Perdita di potenza: problema valvola recupero vapori?

Ho installato nel mio T3 un AHF con collettori da 216, turbina con pressione di 1,3 bar e radiatore dell'olio, e sto cercando di ottimizzare tutto il sistema. Finora, ho semplicemente fatto uscire la valvola di sfiato del carter all'aperto , ora l'ho collegata tra il radiatore dell'aria e il collettore di aspirazione. Ho subito notato che aveva un po' meno 'grinta' e che il ritardo della turbina sembrava più grande. Ho poi collegato il tubo direttamente nel condotto di aspirazione prima del filtro dell'aria, il che ovviamente ora fa sì che ci sia più olio, ma è di nuovo meglio. Potrebbe essere che questo influisca sulle prestazioni a causa del sensore di massa d'aria (MAF), dato che sto immettendo una quantità d'aria che il sensore non rileva?

Ciao Mike.

Dieselmike ha scritto:

Potrebbe essere che il problema di prestazioni sia dovuto al sensore di massa d'aria, dato che sto fornendo una quantità d'aria che il sensore non rileva.

In realtà, questo accade solo quando la massa d'aria misurata, con il sensore KGE posizionato prima e dopo il misuratore di massa d'aria (LMM), scende così tanto da raggiungere il limite di sporcamento. Effettuate quindi una prova: eseguite un test di potenza al massimo dell'acceleratore, da 1500 a 4500 giri/min, in terza marcia o superiore, con il sensore KGE posizionato sia prima che dopo il LMM.

Dieselmike ha scritto:

ora l'ho collegata tra LLK e LLM

.

Intendi forse la differenza tra il sensore di massa d'aria (LMM) e il turbocompressore? Normalmente, il flusso d'aria proveniente dalla turbina non è così elevato da far scendere il segnale del LMM (e quindi attivare il sistema di limitazione). Potresti avere una perdita d'aria? La tua soluzione attuale non mi sembra molto salutare per il filtro dell'aria e il LMM (il filtro dell'aria non è un separatore di olio e alla fine si satura).

Se hai collegato il sistema di ventilazione del carter motore (KGE) prima del sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK), avrai una pressione del carter motore di 1,3 bar .

Se hai collegato la KGE prima della LLK, avrai una pressione del carter motore di 1,3 bar .

Sì, ed è proprio per questo che, in questo caso, si verifica una risposta lenta. Il carter motore offre un volume di gas di scarico tutt'altro che trascurabile, che deve essere espulso ogni volta, prolungando così il tempo di risposta.

Signor/Signora Antje, lei ha ragione.
Certo, intendo tra LMM e Turbo.

Certo, ho notato anche che, secondo l'indicazione, la pressione massima di sovralimentazione diminuisce di 0,2 bar quando il sensore di temperatura dei gas di scarico (KGE) è collegato tra il sensore di massa d'aria (LMM) e la turbina. Proverò a registrare questi dati con un software di diagnostica, non appena avrò l'attrezzatura. Userò il dispositivo KTS di Bosch (una schifezza), ma registrerò comunque la pressione di sovralimentazione, la massa d'aria e la temperatura dell'aria di sovralimentazione.

Saluti, Mike.

È già un mistero il motivo per cui la pressione di sovralimentazione diminuisce quando viene collegato il sistema KGE. Che il turbocompressore sia alimentato con aria dal sistema KGE o dal sensore di massa d'aria (MAF), la pressione dovrebbe essere la stessa. Solo se il segnale del MAF diminuisce e di conseguenza si attiva il sistema di riduzione delle emissioni di particolato, si rende disponibile meno aria per l'azionamento del turbocompressore.

Se il valore del sensore di massa dell'aria (LMM) diminuisce (e il sistema di limitazione del fumo si attiva), e se viene collegato un sistema di controllo delle emissioni catalitiche (KGE), allora il KGE deve sicuramente fornire una quantità significativa di "aria non miscelata", giusto?

Penso che sarebbe importante controllare i livelli di fuliggine.

Spero di non essere fuori strada . Sicuramente ci sono qui degli specialisti che possono risolvere la tua domanda al primo colpo.

Oggi ho effettuato una prova su strada e, innanzitutto, ho constatato che la temperatura dell'aria di aspirazione aumenta a causa dell'aria calda proveniente dal sistema di ricircolo dei gas di scarico. Tuttavia, è la prima volta che faccio una prova su strada in estate e sono rimasto davvero sorpreso.
Temperatura dell'olio dopo 20 km a pieno regime: 117°C.
Temperatura dell'acqua secondo il sensore: 95,4°C.
Temperatura dell'aria di aspirazione: 82,3°C.
Non mi sorprende che mi stia riducendo la pressione di sovralimentazione.

TDI nel T3: spero che tu abbia installato un buon cambio automatico; altrimenti non mi stupirebbe.

Il radiatore dell'aria di raffreddamento di un Passat TDI 1.9, dotato di ventola Sandtler e con una portata d'aria di 1020 m³/ora, sembra non essere sufficiente. Inoltre, non ho spazio per un modello più grande.

Nella serie T3, l'ideale sarebbe un sistema di raffreddamento a liquido aria-acqua, come quello montato in molti trattori John Deere. In questo caso, si potrebbe installare un secondo radiatore ad acqua di dimensioni adeguate, sfruttando il flusso d'aria. Questo offre il grande vantaggio che l'acqua di raffreddamento ha una certa capacità termica, il che permette di mantenere una buona capacità di raffreddamento anche durante brevi accelerazioni. L'unico vero svantaggio è la necessità di una pompa dell'acqua aggiuntiva (ad esempio, quella elettrica dei modelli SB e JX).

Passat TDI 1.9l con una ventola di Sandtler.

Aspira aria fresca dall'esterno, oppure si limita a far circolare l'aria calda all'interno del vano motore?

Ho installato il dispositivo sul lato sinistro, dietro alla luce posteriore, e l'ho protetto verso il motore.
Il sistema di raffreddamento a liquido con circuito chiuso raffreddato ad acqua è una soluzione interessante, ma spesso troppo costosa perché si tratta di prodotti su misura. Non ho idea di quale prodotto di serie potrei utilizzare al suo posto. Accetto volentieri suggerimenti. Il motore è un AHF.

Ciao,
82°C sono molti, la quantità di gas che potrebbe passare non dovrebbe essere un problema, visto il volume.
Manca l'aria di raffreddamento. I 1000 m³/h della tua ventola corrispondono, in modo molto approssimativo, a una velocità di circa 20 km/h in un'installazione normale.

Il sistema di raffreddamento a liquido con acqua è una soluzione interessante, ma spesso è quasi inaccessibile a causa dei costi elevati, essendo prodotti su misura. Non ho idea di quale prodotto di serie potrei utilizzare al suo posto. Accetto volentieri suggerimenti.

Vai in una officina specializzata in macchinari agricoli e parla con il responsabile (sperabilmente competente). Magari puoi misurare il radiatore dell'aria/acqua quando riparano un trattore con quel tipo di radiatore. Il numero di parte non dovrebbe essere un problema; o è stampato sopra, oppure il responsabile dei ricambi può cercartelo.

A proposito: su eBay ho già visto un circuito di raffreddamento a liquido aria-acqua.

Ok, questo mi ha convinto. Mi procurerò un grande LLK (Lenzuolo/Lenzuolo/Coperta).
Tagliare la parte laterale e montare esternamente un condotto dell'aria che parta dal cofano di un fuoristrada. Non ho più spazio per un radiatore dell'acqua a causa del serbatoio dell'acqua, del climatizzatore e del radiatore dell'olio (attualmente non collegati).
Qualcuno sa per caso dove posso trovare o far realizzare un contenitore per animali domestici (LLK) con le dimensioni di altezza circa 40-50 cm?
Profondità: 4-6 cm, Larghezza: 20-25 cm, con aperture centrali che si estendono verso il retro.

Grazie a tutti!