato, ma non il sistema di controllo della pressione dei pneumatici. E anche se fosse così, ritengo che 100mA siano troppi, dato che le centraline dovrebbero consumare almeno nell'ordine dei kOhm.
Qualcuno ha un valore di riferimento per la corrente di riposo? (Non presente in ESI-Tronic)

Grazie mille per l'aiuto.
P.S.: Se lo desidera, posso anche allegare una foto dei cavi tagliati.

ciao.

Non ho un valore di riferimento preciso, perché in realtà la scelta dipendeva in parte dalla configurazione e dal numero di centraline.

A mio parere, in linea di principio, il limite massimo dovrebbe essere raggiunto al massimo a 60 mA.

... è però un'ottima

Citazione:

officina specializzata in elettronica automobilistica

, che non ha nemmeno :lol:una pinza amperometrica}.
Hanno anche aspettato (per la misurazione della corrente di riposo) che tutte le centraline si fossero "spente"? A volte può richiedere fino a 2 ore...

Non lo so, so trovano in un'officina a Berlino, io sono qui a Kassel.
Beh, a parte il condizionatore e il tetto apribile (che perde, quindi l'auto è diventata un ambiente umido, da cui probabilmente proviene il problema, anche se non ho voglia di rovistare in tutta l'auto), in realtà non ha altri difetti.
E sto aspettando da circa mezz'ora e continuerò ad aspettare fino a circa le 21:00 di stasera. Vedremo, magari qualcosa si sblocca.

Uih uih uih...

A queste persone, personalmente, non solo non pagherei la riparazione, ma farei anche fatturare il costo di un nuovo cablaggio.

Se però c'è molta umidità nell'auto, è importante rimuoverla il più possibile, soprattutto nella zona interessata dal problema, altrimenti potrebbe complicare notevolmente le cose.

Sì, l'ho detto anche io, ma purtroppo non posso andare con loro.
Purtroppo, nella mia azienda, manca la necessaria capacità di reazione in materia di prestiti.
Forse si può fare qualcosa al riguardo per telefono...
Come detto, ci sono ancora circa 15 pin da considerare, e prima di smontare completamente l'auto, preferisco misurare di nuovo per restringere il campo del problema.

Sì...


Forse dovresti ripetere tutto da solo.

I problemi di consumo eccessivo di energia sono spesso causati da accessori come autoradio (ad esempio con TMC), navigatori e stazioni di ricarica per telefoni cellulari... se installati. Quando si effettuano misurazioni, è importante controllare i fusibili.
Di solito, è lì che si trovano i sospettati.

Non è questo il problema. Ho scoperto che la causa è il sistema di chiusura centralizzata, grazie al metodo di disconnessione dei fusibili. Scollegando i connettori, ho poi capito che il problema è il modulo di controllo sul lato guidatore. Purtroppo, questo modulo alimenta molti componenti, quindi un guasto nell'elettronica di comfort non è da escludere.
Beh, mi occuperò di nuovo della questione durante l'estate; ho fatto solo una stima approssimativa e sembra che la batteria duri circa 12 giorni in stand-by prima che non sia più possibile avviare il veicolo.

(Inoltre, non c'erano codici di errore memorizzati.)

Grazie ancora per i consigli.

Ho avuto un problema simile di recente con la mia Golf IV:

Corrente di dispersione superiore a 100mA. Tuttavia, a causa dell'umidità che era penetrata nella serratura del portellone, causata da un tergicristallo posteriore difettoso, si sono verificate correnti di dispersione attraverso il microinterruttore della luce del bagagliaio.
La lampada, tuttavia, non si accendeva, quindi questo è stato notato solo misurando (e rilevando l'elevata scarica della batteria quando non veniva utilizzata).
Dopo aver staccato la spina dalla lampada, la corrente di dispersione nel mio caso è tornata a 8 mA in circa 1-2 minuti (quindi non è stato necessario aspettare un'ora).
Non ho, tuttavia, un sistema di chiamata vocale tramite radio.

Dipende, potrebbe provenire dal portellone posteriore, oppure più probabilmente dal tetto apribile o dalla luce interna?

Oltre al microinterruttore, anche il connettore collegato al microinterruttore era corrotto, e c'erano già delle microcorrenti anche con il connettore scollegato.

Hmm,

Se si procede a saldare il cablaggio, è importante anche isolare le connessioni con guaina termorestringente. Utilizzare nastro isolante è estremamente negligente. Capisco che, nel campo dei milliampere, si possa facilmente raggiungere il limite di risoluzione delle pinze amperometriche standard. Tuttavia, in quel caso, preferirei misurare in serie con un multimetro alla batteria e rimuovere tutti i fusibili non interessati. Tagliare qualsiasi cavo è assolutamente maldestro.

Qualcuno sa, per esperienza, quali sono le correnti totali massime che possono verificarsi durante il collegamento della batteria, senza accendere l'accensione ?

In alternativa, è possibile misurare la caduta di tensione sulla rispettiva protezione nel quadro elettrico principale e, se questa è significativamente alta, convertirla in corrente utilizzando la resistenza misurata separatamente della protezione.

Come suggerimenti aggiuntivi per la ricerca di cause di correnti di dispersione inspiegabili, oltre a quanto già detto:

- Contatti intermittenti in uno dei bus CAN causano un risveglio inspiegabile di tutte le centraline collegate al bus, con conseguente consumo di energia.
- Le radio con memoria per le comunicazioni del traffico assorbono a volte una quantità significativa di energia elettrica.
- Gli adattatori CAN aftermarket per autoradio/navigazione possono, a seconda del produttore, causare occasionalmente correnti di riposo eccessivamente elevate.

Ancora una volta, grazie mille per tutti i consigli. Tuttavia, come ho già detto, quasi tutti i consumatori sono collegati a quel modulo di controllo. Non volevo smontare completamente l'auto e staccare i cavi ovunque. Ho comunque staccato la luce interna perché, in caso di infiltrazioni nel tetto apribile, è la cosa più ovvia da controllare, ma non era la causa del problema (forse solo il cablaggio che porta lì).

Quindi, una pinza amperometrica con una risoluzione di 10mA dovrebbe essere disponibile in una :lol:officina specializzata in elettronica automobilistica. Io ho acquistato privatamente una pinza amperometrica che può essere utilizzata come adattatore per un multimetro standard (fino a 60A con una precisione di 10mA) per 70€ da ELV. Non è una pubblicità, ma solo un consiglio (penso sia un prezzo molto conveniente): pinza amperometrica:cry:.

Ancora: Con l'opzione "disattivare l'interruttore", ho già trovato l'interruttore corretto, ma la F38 è per il cavo }. Ho individuato più precisamente il problema scollegando il connettore verde dall'unità di controllo della chiusura centralizzata sul lato guidatore, il che ha fatto ripristinare l'alimentazione. Ma ho già menzionato questo sopra.

Purtroppo, l'auto si trova ora a circa 500 km da me, proprio dove ho lasciato la pinza. Comunque, tra circa 3 mesi potrò ricontrollarla e vi farò sapere cosa ho scoperto.

Non posso fornire un valore preciso per le correnti massime, ma sarei molto interessato a saperlo.
Comunque, ad esempio, nell'attuale modello A6, il problema si manifesta in modo piuttosto evidente.

BeKli ha scritto:

Quindi, una pinza amperometrica con una risoluzione di 10mA dovrebbe essere disponibile in una :lol:officina specializzata in elettronica automobilistica. Io ho acquistato privatamente una pinza che può essere utilizzata come adattatore per un multimetro standard (fino a 60A con precisione di 10mA) per 70€ da ELV. Non è una pubblicità, ma solo un consiglio (penso sia molto conveniente): pinza amperometrica

.

Vorrei non toglierti la tua fede nella tecnologia, ma la misurazione a pinza è, in linea di principio, molto imprecisa. Molto più imprecisa di quanto suggerito dalle specifiche sulla risoluzione. Per questo motivo, nella descrizione dell'ELV, si parla anche di "precisione di base". La precisione della misurazione è sempre riferita al valore finale dell'intervallo di misurazione. In questo caso, bisogna considerare un margine di +/- 1,5%. Questo significa che, con una corrente massima assunta di 20 A (= 200 mV) nel piccolo intervallo di misurazione, si ha già un errore di +/- 300 mA. Nel grande intervallo di misurazione, si hanno invece +/- 1,5% di 60 A = +/- 900 mA. A questo si aggiunge ancora la precisione del multimetro utilizzato per la visualizzazione del valore di tensione convertito... Si vede chiaramente che i 10 mA di risoluzione pubblicizzati non corrispondono a 10 mA di precisione. Si tratta solo di un'abile strategia di marketing.

Utilizziamo in azienda pinze amperometriche DC professionali di Hioki. Quando si misurano correnti nell'ordine dei milliampere, si ottengono deviazioni sorprendentemente elevate rispetto a una misurazione in serie. Il principio di misurazione stesso è qui il punto debole. Ci sono semplicemente troppe imprecisioni coinvolte, a partire dall'angolo preciso del conduttore all'interno della pinza, e non si fermano al punto di riferimento mobile o all'influenza di campi esterni.

IMHO, la precisione delle misurazioni non è sufficiente per effettuare misurazioni veramente dettagliate della corrente di riposo nei veicoli. Questo tipo di misurazione può essere eseguita solo in serie o - in modo più o meno preciso - misurando la caduta di tensione sulla fusibile. Ecco perché ho chiesto informazioni sulle correnti che si verificano. Nel campo di misura da 20A del multimetro, la precisione, secondo il calcolo sopra indicato, è praticamente inutilizzabile, e al di sotto di questo valore, il mio strumento ha solo un campo da 200 mA, la cui fusibile difficilmente resisterà alla corrente di spunto durante la connessione alla batteria .

VW considera che i fili di collegamento per la delimitazione degli errori siano utilizzati per la misurazione della tensione attraverso i fusibili .

I suggerimenti per la ricerca nell'altro post erano pensati principalmente per altri lettori che potrebbero avere problemi simili con la corrente di riposo.

:?Qualcuno ha un valore di riferimento per la corrente di riposo?
100 mA sono decisamente troppi per l'Octavia. Senza il sistema vivavoce per il telefono, considererei 20-30 mA come valore massimo.

Citazione:

Roger ha scritto:

...tra questi, il mio strumento di misura ha solo un intervallo da 200 mA, la cui fusibile difficilmente resisterà alla corrente di spunto durante la connessione alla batteria .

Pertanto, quando si inserisce il fusibile (o si collega la batteria), è necessario collegare il misuratore in parallelo. Una volta inserito il fusibile (o collegata la batteria), è sufficiente rimuovere il collegamento in parallelo.

Saluti.
Mi piace.

@guste:

Ottimo suggerimento, così potrei eventualmente misurare direttamente sulla batteria.

Per quanto riguarda il problema dell'imprecisione: anche io misuro la corrente di riposo in serie con la batteria. Il valore del misuratore a pinza è in realtà irrilevante, poiché serve solo a capire attraverso quale conduttore sta fluendo la corrente, e con una risoluzione di 10 mA dovrebbe essere in grado di farlo (e quindi, secondo me, è adatto per la ricerca di guasti nella corrente di riposo). Misurare la caduta di tensione sulla fusibile non serve, dato che il guasto è già stato localizzato e la fusibile è già stata individuata.

Controllare, eventualmente con il tester di diagnostica, se tutte le porte segnalano di essere 'chiuse'.
Oppure, forse, un altro interruttore potrebbe non funzionare correttamente.

Se hai trovato il cavo, probabilmente è un collegamento al TSG, e poi cosa? Oppure pensi che ci sia una corrente di dispersione all'interno dei cavi, invece di un guasto a un componente?

Se sapendo che il consumo di energia elettrica è dovuto al TSG, suggerirei di indagare il motivo per cui lo sta consumando. Deve esserci una ragione.

Se è stato effettuato uno scambio di componenti, è stato codificato correttamente il modulo di controllo corrispondente?

Il sistema di comfort di alcuni modelli A4 non deve essere codificato come sistema di controllo della valvola di scarico, altrimenti ciò potrebbe causare un aumento della corrente di riposo e scaricamento della batteria!