1.9 TDI 66kW ALE: Problemi? Chiedi consiglio agli esperti

Ciao a tutti,

Mi piacerebbe pubblicare nel forum dedicato alla tecnologia dei motori, ma al momento non ho ancora i permessi necessari.
Ho una domanda riguardo alla mia Golf III Variant del 1998, motore 1.9 TDI da 66 kW (codice motore ALE), turbocompressore a geometria variabile KKK, ancora senza turbocompressore a geometria variabile.

Le ricerche effettuate in questo forum e la registrazione di diverse schede madre (motherboard) finora non mi hanno reso particolarmente esperto.

Ho l'impressione di avere una perdita di potenza o una mancanza di spunto. Non è niente di grave, ma non è più divertente guidare.

Habe natürlich zuerst auf den LMM getippt, da er mir beim Beschleunigen auch teilweise in die Rauchgrenze reinläuft. rosa ist Einspritzmenge Fahrerwunsch, gelb Drehmomentbegrenzung und blau Rauchbegrenzung bei Vollast im 4. Gang.



Ma questo è un cambiamento minimo, e se aumento al massimo la quantità di aria con una valvola, soggettivamente non ho una sensazione di guida significativamente migliore (in quel caso, il motore semplicemente raggiunge il limite di coppia).

Ho notato due cose:

1.) Ho l'impressione che, in passato, l'accelerazione quando si premeva l'acceleratore a fondo in terza marcia iniziasse intorno a 1900 giri/min (il motore ha 210 Nm di coppia a 1900 giri). Tuttavia, guido spesso diversi motori TDI e potrebbe benissimo essere che io mi sbagli. Quali sono le vostre esperienze con questo motore?
Oggi, tra le 22:00 e le 23:00, sento una leggera spinta di energia, ma non è niente di eccezionale.

Raggiungo una velocità massima di circa 170-180 km/h oggi, secondo l'indicatore di velocità, e impiego molto tempo per raggiungere la velocità massima. Qualcuno di voi ha anche una Golf III Variant e può confermare questi valori? Penso che in passato avessi prestazioni migliori.

Quando verifico la pressione di sovralimentazione a pieno carico in quarta marcia, noto che la pressione ideale viene raggiunta solo a circa 2200-2300 giri/min. Qualcuno può confermare se questo è normale, o se la pressione massima dovrebbe essere raggiunta prima?

Blu = giri al minuto, rosa = pressione di carica desiderata, giallo = pressione di carica effettiva.




È inoltre evidente che, in condizioni di carico parziale, ovvero quando si cerca di mantenere una velocità costante, la pressione di sovralimentazione desiderata non viene raggiunta. Questo potrebbe essere dovuto al fatto che in questa fase non viene regolata, ma impostata, e potrebbe esserci una leggera perdita da qualche parte, oppure il turbocompressore potrebbe essere usurato. (In condizioni di carico massimo, invece, la regolazione è attiva, quindi la valvola wastegate si apre più tardi e la pressione di sovralimentazione si stabilizza gradualmente).






Posso ricevere aiuto da qualcuno? Forse confrontando i miei dati con quelli registrati su un motore funzionante?

Cosa potrebbe essere ancora?

* Valvola EGR bloccata? Come si verifica? Devo smontare l'intero collettore di aspirazione?
* Collettore di aspirazione sporco? Ma in quel caso, la quantità d'aria dovrebbe essere troppo bassa, giusto? Non è un fattore determinante. Se il motore avesse poca aria ma la quantità di iniezione fosse al massimo, dovrebbe emettere molto fumo nero durante il test del diodo, vero? Non ci ho fatto caso finora.
Problemi di contropressione dovuti ai gas di scarico? Come posso escluderli senza dover rimuovere il catalizzatore?


Saluti.
ElCapitano.

Certo: Da un po' di tempo, ho notato un aumento dei consumi. Prima, di solito, consumavo tra i 5 e i 6 litri ogni 100 km, ora ne consuma sempre più di 6.

Ciao,

Ho anche io una versione ALE del 1997 con 201.000 km.
Finora, tutto è andato bene senza problemi significativi.
La mia velocità di crociera in autostrada si aggira tra i 170 e i 180 km/h, e su un tratto rettilineo, senza vento contrario, riesco a raggiungere quasi i 195 km/h.
Non posso dire nulla sui tuoi diagrammi.


Saluti.

Clemens.

Ciao,

Quindi, la pressione di sovralimentazione viene sempre regolata. Non è possibile passare a una posizione diversa.
Sarebbe interessante anche conoscere il rapporto di lavoro del sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.

Se non è possibile regolare la pressione di sovralimentazione, potrebbe essere dovuto a una perdita nel circuito dell'aria di sovralimentazione. In questo caso, l'energia dei gas di scarico è sufficiente solo durante il transitorio per raggiungere la pressione desiderata. Con fori più grandi, non è più possibile raggiungere la pressione corretta. Questo è evidente dal rapporto di lavoro della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, che in questo caso raggiunge il suo limite massimo.

A 201.000 km, la turbina stessa potrebbe bloccarsi, causando problemi nel raggiungere la pressione di sovralimentazione. Questo si può notare anche analizzando il ciclo di lavoro.

Innanzitutto, pulirei il sensore di vuoto del turbocompressore. Spesso, il problema risiede qui. Ti consiglio di leggere altri articoli su questo argomento. È un'operazione semplice e poco costosa.
Se questo non aiuta, allora dovrai probabilmente avviare una ricerca più approfondita.

Ah, sì, la mia vecchia auto con motore AHU da 90 cavalli aveva la coppia massima anche a 1900 giri al minuto, quindi la tua ipotesi è corretta.

Ciao Jochen,

Ciao Jochen,

Grazie per le informazioni.

Ecco un diagramma che mostra il rapporto di lavoro per la regolazione della pressione di sovralimentazione.



Capisco che, secondo queste informazioni, la valvola wastegate si apre completamente quando viene comandata al 100%. Ma qual è il valore minimo? Perché si utilizza una percentuale di comando del 35% fino al raggiungimento della pressione di sovralimentazione desiderata?

Saluti.
Christian.

IMHO, la regolazione della valvola wastegate è realizzata tramite un sistema a membrana sensibile alla sovrapressione. In caso di guasto, si dovrebbe quindi verificare un eccesso di pressione del turbocompressore, piuttosto che una pressione insufficiente. Non ho un sistema VTG (Variable Turbine Geometry).

il rapporto tra i tasti è invertito:
'0% di indicazione significa 100% di modulazione PWM sulla valvola, e la massima pressione di sovralimentazione possibile.'

Nel motore, tuttavia, il rapporto di lavoro per la regolazione della durata dell'iniezione non viene sfruttato appieno (ad esempio, viene utilizzato solo un intervallo dal 5% all'85%, ma questo è solo un esempio; per i valori esatti, consultare il database dei valori di riferimento).

È evidente che la pressione massima si accumula molto lentamente. Pertanto, la tua ipotesi secondo cui si ottiene un 'turbo boost' a circa 2200 giri al minuto è corretta. Il grafico lo mostra chiaramente. Inoltre, si può notare che la pressione desiderata può essere regolata.
Sono quindi molto sicuro che tu abbia una valvola sottovuoto bloccata.

Con questo, si può anche spiegare perché il tuo motore presenta una combustione parziale. Questo è dovuto al lento accumulo di pressione di carica, che causa una mancanza di aria nella camera di combustione.

Al momento, non sospetto più una perdita nel circuito del turbocompressore.

Pulisci il corpo farfallato, così il turbo dovrebbe tornare a rispondere più velocemente.

Ciao Jochen,

Ciao.

Riguardo al rapporto di compressione, alla pressione di sovralimentazione, ecc., nel sistema wastegate, devo fare alcune precisazioni.

Innanzitutto, è corretto che la WG (Wärmepumpe?) funzioni sotto pressione.
Inoltre, la normativa sulla cooperativa di studenti (WG) è una normativa di rango superiore rispetto alla normativa sul trasporto di merci (VTG).

Nel sistema VTG, il contenitore viene alimentato dal sistema di depressione con serbatoio. Il rapporto di lavoro indica quindi, in pratica, direttamente la posizione delle palette di controllo.

La pressione che apre la valvola wastegate tramite un sistema a membrana è la stessa della pressione di sovralimentazione.
Se si lascia la valvola di controllo della pressione di sovralimentazione (N75) non alimentata, ovvero aperta (ciclo di lavoro al 100%), l'intera pressione di sovralimentazione agisce sulla camera di controllo.
Questo è già un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione meccanico. La pressione di sovralimentazione effettiva dipende dalla progettazione del collettore, del turbocompressore, ecc.

In realtà, nei sistemi di wastegate dei motori TDI del gruppo VAG, la pressione regolata è progettata per essere di circa 1,5 bar.
La valvola wastegate non si apre improvvisamente a 1,5 bar con un rumore, ma si apre gradualmente man mano che la pressione aumenta.

Sopra questo regolatore di pressione, si trova il sistema EDC che, in pratica, impedisce che la pressione di sovralimentazione si limiti "naturalmente" e regola così un valore di 1,9 bar.

Quando il sensore N75 viene attivato, chiude il circuito; lato compressore, pressione. A 0%, la valvola sarebbe sempre alimentata a 12V.

Il rapporto di pressione nel sistema WG indica la percentuale della pressione di sovralimentazione che agisce sulla camera di equalizzazione della pressione (WG). (Escludendo le perdite dovute ai tubi).

Ecco perché ha senso avere una piccola percentuale che corrisponde a un'alta pressione di sovralimentazione, e viceversa.

La posizione del punto di battuta superiore e inferiore è stabilita da Volkswagen e può variare da motore a motore.

Passiamo ora alla pressione di sovralimentazione: anch'io ho un sistema EGR con wastegate. La curva di aumento della pressione di sovralimentazione è molto simile alla tua, solo che nel mio caso il valore desiderato viene raggiunto un po' prima e il duty cycle è molto più alto (80%).

Purtroppo, non posso dire se il basso rapporto di lavoro che riscontri sia un problema o se sia normale per il tuo motore.

Ti chiedo quindi di effettuare una misurazione con il collegamento elettrico scollegato dalla valvola del turbocompressore. Dovrebbe registrarsi una pressione di sovralimentazione di circa 1,5 bar. Inoltre, ti chiedo di effettuare la misurazione anche a regimi più alti, quindi per favore, prova fino a 4000 giri/min.

Così si può capire come funziona effettivamente la valvola wastegate e se non ci sono già dei problemi.

Sembra che sia normale nei motori WG che la pressione di sovralimentazione desiderata non possa essere regolata a carichi parziali. Dal grafico che hai mostrato, dove cercavi di mantenere una velocità costante, si vede anche che hai avuto una leggera esitazione. La diminuzione della velocità e la riduzione della pressione di sovralimentazione desiderata indicano anche una quantità di iniezione ridotta.
Se hai una GRA, prova a guidarla a 130 km/h in autostrada, sicuramente sarai ben al di sotto del limite consentito.

Saluti.
Malte.

Mi sembra molto familiare, penso di avere lo stesso problema.

Vedi qui:
http://gload.de/preview.php?file=d10eb4c8f8bd5b3c6d5bab744.jpg

oppure qui:
http://gload.de/preview.php?file=a2409844457363b200fe812e2.jpg

Sono anche io piuttosto confuso/a...

Mi piacerebbe tradurre il testo dal tedesco all'italiano. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre.

Ciao,

Per quanto riguarda il basso rapporto di lavoro nel range operativo di circa il 50%, resto dell'opinione che questo sia normale in alcuni motori dotati di turbocompressore.

Ho riscontrato lo stesso fenomeno, ad esempio, su un motore APA a 5 cilindri. Nel range di funzionamento normale, il rapporto di lavoro raggiunge al massimo circa il 50% (con un limite inferiore di 14%), la pressione di sovralimentazione è perfettamente adeguata e non presenta ritardi nella risposta.

È notevole che, in quella situazione, il rapporto tra la durata dell'iniezione reagisca solo in minima parte alle interferenze (quantità di iniezione), mentre la pressione di sovralimentazione rimane comunque perfettamente entro i valori desiderati.

Rispetto ai miei valori di riferimento (AGR), il rapporto di lavoro aumenta fino all'80% a pieno carico (3000 giri/min), mentre nell'intervallo di regolazione (autostrada a 3000 giri/min con GRA), il rapporto di lavoro varia tra il 30% e l'80% a seconda della quantità di iniezione. Il valore desiderato viene mantenuto. Pertanto, il rapporto di lavoro reagisce con ampie variazioni alle anomalie.

Ritengo che questi diversi comportamenti siano dovuti all'interpretazione del sistema wastegate con il sensore di pressione e, soprattutto, alla valvola magnetica (N75).

A quanto pare, il componente N75 proveniente dal sistema EGR e il componente N75 proveniente dal sistema APA sono fondamentalmente diversi.
Il componente N75 del mio sistema EGR fa un rumore di "clic" molto evidente quando viene alimentato con tensione, e si può anche sentire questo rumore a una frequenza corrispondente al rapporto di lavoro (duty cycle).
Il relè N75 dell'APA non fa "clic", ma se viene alimentato direttamente con tensione, si può sentire un leggero rumore (se l'ambiente è silenzioso), il che suggerisce che dovrebbe comunque funzionare correttamente.

Attualmente, ritengo che nel sistema WG vengano utilizzate due metodologie di conversione elettro-pneumatica.

Nel sistema EGR, la valvola N75 si apre e si chiude in base al rapporto di lavoro, alternandosi continuamente. La pressione di sovralimentazione desiderata si forma nel corpo valvola (WG) grazie al rapporto di lavoro trasferito all'alimentazione della pressione. Quindi, a volte si ha la pressione di sovralimentazione, a volte la pressione presente prima del turbocompressore (come si può notare osservando i tubi).

Nell'APA, il componente N75 ha una funzione diversa: trasforma il rapporto di lavoro in una specifica sezione di apertura. Pertanto, è a gradazione continua e, a seconda della tensione risultante, aumenta o diminuisce il rapporto di lavoro (potrebbe anche essere che, in quel caso, la frequenza del rapporto di lavoro sia più alta).

A mio parere, questo spiegherebbe sicuramente il comportamento diverso. Se l'ECU, durante la configurazione dell'APA, imposta inizialmente la portata per 1900 mbar, questa si autoregola in gran parte. Dato che l'aria di controllo è la stessa dell'aria di sovralimentazione (come indicato nel mio post precedente), il rapporto di lavoro in quel punto reagisce solo debolmente alla quantità di iniezione.

Saluti.
Malte.

Ciao,


Considerando che le pressioni di aspirazione e di scarico sono corrette e che il limitatore di particolato si attiva solo a regimi di giri più elevati, secondo me o c'è un difetto nel sensore di massa d'aria (che però hai già escluso con un test) oppure, purtroppo, il tuo motore presenta un problema di "intasamento" (catalizzatore ostruito, marmitta schiacciata/danneggiata).

Saluti, Rainer.

Sembra che io abbia risolto il problema, anche se non sono completamente sicuro che sia stata risolta la causa principale.

1. Una fascetta non perfettamente aderente all'uscita del compressore del turbocompressore (l'ho notata due volte durante le mie prime verifiche, ma penso che comunque fosse abbastanza sigillata).

2. Sostituzione del filtro diesel. Quello vecchio era un filtro economico di ATU, che aveva già percorso diverse migliaia di chilometri. Ora ho installato un filtro Mahle.

Purtroppo, finora non ho avuto tempo di scrivere qualche log. Forse avrò modo di farlo in futuro.

Comunque, la macchina ora sembra andare decisamente meglio. Non posso dire se sia davvero tornata alla piena potenza di prima. Nel frattempo, la mia sensazione di guida è un po' confusa... più ci si concentra, più si diventa insicuri, }.


Comunque, grazie a tutti e mi dispiace per il "disturbo" causato da una cosa che sembrava così semplice. Avrei dovuto capirlo prima.

Saluti.
ElCapitano.

Certo... prossimamente rimonterò di nuovo il diodo. Forse voleva iniettare più corrente, ma il filtro ne ha impedito l'aumento.

Sarebbe una buona idea, oppure si noterebbe in qualche modo diverso?