lungo 5. Prestazioni insufficienti: cosa fare?

Ho riscontrato il seguente problema... Ho installato sul mio ALH Leon (iniettori da 216 + centralina = 165 CV) il 5° rapporto più lungo con un rapporto di 0,681. Ora, a 4000 giri al minuto, invece di raggiungere i 181 km/h, raggiungo effettivamente i 202 km/h. L'obiettivo di questa modifica era sfruttare i 165 CV anche in termini di velocità massima. Purtroppo, però, non ha funzionato come previsto, perché l'auto va solo leggermente più veloce di prima e fatica a basse velocità (con questo posso convivere) e sopra i 4000 giri al minuto. Con 165 CV, si dovrebbero raggiungere effettivamente 215-220 km/h a circa 4300-4400 giri al minuto, ma evidentemente mi manca potenza in quella fascia di giri. Devo dire che ho ancora il turbocompressore originale ALH, che anche a oltre 4000 giri al minuto fornisce ancora 1,2 bar, ma sicuramente funziona in modo inefficiente e al limite massimo. Cosa posso fare per ottenere più potenza, soprattutto nella gamma di giri più alta? Un turbocompressore più grande (quello del motore ASZ da 130 CV con turbodiesel diretto) sarebbe sufficiente, oppure un pistone della pompa da 11 mm sarebbe meglio? Oppure, posso far modificare la centralina in modo che l'iniezione di 51 mg/h non venga ridotta a partire da 3850 giri al minuto, ma venga mantenuta fino a circa 4500 giri al minuto? Attualmente, ad esempio, a 4200 giri al minuto, rilascia solo circa 45 mg/h. In realtà, non volevo sostituire di nuovo gli iniettori... E idealmente, dovrebbe rimanere entro un budget ragionevole. Grazie in anticipo per le vostre idee!

Nella tua messa a punto, non hai tenuto conto della lunghezza del quinto rapporto, giusto? Forse potresti impostare un limite di coppia leggermente più alto e installare un turbocompressore più grande (ad esempio, un GT1749VA proveniente dai modelli ASZ/AWX). Rende il motore molto più elastico e funziona bene anche fino a 1,5 bar (a condizione che il motore stesso lo supporti, ad esempio con una guarnizione della testata adatta e viti robuste).

Ricorda che il tuo motore è progettato per raggiungere la massima potenza a 4000 giri al minuto, e se non raggiungi i 4000 giri, non raggiungerai nemmeno la potenza massima (pmax). Consulta, ad esempio, un grafico delle prestazioni di un motore TDI. (Ne trovi molti presso i preparatori, anche su eBay).

SeatLeon ha scritto:

Un turbocompressore più grande (quello del ASZ 130 CV PD-TDI) sarebbe sufficiente, oppure un pistone della pompa da 11 mm sarebbe ancora meglio? Oppure, è possibile modificare il software in modo che la quantità di 51 mg/h non venga ridotta a partire da 3850 giri/min, ma venga mantenuta fino a circa 4500 giri/min? Ora, ad esempio, a 4200 giri al minuto, rilascia solo circa 45 mg/H. . .

Ciao.

solo per inciso:
Con 51 mg/iniezione e 4000 giri al minuto, nessun motore TDI a 4 cilindri da 165 cavalli può raggiungere questa potenza!
Il BPX, con i suoi 160 cavalli nominali a 3750 giri/min, emette già 57,5 mg, se ricordo bene.

La quantità reale di Pmax dipende quindi anche da quanto il tuo tuner ha modificato la curva di pompaggio. Attraverso questa porta, può anche fornirti una maggiore quantità di carburante (cioè, più diesel), senza che il VAGCOM mostri anche solo 1 milligrammo in più.

@ ulf

Quindi, i 51 mg/H li ho letti solo con il VAG Com, di conseguenza non conosco la quantità di iniezione effettiva. Pensi che sarebbe sufficiente modificare solo il software esistente, oppure mi consiglieresti di passare a un sistema con un serbatoio o una pompa più grandi?

Ciò che mi sorprende del BPX è il fatto che raggiunge la potenza massima (Pmax) a 3750 giri/min, ma la velocità massima (Vmax) viene raggiunta a circa 4350 giri/min. A quella velocità, dovrebbe comunque essere disponibile una potenza considerevole... Inoltre, il BPX ha un rapporto di trasmissione solo leggermente più corto rispetto al mio attuale cambio lungo a 5 marce. Il passo, quindi, è quasi comparabile.

SeatLeon ha scritto:

Pensi che sarebbe sufficiente modificare solo il software indicato oppure mi consiglieresti un sistema di pompaggio più grande o con un cilindro di maggiore capacità?

Sicuramente un caricatore più potente; solo quello libererà qualche cavallo di potenza.
Non so come disattivare il pistone della pompa, non ho le conoscenze necessarie.

Citazione:

Ciò che mi sorprende del BPX è il fatto che raggiunge la potenza massima (Pmax) a 3750 giri al minuto, ma la velocità massima (Vmax) viene raggiunta a circa 4350 giri al minuto. Dovrebbe quindi esserci ancora una

potenza considerevole a questa velocità di rotazione.
Il 6. Secondo me, il sistema di trasmissione del BPX è semplicemente un progetto difettoso per quanto riguarda la velocità massima.
Nel forum dedicato alla Ibiza, ci sono discussioni infinite sull'argomento, perché in realtà, nessuna (o quasi) Cupra TDI riesce a raggiungere la velocità massima dichiarata di 220 km/h, a causa del fatto che la coppia, tipica dei motori TDI, diminuisce drasticamente oltre i 4000 giri/min.

La quantità reale di Pmax dipende quindi anche da quanto il tuo tuner ha modificato la curva di pompaggio. E attraverso quella porta, può anche fornirti più potenza (cioè, più gasolio) senza che il VAGCOM mostri anche solo 1 mg in più.

@ulf: probabilmente è dovuto al fatto che la sua EDC non consente più di 51 o 52 mg al massimo?! E forse il tuner non ha trovato la valvola di controllo della pompa, o non ha saputo cosa farne - comunque, non è strettamente necessario .

Ma 51 mg di caffeina effettiva a 1,2 bar sono già una quantità piuttosto elevata...

Ciao.

Solo per curiosità, guido una Golf III con motore AFN, leggermente modificata, con circa 130 cavalli. La settimana scorsa ho anche montato il quinto rapporto più lungo perché faccio molta autostrada e i regimi elevati mi davano fastidio (140 km/h - 3000 giri/min / 160 km/h - 3500 giri/min).

Anche se il software non è ottimizzato per la quinta marcia, questo veicolo riesce a raggiungere facilmente i 4000 giri/min. A quel punto, il tachimetro indica circa 220 km/h o più. Prima, il limite era a 210 km/h e 4600 giri/min.

Non posso confermare completamente le vibrazioni avvertite nella parte inferiore, ma l'unica cosa a cui bisogna fare attenzione è che bisogna raggiungere effettivamente i 2000 giri/min con la quarta marcia, altrimenti l'innesto non funzionerà correttamente.

Penso che ci sia qualcosa che non va nel tuo caso, perché con quella potenza (anche se si tratta solo di 150 cavalli), la lunga quinta marcia non dovrebbe causare problemi.



saluti, bb

Ciao Blaubaer,

Da dov'è il numero 5?
Hai trovato una fonte conveniente?
Quale hai installato, il 0.70, il 0.681 o un altro?

Voglio anch'io, perché il mio trattore si ferma a 195.

m;

Ciao,

Beh, purtroppo non ho trovato niente di economico. Ho prima cercato un cambio completo, ma era impossibile trovarne uno e, anche se lo trovavo, era molto costoso. Ho anche chiesto a un'officina specializzata nella revisione di cambi, ma proprio questa coppia di ingranaggi non era disponibile.

Quindi, sono andato da Volkswagen... non c'era altra soluzione.

Ho ottenuto un valore di 0,681, e dopo aver calcolato attentamente tutto in precedenza, ritengo che i costi, lo sforzo e i benefici non giustifichino un valore di 0,7.

Non volevo optare per una trasmissione più corta, soprattutto perché non ero sicuro che ciò avrebbe influito negativamente sulle prestazioni del motore, e perché qualcuno aveva scritto che, con una trasmissione ancora più corta, sarebbe stato necessario modificare il cambio. Per questo motivo, ho deciso di non farlo.

ma dimmi, il 195? quanti giri fa? devo provarlo con il GPS per sapere cosa c'è veramente dentro, il problema è che non trovo un'autostrada abbastanza lunga e soprattutto dritta. maledetti monti .

Puoi ancora pensarci, e se decidi di farlo, sicuramente posso darti qualche consiglio.

saluti, bb

Guido una Golf III con motore AFN, leggermente modificata, con circa 130 cavalli.
la software8) non è tarata per la quinta marcia lunga, quindi questo veicolo raggiunge facilmente i 4000 giri/min. A quel punto, il tachimetro indica qualcosa intorno ai 220 km/h.
(ANF 81kw BJ9
In realtà, non ho mai pensato di fare una quinta marcia.
far costruire, dato che ogni volta questo progetto veniva immediatamente seguito da...
sono state associate a costi considerevoli.
Se potessi raccontarmi qualcosa di più sulla tua ristrutturazione, in particolare per quanto riguarda i costi...
Più dettagli fornisci riguardo al numero di parte, più posso farti avere un'immagine più precisa.
fare.

Forse questa domanda non è adatta a questo thread, oppure è già stata posta altrove.
sarebbe stato discusso, e non è necessario che venga risposto, ma mi piacerebbe...
Sono molto interessato a sapere se questa sostituzione di componenti del cambio/trasmissione (a parte la...)
L'acquisto di componenti hardware (HW) non può avvenire contemporaneamente alla sostituzione della frizione.
Poiché è necessario smontare il cambio, e questo comporta un certo risparmio?


Grazie in anticipo per la comprensione e saluti.
Peter.

neubaupe ha scritto:

Sarei molto interessato a sapere se la sostituzione di questo componente del cambio (a parte l'acquisto dei pezzi di ricambio) non può essere eseguita contemporaneamente alla sostituzione della frizione. Poiché è necessario smontare il cambio, e questo comporta un certo risparmio?

In realtà, ogni volta che si smonta il cambio, la frizione dovrebbe essere controllata (o bisogna conoscere esattamente le sue condizioni). Se il cambio è già smontato, la sostituzione della frizione comporta quasi solo i costi della manodopera. Il costo della manodopera per la sostituzione della frizione è basato per oltre il 90% sui costi di smontaggio e rimontaggio del cambio.

In base alle condizioni della frizione e al chilometraggio del veicolo, si può determinare se (e cosa) deve essere sostituito.

Al contrario, in caso di frizione difettosa, potresti sfruttare la situazione per inserire una marcia lunga, la quinta. Installare il sistema di scarico

Per passare al vero e proprio argomento (5. Non posso dire nulla riguardo al suo comportamento.

Non so come sia per la Seat, ma sulla mia Golf non ho dovuto smontare il cambio. Ho semplicemente rimosso il coperchio posteriore del cambio, e dietro c'è subito la quinta marcia. Non c'è altro.

Prezzo: 185 euro. I numeri di parte sono disponibili in questo forum.

In linea di massima:

Metti una ciotola sotto il cambio.
- svitare il coperchio (attacco da 11 mm)
- raccogliere l'olio del cambio.
- allentare le due viti Torx (Torx T60).
- sollevare l'auto e rimuovere la ruota anteriore sinistra
Smontare la forcella (ingranaggio con otto denti).
-se il morsetto di estrazione è troppo grande (morsetto di estrazione standard), abbassare manualmente l'ingranaggio montato (molto grande), facendo attenzione che le tre parti collegate, tenute da due anelli di ritegno, non cadano; prestare molta attenzione a come sono assemblate, in modo da poterle semplicemente riassemblare; anche a me è tutto caduto a pezzi, ma poi ho capito da solo come rimontarlo) per poter estrarre l'ingranaggio premuto con il morsetto.
- Abbassare semplicemente gli ingranaggi dalle due alberi (a mano).
-e rimontare tutto insieme.
Versare e rabboccare l'olio del cambio (brugola da 17 mm).

Purtroppo, non ho immagini, nel caso qualcuno lo chieda.

Nell'allegato troverete una panoramica e dei calcoli...

saluti, bb

SOLO 185 EURO???

Dove hai trovato qualcosa di così economico?

Certo, posso elencare di nuovo le parti principali.
2 ingranaggi.
Anello di sincronizzazione.
Guaina di connessione.
2 penne.

In questo caso, supero i 300 euro.

m;

stop stop stop


Ho speso 185 euro solo per le due ruote dentate. Non ho sostituito nient'altro... perché dovrei cambiare anche le altre parti?

Va bene anche il resto? / Va bene anche le altre cose?

Pensavo che, a causa di un numero diverso di denti, l'ingranaggio fosse completamente diverso (con un diametro diverso) e che, di conseguenza, l'anello di sincronizzazione e altri componenti non fossero compatibili.

Ci siamo divertiti molto con il T4, tanto da volerlo "svernare" per un lungo periodo.

No... tutto è tornato a posto... abbiamo davvero sostituito solo gli ingranaggi.

avevo pensato anche prima se cambiare subito il cuscinetto a rulli...ma non importa...lo faccio quando inizia a fischiare

Devi sostituire tutto questo nella tua T4? È strano, visto che gli ingranaggi provengono da un cambio di una T4. Beh, non c'è bisogno di capirlo.

L'ingranaggio stesso è diverso solo per il diametro rispetto al secondo ingranaggio che deve essere sostituito.

dove si trova la corona di sincronizzazione, tutto è come prima. almeno, per me, tutto funziona ancora perfettamente .