Temperatura dell'olio troppo alta nel motore ALH?

Ciao a tutti, ho un motore ALH e, viaggiando in autostrada a oltre 160 km/h, dopo pochi minuti la temperatura dell'olio raggiunge i 130-140 gradi. A 190 km/h, la temperatura (misurata nella coppa dell'olio) supera addirittura i 140 gradi. Questo mi sembra un po' troppo alto. Dato che non riesco a capire cosa possa causare questo problema, ho intenzione di installare un radiatore dell'olio. Qualcuno ha già una soluzione pratica per i motori TDI? Grazie!

Ciao,

Tutto il necessario è disponibile su www.sandtler.de o www.isa-racing.de.

Saluti, Rodion.

Direi che hai un problema al motore, un radiatore dell'olio lo maschererebbe solo. Le ugelli leggermente più grandi non rappresentano una modifica così significativa da causare un surriscaldamento del motore.
Non ho idea di cosa possa essere. Al massimo, il radiatore dell'olio di serie potrebbe essere parzialmente ostruito, anche se è difficile spiegarne il motivo...

Ci sono altri qui con motori ALH o ASV che hanno un indicatore della temperatura dell'olio? Avete pubblicità?
Che temperature avete? Secondo me, i motori diesel "golf4" tendono a scaldarsi un po' di più rispetto a quelli della generazione "golf3"...

Ciao,
Sì, ho il modello G4 con motore AHF, dotato di un'unità di controllo aggiuntiva di Princiotta e di un sistema di aumento della pressione del carburante tramite diodo, con una potenza stimata di circa 140 cavalli. Normalmente, a 160 km/h, la temperatura dell'olio non supera i 100°C. L'aumento di temperatura significativo si verifica solo a pieno carico, e durante una guida prolungata a pieno carico, la temperatura può raggiungere circa 125°C.
saluti
Harald.

Ciao,

Ibiza 6K con motore ASV, senza modifiche - Sensore di temperatura dell'olio tramite astina posizionata nel carter dell'olio.

A velocità massima in autostrada durante l'estate, con temperature di 30...35 gradi, raggiungo al massimo i 135 gradi dopo alcuni minuti, ma poi la temperatura non aumenta ulteriormente.

Sull'Ibiza, davanti, lo spazio è molto limitato e c'è molta componentistica, quindi immagino che la Golf 4 abbia una migliore gestione termica in quella zona.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,
Sì, la Golf 4 offre più spazio. È interessante notare che, con la centralina aggiuntiva attiva, senza aumento della pressione di sovralimentazione e mantenendo lo stesso stile di guida rispetto alla configurazione originale, la temperatura dell'olio risulta essere inferiore.
Probabilmente è dovuto all'effetto per cui, grazie a una maggiore quantità di iniezione sfruttando l'eccesso di aria rispetto alla potenza risultante, si ottiene effettivamente un rapporto aria/carburante (LD) inferiore.
È sicuramente evidente nel mio caso, soprattutto durante i viaggi con il rimorchio.
saluti
Harald.

@Marzocchi: Spero che tu abbia usato delle nuove guarnizioni! Secondo alcune fonti (che non posso confermare), i vecchi iniettori potrebbero favorire un aumento della temperatura dell'olio; per quale motivo, non è chiaro – forse perché l'ugello si trova più vicino al fondo del cilindro?

Hai controllato quando inizierà il finanziamento? Se l'iniezione avviene troppo presto, ciò può causare un forte stress termico (fino al punto di danneggiare i componenti).

Ciao!

Hai controllato quando inizia l'erogazione ? Se l'iniezione avviene troppo presto, ciò provoca un forte stress termico (fino al punto di danneggiare i componenti).


Se l'impostazione meccanica non fosse corretta e, di conseguenza, la valvola di regolazione della pressione raggiungesse il suo limite massimo, si verificherebbe un funzionamento di emergenza o, quantomeno, un messaggio di errore. Tuttavia, l'anticipo dell'iniezione (tramite strumento diagnostico, ottimizzazione del software o modifica delle mappe) in un motore diesel common rail non è così critico in termini di temperatura dell'olio come lo è in un motore diesel turbodiesel con pompa di iniezione meccanica (che spesso è già al limite delle sue capacità).

Errore rilevato tramite OBD per la valvola a farfalla (FB) al di fuori del campo di tolleranza, ma nessuna modalità di emergenza attivata nel motore ALH.

Ciao!

Messaggio di errore tramite OBD per FB al di fuori del campo di tolleranza, ma nessuna modalità di emergenza nel motore ALH.

Dipende da quanto è lontano. Se l'inizio dell'iniezione va oltre il limite del buono e del cattivo, l'ECU non ha altra scelta che attivare la modalità di emergenza.

Tuttavia, non credo che sia dovuto a questo. Considerando quanto si guadagna con la rimappatura della centralina, una piccola differenza non fa poi tanta differenza.

Le tecniche ALH e ASV hanno lo stesso schema di iniezione? Dovrei chiedere a Edgar riguardo al numero di serie dei pistoni...

Poiché l'albero motore e la testata sono identici nei modelli ALH/ASV, entrambi hanno lo stesso schema di iniezione (con la stessa pressione di apertura in entrambe le fasi), solo il diametro dell'ugello di iniezione, pari a 0.189/0.205 mm, è diverso. Un aumento della quantità di iniezione, combinato con un anticipo dell'iniezione, potrebbe essere la causa del problema. Non sono nemmeno un profeta...

Ciao!

*scuote la polvere*

Se l'iniezione avviene troppo presto, ciò provoca un forte stress termico (fino al danneggiamento del componente).


Secondo la mia opinione, le ugelli più grandi dovrebbero rendere superflua la fasatura anticipata (che potrebbe causare danni alla guarnizione della testata) o l'estensione del tempo di iniezione (che potrebbe causare la fusione dei pistoni). Quale componente è più a rischio nel caso di una modifica esclusiva del sistema di scarico?

pro ha scritto:

*soffia via la polvere* Diesel_Rudi ha scritto: Se l'iniezione avviene troppo presto, ciò provoca un forte stress termico (fino al danneggiamento del componente). Secondo la mia opinione, le ugelli più grandi dovrebbero rendere superflua la fasatura anticipata (che potrebbe causare danni alla guarnizione della testata) o l'estensione del tempo di iniezione (che potrebbe causare la fusione dei pistoni). Quale componente è più a rischio nel caso di modifiche al motore focalizzate esclusivamente sull'ottimizzazione dell'iniezione?

I pistoni...
Con sezioni trasversali maggiori, la pressione di iniezione diminuisce in modo più significativo, il che comporta una formazione dello spray meno efficace rispetto alle sezioni trasversali più piccole. A mio parere, una maggiore quantità di carburante viene iniettata direttamente nella camera di combustione, senza che possa miscelarsi in modo ottimale con l'aria in precedenza. Quando i pistoni si scaldano, anche la temperatura dell'olio aumenta notevolmente, considerando la superficie dei pistoni e il fatto che questi vengono raffreddati solo da una piccola quantità di olio .