Riduzione pressione sovralimentazione/iniezione.

Ciao a tutti, ho una Golf 3 1Z Syncro.

Modello con chip di potenza installato dal precedente proprietario, con ottimizzazione della centralina, per una potenza di circa 120 cavalli.

Ora ho installato degli iniettori da 216, e ora, quasi costantemente con una pressione di 1,3 bar e a pieno carico, emette una quantità eccessiva di fumo.

Durante l'avviamento a freddo, il motore funziona in modo irregolare, ma se lo si mantiene a circa 1100 giri al minuto per circa 10 secondi, poi tutto funziona perfettamente.

Ho VAG-COM e vorrei abbassare il valore della pressione del collettore di aspirazione (LDA) a un massimo di 1,2 bar, per evitare di danneggiare il turbocompressore.

e regolando leggermente la quantità di carburante iniettato, in modo da ridurre le emissioni di fumo e migliorare l'avviamento a freddo!

Purtroppo, conosco solo un'officina nella zona di circa 200 km, e questa mi ha detto di no; non eseguono modifiche che riguardano gli iniettori.

La temperatura dell'olio, rispetto a prima, rimane invariata. Durante una guida prolungata a velocità moderata, raggiunge al massimo 123°C. In autostrada, a pieno regime in salita, la temperatura è normalmente di 100°C, ma può raggiungere un massimo di 109°C. Solo in autostrada, in salita e dopo un certo tempo, la temperatura aumenta ulteriormente.

Trovare preparatori affidabili che offrano questo servizio e che siano ancora attivi è difficile, io sono del Burgenland (Austria Inferiore).

Ciao,

Credo che sarebbe utile parlare con Rainer, magari ti farà un'offerta. Tuttavia, non modificherà il tuo attuale sistema. Per questo, dovresti rivolgerti direttamente a un altro tuner.

Potresti spedire la centralina tramite posta, quindi la distanza iniziale non sarebbe un problema.

Non ti è venuto in mente che avevi un software (SW) ottimizzato per gli iniettori più piccoli? Cosa ti aspettavi di ottenere con gli iniettori più grandi, tanto che ora vuoi addirittura ridurre la pressione di sovralimentazione?

Ciao, certo, ero consapevole della questione delle ugelli più grandi, e tutto funziona bene, ma prima la pressione di sovralimentazione raggiungeva un massimo di 1,3 bar, ora invece rimane quasi costantemente a 1,3 bar. Potrebbe essere che, a causa di maggiori emissioni, la pressione fosse più alta in precedenza? Oppure non so se questo ha qualcosa a che fare con le ugelli!

Per quanto riguarda l'altro dispositivo di tuning, non so chi lo abbia installato né dove, so solo che non si tratta di un adattatore intermedio.

E riguardo all'originale dispositivo tedesco, cosa ne pensi, e dovrei portarlo da un riparatore?

Posso collegare il sistema WFS se riesco a trovare una centralina usata del modello 1Z?

Ciao tjh,

Se vuoi che la tua auto funzioni correttamente e duri ancora un po',
Allora, procurati il software originale per la tua centralina elettronica e, come ha già scritto il signor Antje, chiedi a Rainer.

Una pressione di 1,3 bar con il turbocompressore originale per il motore 1Z è già un valore elevato, soprattutto se ciò causa la formazione di fuliggine!


Guido una Golf IV (ALH) con iniettori da 0,216, ottimizzata da Rainer (pressione di 1,25 bar).
Accelera come un razzo quando si è a pieno carico, ma a lungo andare mi risulta troppo impegnativo.
(La frizione slitta, ho paura per il sistema di trasmissione. Faccio fatica a controllare l'acceleratore).

Contemporaneamente, ho ancora la possibilità di utilizzare la pressione di 0,95 bar, che è stata modificata da Rainer.
Ed è così che ho scoperto che questa è la soluzione giusta per me.
È difficile dire cosa abbia fatto, ma l'auto, nelle sue condizioni originali, funziona in modo eccellente.
Raggiunge subito buone prestazioni a 1300 giri al minuto e gira volentieri fino a 4100 giri (con circa 110 cavalli).

Immagino che, a parte alcune modifiche come la quantità di aria a vuoto, il punto di iniezione, la curva di turbolenza e, naturalmente, la limitazione della coppia, rispetto all'originale siano state apportate delle riduzioni.

La mia proposta è:

Pressione di sovralimentazione: 1,1 bar; livello di torbidità: leggermente aumentato.
[MODIFICA] La quantità sopra indicata (0,216) potrebbe essere errata, dato che ci sono 0,216 ugelli, quindi potrebbe essere necessario apportare correzioni verso il basso in alcune fasce di giri. [FINE MODIFICA]

Aumentare la coppia, ma non superare i 270 Nm.
Chiedi a Rainer, lui sa come fare.


Saluti.

Borys.

tjh ha scritto:

Posso far apprendere il sistema WFS, se riesco a trovare una centralina 1Z usata?

Sì, è possibile farlo con VAG-COM. Basta fare una ricerca online.

C'è ancora qualcosa. Potresti per favore fare un po' più attenzione all'ortografia? Ti prego di non dimenticare l'uso delle maiuscole e delle minuscole. Devo fare molta fatica per capire i tuoi contributi.

Ciao,

Ecco la mia breve opinione: 1,3 bar di pressione non sono gestibili da un sistema di gestione motore a singolo corpo farfallato. Quindi, o si limitano i cavalli a 125, oppure bisogna intervenire con delle modifiche.

Saluti, Rainer.

Senza volerlo dire in modo arrogante.

Il modello 16Bitter (quello che è stato fornito alla fine nel 1Z o quello fornito da GG come sostituto) ha un sensore da 250 kPa. Dovrebbe essere in grado di sopportare una pressione di 1,3 bar.

Oppure, i valori di sovrapressione previsti per il punto di regolazione 1,3 sono così superiori a 1,5 bar che anche il sensore da 250 bar non sarebbe in grado di gestirli?

m;

Ciao Martin,

Sì, è vero, ma si possono trovare quei singoli componenti solo con la lente di ingrandimento. 1,3 bar è il valore tipico che il turbocompressore fornisce quando non c'è alcuna regolazione, appena prima che il componente si rompa. Sono quei lavori di tuning per cui le persone mi chiamano e si lamentano perché, con una centralina standard e iniettori da 0,232 nel motore 1Z, i condotti tra il turbocompressore e l'intercooler si sciolgono }.

Saluti, Rainer.

Schmelzen ?? Ops.

Per un "chipping" corretto:
Allora, prenderei semplicemente i gruppi di alimentazione AHU e ALE, che dovrebbero essere tutti modelli MSA15.

m;

Ciao a tutti, finalmente ho trovato qualcuno 'nelle vicinanze', a 40 km da qui, che mi regolerà correttamente la moto. Domani ci vado, e mi ha detto di non guidare in modo troppo aggressivo, perché il tempo di iniezione dinamico non è adatto e, a pieno carico, la temperatura di combustione è troppo alta, e i pistoni si danneggerebbero molto più velocemente di quanto mi potrei immaginare!

Ha detto che non sarebbe stato un problema ridurre al minimo il fumo, ottimizzare l'avviamento a freddo e ridurre la pressione di sovralimentazione a un livello accettabile.

Allora, dovrebbe funzionare!

Rainer K. ha scritto:

Queste sono le modifiche che fanno sì che le persone mi telefonino e si lamentino perché, con una centralina standard e iniettori da 0.232 nel motore 1Z, i tubi tra il turbocompressore e l'intercooler si sciolgono

.
Ciao Rainer,

Intendi forse tubi in plastica per fluidi refrigeranti, come nel G3, giusto? Per la plastica, potrei immaginare temperature di uscita del compressore appropriate.

I primi centimetri del tubo LL (o, a seconda della piattaforma, tutti i tubi fino al collettore LL) sono spesso in alluminio -> prima che si sciolgano, secondo me, il caricatore sarà già stato distrutto.

Ciao Ulf,

Sì, intendevo i tubi di plastica.

[Modifica]: Guarda, si è appena fatto sentire un tizio, che 7 mesi fa aveva montato degli iniettori da 0.232 nel motore 1Z con una centralina aggiuntiva. Era già poco incline ai consigli all'epoca, e alla fine ho smesso di parlare e lui ha fatto montare i suoi iniettori preferiti nei suoi supporti. Voleva espressamente evitare una modifica della centralina.

Ora mi chiama, dicendo che la sua auto va solo a 1200 giri al minuto, e in sostanza, secondo lui, la colpa è mia, cioè, secondo la sua officina, sono gli iniettori 0.232. Quando ho chiesto se gli è successo qualcos'altro oltre ai 1200 giri al minuto, come fumo nero o detonazione, ha detto no.

Contrariamente, lui sosteneva che l'auto, dopo la modifica dell'iniettore e con l'acceleratore a fondo, aveva spesso dato dei sussulti strani e, occasionalmente, aveva perso potenza. Chissà perché. Forse a causa della resistenza alle indicazioni?
Sì, siamo qui al circo? Prima, contro il mio consiglio, volevano assolutamente i 0.232, poi si lamentano del programma di emergenza e, dopo 7 mesi, l'NHG segnala un errore nel suo stesso supporto degli ugelli (secondo un'altra officina)?

Manca solo che sia quella persona che mi ha già scritto al telefono a causa del tubo di plastica fuso... Alcune persone farebbero meglio a vendere sterco di cane congelato invece di premiare idee sbagliate con un lavoro onesto e poi avere anche un sacco di problemi:evil: A cosa servono le mie descrizioni dei prodotti se poi vengono ignorate?
Certo, ecco la traduzione:

[Modifica]

Saluti, Rainer.

Citazione:

I primi centimetri della sezione LL (o, a seconda della piattaforma, tutti i tubi fino al LLK) sono spesso realizzati in alluminio

.

Non nel modello 1Z. In quel modello, c'è già della plastica a circa 3 cm dietro al caricatore.
L'AFN ha già 30 cm di alluminio che arrivano fino al coperchio delle valvole.

E l'Ibiza ASV ha persino degli appositi condotti nel sottoscocca per raffreddare il turbocompressore!


PAURA - forse dovrei misurarla o attaccarle delle alette di raffreddamento .

m;

@rainer:

Ciao, comunque, io non voglio imitarlo, e ho anche sentito dire che la pressione di sovralimentazione è troppo alta, ma ora tutto verrà sistemato!

Ma parlando seriamente, cosa si ottiene con un motore 1.0 con iniettori da 232? Non si può assolutamente aumentare la pressione di sovralimentazione oltre 1,2 bar, e cosa dovrebbe fare il gasolio, se non produrre solo fumo?

Cosa si può realisticamente ottenere in termini di prestazioni con un albero a camme originale e iniettori da 232 in un motore 1Z, ovviamente con una rimappatura della centralina? Immagino che non si possa aspettare un grande miglioramento, giusto?

Ciao,

Se il motore deve avere una buona affidabilità e l'auto non deve essere trasformata in un'auto da rally, con i sistemi di controllo e un sensore di pressione di sovralimentazione massimo di 200 kPa, una potenza di circa 125 CV è ideale; altrimenti, si possono raggiungere circa 135-140 CV.
Secondo la mia opinione, gli iniettori con portata di 0,232 non dovrebbero essere utilizzati in nessun motore monocilindrico, a meno che non si apportino così tante modifiche da rendere più sensato installare un sistema di iniezione più potente e affidabile.
Con un turbocompressore diverso e un sensore da 250 kPa, si possono raggiungere anche 150 cavalli. Tuttavia, sarebbe più semplice optare direttamente per una versione più robusta, come l'AFN, l'ALH, l'AHF o l'ASV.

Citazione:

...con ottimizzazione della centralina! ora ho montato degli iniettori da 216, e ora ho quasi permanentemente una pressione di 1,3 bar...

Parlando di "ottimizzazione" in questo contesto, trovo che sia un po' audace. Se un tuner disattiva il controllo della pressione di sovralimentazione per ignoranza, a dirla tutta, lo considero decisamente tutt'altro che ottimale.

Saluti, Rainer.

Ciao, è stato così finora, ma oggi vado da un preparatore che mi ottimizzerà la macchina a dovere!

Allora, vi terrò aggiornati!