BOSCH VP: Domande sull'assemblaggio

Ciao,

Ho avuto un problema alla pompa del mio Ducato TDI (Bosch VE4).
Pistone usurati, perno di spinta danneggiato sul disco di sollevamento.

Oggi ho rimontato la pompa utilizzando componenti nuovi.
Purtroppo, ho appena realizzato di aver inserito troppe poche .

La ruota motrice dell'ESP può essere inserita nella ruota della cinghia di distribuzione solo in una posizione.
La ventola può essere installata in 2 posizioni diverse.
Come posso scoprire qual è la posizione corretta del disco di centraggio, secondo le specifiche del produttore?


Inoltre, ho un'altra domanda riguardante l'anello del sistema di gestione delle quantità.
Come si inserisce correttamente questo componente nel cilindro di supporto?

Ho montato l'anello come mostrato qui.
http://img406.

/img406/2086/vepzz1.jpg

Saluti, Rodion.

Peccato che nessuno abbia risposto.
Anche se ho avuto fortuna con l'elica, l'ho montata correttamente.
Purtroppo, un burocrate mi ha messo dei paletti.

L'ho spostato in alto nella foto, ma a quanto pare...
Questo vale solo per il modello VP37? Nel modello meccanico, deve essere montato al contrario.
Ora ho questo problema: la quantità di flusso è zero.
Solo quando l'acceleratore è completamente premuto, la pompa fornisce una piccola quantità di carburante, sufficiente per raggiungere al massimo 400 giri al minuto.

Fortunatamente, nel ducato, la cinghia di distribuzione non deve essere smontata. Al contrario, è necessario rimuovere l'avviatore, la pompa del vuoto, ecc.

Beh, ora ho imparato la lezione, la prossima volta non mi succederà più.

Saluti, Rodion.

Fortunatamente, avevo ancora un margine sufficiente nella quantità di fertilizzante da utilizzare...
Il fatto di aver inserito scorrettamente il regolatore.
sono riuscito a risolvere aumentando la quantità di flusso... Ancora una volta, sono stato fortunato...

Ciao Rodion,

Congratulazioni per il fatto che questo aggeggio funzioni in qualche modo. Considerando quanto poco è stato calibrato/regolato, la probabilità di un funzionamento corretto è vicina allo zero. Normalmente, dopo un'attenta riparazione e pulizia, dovrebbe essere sottoposto a un banco di prova per garantire un funzionamento perfetto.

Quando il corpo distributore deve essere sostituito, è necessario effettuare una nuova calibrazione, poiché è soggetto a tolleranze di fabbricazione, proprio come gli altri componenti interni della pompa. Se è posizionato troppo in profondità all'interno della pompa, ad esempio, la pressione di mandata non verrà raggiunta. Se è posizionato troppo in profondità nel corpo distributore, può entrare in contatto e danneggiare la pompa, con conseguenze che possono arrivare fino al blocco totale della pompa, con effetti negativi sull'azionamento stesso.

2.) È solo la spina di guida del disco rotante che si è rotta? E come sta il sistema di leve? È deformato? Deve inserirsi perfettamente nell'alloggiamento corrispondente sul regolatore, e il regolatore, che funge da elemento di dosaggio, deve muoversi con la minima tolleranza, altrimenti non è garantito un funzionamento corretto del motore. Inoltre, deve essere posizionato con precisione rispetto al manicotto di regolazione, altrimenti non è possibile una corretta regolazione del minimo. Quali altri danni sono presenti nell'ESP e che al momento non sono stati riparati?

3.) E riguardo alle schegge nella pompa? Una rottura di questa entità non avviene mai senza schegge, dove sono? Se avessero avuto la possibilità di rimanere all'interno della pompa, avrebbero potuto causare danni in tempi brevissimi, portando direttamente al guasto totale della pompa. Conosci le dimensioni delle parti in movimento?

In linea di principio, la struttura di tutte le pompe di iniezione a distributore a pistoni assiali di Bosch e di alcuni altri produttori è la stessa. Non conosco alcun corpo distributore in cui il bordo di controllo del pistone distributore debba essere rivolto verso l'albero motore; dal punto di vista idraulico, sarebbe illogico. Solo l'attuazione dello slider di controllo è elettronica, ad esempio, nella VP37, mentre la VP4 e la VP20 sono ancora meccaniche. La generazione e la distribuzione della pressione sono (quasi) identiche.

Ho preso due pompe usate identiche e, senza misurarle troppo attentamente, ne ho utilizzata una come pompa di ritorno. Anche questa, però, si è danneggiata a causa di un olio troppo freddo e di un regime di giri troppo alto. Dopo 200 km di viaggio di ritorno, ho dovuto rimuoverla e sostituirla con un'altra pompa, montata correttamente. Era diventato impossibile guidare con quella modifica improvvisata. Non sono riuscito a riutilizzare neanche parte dei componenti utilizzati per quella modifica, e i danni causati dal viaggio di ritorno hanno distrutto anche le parti che erano ancora in buone condizioni al momento dell'incidente.

Se avete altre domande, sarò felice di rispondere, ma ho raramente la possibilità di controllare internet, quindi sarebbe più sicuro contattarmi via email, dato che il thread corrispondente potrebbe essere archiviato troppo rapidamente. Posso poi pubblicare un riassunto qui o in un altro thread, se lo desiderate.

Cordiali saluti.
Peter.

Ciao Peter,

grazie per il contributo dettagliato

Banco di prova... Posso farne a meno. Ho già chiesto informazioni a un'officina Bosch nelle vicinanze.
Mi dissero che per le vecchie pompe si effettuavano solo revisioni complete.
Tutto il resto è una fregatura E nemmeno le modifiche funzionano, potrebbe essere un bidone senza fondo .


1) Quindi, non fa partire il motore né apre gli iniettori. Per me, la calibrazione non è un'opzione, come indicato sopra.


2) No, solo l'elica era difettosa, tutto il resto era a posto.


3) La matita rotta è stata rimossa e non si sono rilevate schegge.
La pompa è stata comunque pulita con molta cura.



Ho appena fatto un giro di prova con l'auto...
Non ho il contagiri, quindi posso solo valutare la velocità in quinta marcia.
Conclusione:

- Velocità massima: invece di 160 km/h, solo 120 km/h (dopo di che, l'auto rallenta notevolmente fino a circa 135 km/h).
-quindi, invece di girare a circa 3800 giri al minuto, probabilmente gira a circa 3300 giri al minuto, e i rapporti sono diventati 'più corti'.
- assolutamente senza residui di fuliggine, in ogni situazione.


Ora cercherò di aumentare ulteriormente la quantità di fertilizzante.
Speriamo che ci sia ancora abbastanza spazio.

Saluti, Rodion.

Ciao Rodion,

Mi dispiace se prima sono stato così negativo, ma più mi documento su questi dispositivi e più capisco quanto siano delicati e quanto sia importante fare le cose nel modo giusto. Più mi rendo conto dell'enorme potenziale di errore che si corre quando si interviene su un sistema ESP senza sapere cosa si sta facendo. Ho appena avuto tra le mani un altro dispositivo che qualcuno aveva rimesso a nuovo, ma poi era disperato perché non funzionava. Avrebbe semplicemente dovuto collegare correttamente il sistema di leve al regolatore...

Puoi regolare il pistone distributore, a condizione che tu possa regolare l'inizio dell'iniezione. Il problema è solo reperire i dati corretti. Per poterti inviarli, ho bisogno del codice Bosch completo. Se l'ESP non è dotato di pre-iniezione, è sufficiente l'adattatore per misuratore standard; se si tratta di una pompa con pre-iniezione, quest'ultimo deve essere modificato, dopodiché è possibile effettuare la regolazione. Ho gli strumenti necessari per regolare tutti i valori di un ESP meccanico, ma purtroppo non ho nemmeno un banco prova, anche se è possibile fare molto anche senza. Capisco perfettamente perché il centro specializzato in diesel non voglia "semplicemente" regolare la pompa, perché a volte si può lavorare per ore senza ottenere risultati validi, semplicemente perché qualcosa non funziona all'interno della pompa o perché qualcos'altro è spostato di un dente.

Riguardo alla tua scarsa performance: presuppongo che i tempi di accensione siano corretti e che tutti i percorsi che il carburante e i gas percorrono siano in ordine.
- L'inizio dell'erogazione è corretto? Un inizio di erogazione troppo tardivo può compromettere significativamente le prestazioni, anche se l'ESP è configurato correttamente.
- La leva dell'acceleratore è montata correttamente? In questo caso, anche solo un dente fuori posizione può causare una significativa perdita di potenza, mentre un dente troppo avanzato può provocare un regime minimo molto elevato, per dirla in termini gentili.
- Il regime minimo e quello di massima corrispondono? Hai effettivamente regolato il regime di massima? L'acceleratore è corretto? Se la pompa non riesce a erogare la massima potenza...
- La quantità di carburante è corretta? Se non produce fumo nero quando si accelera, avvitate la vite di regolazione finché inizia a farlo, quindi ritirate di un quarto di giro. Da qualche parte in questo archivio c'è una mia guida su come regolare al meglio la quantità di carburante nei trattori con turbocompressore meccanico. Normalmente, la vite di regolazione della "polvere fine" (vite di regolazione della quantità) dovrebbe iniziare a stringersi al massimo due giri dopo il controdado; potrebbe essere un suggerimento utile.
- Se non sei ancora tornato alla potenza originale, la pompa deve essere sostituita e devi tarare il distributore, altrimenti non c'è altra soluzione.

Cordiali saluti.
Peter.