Sostituzione della valvola di espansione di Simmering

Salve, comunità,

Da ich den G4 AHF seit dem Kauf (mit 2 Jahren und 48 TKM - der Golf non) fahre, bemerke ich eine leichte Feuchtigkeit am Simmering der ESP. Fino ad ora
nessun vero problema, ma ora, dopo 5 anni e mezzo e 140.000 km, sembra che stia diventando più complicato. Quindi, vorrei presto sostituire e sigillare di nuovo le ESP. Non è un grosso problema, l'ho già fatto alla Passat AFN di mia moglie. Tuttavia, l'AFN aveva un albero della pompa monopezzo, mentre l'AHF aveva uno bipezzo. Ora, gli esperti di Erwin (siehe Fehlerdatenbank) scrivono che non si dovrebbe mai smontare la grande chiave dell'albero della pompa, poiché in questo caso la pompa non sarebbe più regolabile con gli strumenti di officina. Ora, non credo a tutto quello che le persone scrivono. ' ', afferma anche tutti che non è possibile sigillare un MSW, poiché non si riesce a ottenere la corretta regolazione senza banco di prova - ma in realtà è possibile. Dopo uno studio approfondito della costruzione e della funzione dell'ESP, ho pensato di misurare l'altezza di corsa del pistone con un calibro prima dello smontaggio, nonché di applicare un'indicazione sull'albero e sul cuscinetto dell'ESP, prima di allentare l'anello centrale. Ora, ecco il mio problema: dato che prima del TDI non ho mai lavorato con motori a diesel VP, non ho esperienza nel misurare il movimento del pistone.
Ecco quindi il mio piano di approccio – se qualcuno avesse esperienze simili, mi interesserebbe solo una conferma del mio piano o anche suggerimenti per modificarlo:

1. Motore in posizione 1, cilindro 1
2. Utilizzare il misuratore e impostare a 2 ? mm
3. Riavvolgere il motore fino a quando l'indicatore non si ferma.
4. Impostare l'indicatore su zero
5. Avviare lentamente il motore alla velocità desiderata e verificare l'altezza di corsa della pompa.

Volevo quindi impostare questo valore sulla ESP, prima di montare il mozzo, per poi effettuare una regolazione dinamica con VAG-COM.

Ha qualcuno valori precisi di corsa del pistone per la pressione di testa (OT) per l'AHF?

Grazie mille, Buon Natale e felice anno nuovo.

[Traduzione in corso...]

Deine Vorgehensweise ist richtig. Das Einstellen der Messuhr auf ca 2 mm (Stellung OT) hat nur den Sinn, eine gewisse Vorspannung der Federkraft der Uhrenzahntsange zu erreichen, um den Kontakt des Meßstiftes(verlängerte Uhrenzahnsange) der Uhr mit dem Hubteller in der Pumpe zu gewährleisten. genausogut kann ich 4 mm einstellen, spielt für die Messung keine Rolle , da Differenzmessung . Wenn es doch bissel hakeln sollte, weil es manchmal ganz schön eng zu geht, dann beim zurückdrehen -bis sich zeiger nicht mehr bewegt- noch mal vorsichtig mit dem finger oben auf Meßstift drücken .
Der Hub ist normalerweise 0,9 +/- 0,02 (beim Einstellen, beim Prüfen wird eine grössere Tolleranz angegeben) würd es erst mal so einstellen und dann mit vag probieren. wenn es dann mit vag in etwa passt, ist der hub richtig (stimmt nicht immer überein, VAG ist genauer).

Wenn du den richtigen Pumpenhub weisst , musst du ihn eigentlich nicht vorher messen(kan ja auch verstellt sein,wenn er nach letztem Zahnriemenwechsel nicht überprüft wurde). es ist nur wichtig, dass du auch den hub misst und der Zyl 1 bedient wird (also die welle nicht um ein vielfaches von 90 grad verdreht ist) .
Wenn du noch Infos brauchst könnte ich noch mal im RepLeitfaden nachsehen, brauch da aber noch Angaben (zu 2 , zu 3 ,identnr.Bauj.usw.sonst komme ich nicht rein)

[Traduzione in corso...]Danke Cetano,

der Grund der Voreinstellung war mir schon klar. Ich hatte nur keine klare Vorstellung über das genaue Mass. VAG Reparaturleitfaden hab ich auf dem Rechner. Leider gibt dieser nicht viel her für die angesagte Arbeit - echt banane von VAG - wenn es nach denen ginge müsste man die ESP wegen eines Simmeringes wechseln. Falls du das Drehmoment für die grosse Nabenmutter an der ESP hast wäre es toll wenn du mir das durchgeben könnest. Ansonsten würde ich die 55Nm des einteiligen Pumpenrades verwenden und die Mutter mit Loctite aufsetzen.
Ich werde aber auf jeden Fall den Kolbenhub messen, bevor ich die Pumpe ausbaue, genauso wie ich die MSW-Werte (kalt/warm/Stand/Leerlauf) mit VAG-COM abnehme bevor ich anfange. Außerdem werde ich den Pumpeninnendruck messen vorher. Zum Thema OT vom 1.Zylinder - da der Ventildeckel sowieso ab muss - ist es kein Problem an den Nocken dieses zu erkennen wo der Motor steht und dann gibt es da ja noch den Absteckdorn für das ESP-Antriebsrad - geht nur rein wenn 1.Zylinder auf OT.

[Traduzione in corso...]

habe mal Autodata bemüht (2005 er )
dort steht:

unter Golf (98-05) 1,9D TDI Motorcode: AHF folgendes
-Mutter Einspritzpumpenrad 20 Nm +90 grad- und als Hinweis: neue "Schrauben" verwenden (?)

Als Beispiel für einteilige Zahnriemenrad habe ich mal bei Golf II Motrocode JR nachgesehen:
Mutter Einspritzpumpenrad 45 Nm (kein Hinweis)

so richtig schlau werd ich nicht drauss ...

das ... + 90 grad kenne ich eigentlich nur von Dehnschrauben - von "Dehnmuttern" habe ich noch nichts gehört .

---->> /viewtopic.php?p=72950 (?)


noch was zum Einspritzzeitpunkt (autodata):

Beispiel JR : Stellung KW 0 grd vor OT - Pumpenstellung 0,90 +/- 0,02 mm nach UT (entpricht dem Hub von 0,9 mm, wenn Motor OT ist Pumpe schon weiter..deshalb nach UT)

Beispiel AHF: Stellung KW 0 grd vor OT - und keine Angabe Pumpenstellung stattdessen ein stilisiertes Bild der Schwungscheibe mit einer zusätzlichen Markierung für Einspritzbeginn und der Hinweis auf Spezialwerkzeug : "Zeiger/Spezialwerkzeug"

hier ist warscheinlich wieder mal der gesunde Menschenverstand gefragt.
letztendlich wird es VAG-Com richten.

keinen Keil, das macht ja die Sache etwas schwierig da die Grundeinstellung der ESP aufgehoben wird beim Lösen der grossen Mutter - der Bezug zwischen Stellung des Pumpenkolbens und der Position der Löcher in Nabe und Pumpengehäuse für den Absteckdorn muss wieder hergestellt werden - laut VAG-Unterlagen nicht vorgesehen.
Nach dem Wechsel des Simmerings muss diese Grundeinstellung erst mittels Messuhr hergestellt werden werden, damit der Motor überhaupt läuft - und da ist nix mit Pumpe drehen bis er anspringt - erst dann kommt VAG-COM zum Einsatz.


Beim zweiteiligen Antriebsrad wird zum Einstellen der ESP nicht diese selbst sondern das äussere Rad auf der Nabe verdreht - deshalb die Langlöcher. Ich meinte das Drehmoment für die Mutter mit der die Nabe (innerer Teil des Antriebsrades) auf dem Konus der ESP-Welle befestigt ist. Beim Passat AFN mit einteiligem Antriebsrad sind es 55 Nm.

>>>Beispiel AHF: Stellung KW 0 grd vor OT - und keine Angabe Pumpenstellung stattdessen ein stilisiertes Bild der Schwungscheibe mit einer zusätzlichen Markierung für Einspritzbeginn und der Hinweis auf Spezialwerkzeug : 'Zeiger/Spezialwerkzeug'<<<
Das bezieht sich auf eine weitere Markierung auf der Schwungscheibe über die Verwendung findet wenn man OT beim ausgebauten Motor mittels eines Spezialzeigers ermitteln muss.


Auf jeden Fall werde ich vor dem Ausbau/Zerlegen alle nur erdenklichen Werte und Maße abnehmen und festhalten sowie diverse Markierungen anbringen.

Schöne Weihnachten und einen Guten Rutsch

[Traduzione in corso...]

habs schon so verstanden.... wenn der Keil da wäre , wäre es ja wie bei einem Einteiligen Zahnriemenrad viel zu einfach.
Ich denk mir, auch wenn man alle Einzelteile in die Hand gedrückt bekommt, dass man es mit div.einfachen Hilfsmitteln wieder hinbekommt (die Grobeinstellung), würd halt nur bissel länger dauern (weil ja die pumpe nicht in jeder stellung "still hält"....)


ebenso schöne Feiertage