DPF: Problemi frequenti, ecco le cause.

Ciao a tutti,

Ricevo sempre più segnalazioni di problemi relativi ai filtri antiparticolato.

Attualmente, conosco una persona che possiede una Renault.

Utilizza un'auto aziendale con cui percorre, quando possibile, anche tragitti privati. Ha una Renault che è diesel solo perché deve trainare una roulotte durante le vacanze. Altrimenti, percorre 3 km per portare i bambini a scuola e 2 km per fare la spesa, e spesso non percorre proprio nulla. Il filtro antiparticolato si intasa continuamente e non si rigenera (quando mai?).
Consiglio dell'amico: 1-2 volte a settimana, per 20 minuti, accelerare al massimo sulla autostrada.

Ma lei abita a 20 minuti dall'autostrada più vicina e non ha mai guidato a tutta velocità.

L'addetto del servizio clienti le ha appena comunicato che la garanzia è scaduta e che dovrà pagare lei stessa la sostituzione del filtro antiparticolato (DPF) ogni trimestre.

Propongo di raccogliere qui delle testimonianze, perché è inevitabile che ci saranno persone che vorranno che i produttori rimborsino gli elevati costi di riparazione o sostituzione di un filtro antiparticolato (DPF).



E poi c'è stata una collega di lavoro che ha venduto la sua Peugeot dopo i 120.000 km (dopo la seconda sostituzione del DPF), perché era diventata troppo costosa da mantenere. Il suo sistema di filtrazione antiparticolato funzionava normalmente, ma quando si intasa troppo con la cenere, è finita! A proposito, in questo caso, inizialmente è stato sostituito il sensore di pressione prima del DPF, una sostituzione completamente inutile ma a pagamento, perché, a loro dire, il DPF non poteva intasarsi di nuovo... ma in realtà poteva!

garth.brooks ha scritto:

... Ricevo sempre più segnalazioni di problemi relativi ai filtri antiparticolato.

Non solo da te...

Citazione:

Attualmente, conosco una persona che possiede una Renault. Utilizza un'auto aziendale con cui percorre, quando possibile, anche tragitti privati. Ha una Renault che è diesel solo perché deve trainare una roulotte durante le vacanze. Altrimenti, percorre 3 km per portare i bambini a scuola e 2 km per fare la spesa, e spesso non percorre proprio nulla. Il filtro antiparticolato si intasa continuamente e non si rigenera (quando mai?).

Profil tipico di tragitto breve (scuola, asilo, panetteria, macelleria e ritorno a casa). Ogni auto dovrebbe affrontare questo senza problemi. Tuttavia, i veicoli con DPF non riescono a farlo... Che cosa strana .

Citazione:

Consiglio dell'amico: 1-2 volte a settimana, per 20 minuti, accelerare al massimo sulla autostrada.

Sì, purtroppo è così -> https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=2171&start=74

Citazione:

Ma lei abita a 20 minuti dall'autostrada più vicina e non ha mai guidato a tutta velocità.

Quindi, in realtà, uno stile di guida economico. Il DPF proprio non lo gradisce.

Citazione:

L'addetto del servizio clienti le ha appena comunicato che la garanzia è scaduta e che dovrà pagare lei stessa la sostituzione del filtro antiparticolato (DPF) ogni trimestre.

Non vedo l'ora di queste battute.

Citazione:

... E poi c'è stata una collega di lavoro che, dopo aver percorso 120.000 km (dopo il secondo DPF), ha venduto la sua Peugeot perché era diventato troppo costoso mantenerla. Il sistema di rigenerazione funzionava normalmente, ma quando il DPF è pieno di cenere, è finita! A proposito, inizialmente è stato sostituito, completamente inutilmente ma a pagamento, il sensore di pressione prima del DPF, perché, a quanto pare, il DPF non poteva intasarsi di nuovo... Ma poteva!

Questi problemi sono assolutamente indipendenti dal produttore. Purtroppo, a mio parere , la tecnologia DPF non è ancora così avanzata da poter essere considerata adatta per l'uso quotidiano. Un obbligo sull'utilizzo del DPF sarebbe quindi la fine della tecnologia DI. Ma è quello che i nostri politici vogliono. Solo in Germania il DPF diventerà obbligatorio, mentre all'estero dell'UE, per ora, a nessuno importa.

Osservo anche un'ondata di critiche che si sta abbattendo sui produttori: a quanto pare, ci sono molte persone che utilizzano i loro motori diesel solo per brevi tragitti. Un motore diesel non è mai stato adatto a questo tipo di utilizzo, ma con un filtro antiparticolato (DPF) è una cosa ancora più grave.

Ecco una stima:
Il processo di rigenerazione dura almeno 10 minuti, ma può arrivare fino a circa 20-25 minuti.
Naturalmente, questo sistema si attiva solo quando il motore è caldo, quindi a seconda della temperatura ambiente e dello stile di guida, potrebbe richiedere anche 10-15 minuti.

Se si dovesse immettersi immediatamente sull'autostrada o sulla strada provinciale dopo la partenza, sarebbero necessari almeno 20 minuti per raggiungere una velocità di crociera ottimale.
Realisticamente, probabilmente ci vorranno 30-35 minuti in condizioni di traffico ideali.

Ciò significa che, anche per le persone che percorrono 30 km al giorno per andare al lavoro, potrebbero verificarsi intervalli più brevi.

Ciò non significa solo un carico per il DPF stesso: nel caso menzionato, si tratta dei sistemi con additivo, nei quali, dopo la rigenerazione, rimane una quantità relativamente elevata di cenere. L'accumulo di cenere, dovuto a una rigenerazione incompleta, porta inizialmente, si stima, all'ostruzione del filtro con le complicazioni descritte (sostituzione del DPF/sensore).
Nei sistemi più comuni qui, che non prevedono l'aggiunta di additivi, è più probabile che si verifichi una maggiore diluizione dell'olio, poiché il livello di temperatura più elevato necessario per l'ossidazione deve essere raggiunto attraverso una strategia di iniezione appropriata. In questo caso, l'iniezione avviene molto tardi, dopo il punto morto superiore (PMS), e la diluizione dell'olio è causata dalla formazione di un film d'olio sulla parete del cilindro.

Seguito: Intervalli di cambio olio molto brevi / durata nel tempo poco chiara / maggiore consumo di carburante (e questo in un'epoca di crisi del CO2).

Il sistema DPF è adatto solo per l'utilizzo su lunghe distanze. Nei veicoli che non vengono normalmente utilizzati in questo modo (auto di classe media/utilitarie), si verificheranno problemi diffusi. Questo è dovuto alla fisica e, quindi, è indipendente dal produttore.

DieselWiesel ha scritto:

Ecco una stima: Il processo di rigenerazione dura almeno 10 minuti, ma può arrivare fino a circa 20-25 minuti. Naturalmente, questo sistema inizia a funzionare solo quando il motore è caldo, quindi, a seconda della temperatura ambiente e dello stile di guida, potrebbe richiedere anche 10-15 minuti. Se si dovesse immettersi immediatamente sull'autostrada o sulla strada statale dopo la partenza, sarebbero necessari almeno 20 minuti per raggiungere una velocità di crociera ottimale. Realisticamente, probabilmente ci vorranno 30-35 minuti in condizioni di traffico ideali.

Sì e no, la rigenerazione avviene normalmente molto rapidamente; una volta raggiunta la temperatura del filtro, la contropressione si riduce a quasi zero entro pochi centinaia di metri. Il problema è raggiungere la temperatura dei gas di scarico. I problemi principali sono, ad esempio, le valvole EGR difettose e simili. Nei sistemi di additivi, le pompe di additivo difettose.

Devo portare un esempio relativo al mio motore: subito dopo l'avviamento a freddo (quando il sistema MSGR indica "ora inizio a funzionare correttamente"), noto, tramite l'indicatore, come la temperatura aumenta. A una velocità costante di 50 km/h, dopo soli 2 km, il filtro raggiunge già i 450°C. Durante una leggera salita, si può osservare come l'indicatore aumenti di 25°C ogni 5-10 secondi.

Secondo me, tutti questi problemi nei veicoli con sistema di additivo sono dovuti a un difetto. È quasi impossibile percorrere brevi distanze senza che il sistema si intasi, soprattutto considerando che, anche in condizioni di guida lenta nel traffico urbano, il filtro impiega più di 500 km per raggiungere gradualmente la sua capacità massima.

I catalizzatori per DPF presentano effettivamente più problemi: una volta che il filtro si intasa, la sua efficacia diminuisce drasticamente, poiché il platino e l'ossido di bario, che sono gli elementi catalitici, vengono coperti dal particolato. In questo caso, sono necessarie temperature superiori a 650°C per bruciare il particolato, il che è lo stesso che avere un filtro senza rivestimento catalitico.

La cosa più importante è l'olio motore giusto, e ogni 500 km fare un viaggio più lungo di circa 20 km. Ora tutto funziona correttamente e il filtro catalitico non si intasa più.

Personalmente, non considero la cenere un problema così grave. Ho sempre utilizzato l'olio 10w60 di Shell, che non è esattamente un olio a bassa emissione di cenere. Dopo 80.000 km, il filtro si è intasato, ma non ha subito un carico eccessivo rispetto a quando era nuovo. Ogni 80.000 km, però, mi è stato detto che era necessario sostituire il filtro, e purtroppo Peugeot lo faceva gratuitamente, ma dovevo pagare circa 100€ per l'additivo. Per questo motivo, non capisco perché la signora abbia dovuto pagare tutto di persona. L'officina, come al solito, era incompetente. Se avessero fatto bruciare il filtro in autostrada o in modalità di emergenza, avrebbero visto che si trattava di fuliggine a causa di una quantità insufficiente o di un additivo troppo vecchio, il che impedisce l'effetto catalitico, proprio come in un filtro catalitico completamente coperto di fuliggine.

@Aaron:
Sì, probabilmente hai ragione. Devo aggiungere che il mio esempio si riferisce alle soluzioni dei produttori tedeschi che non contengono additivi.
In molte soluzioni, la reazione esotermica è gestita da un catalizzatore upstream, quindi non necessariamente tramite un rivestimento del filtro antiparticolato (DPF), ma questo è solo un dettaglio, poiché l'effetto sarà lo stesso, sia che avvenga sul catalizzatore o sul DPF.

A mio parere, non è tanto l'olio motore a contribuire alla formazione di fuliggine, quanto piuttosto la normale produzione di fuliggine, che dipende dal tipo di guida.

La contropressione stessa è solo un parametro indiretto e viene utilizzata solo a scopo diagnostico (anche in questo caso, posso fornire informazioni solo per i sistemi privi di additivi); altrimenti, viene utilizzato un modello di carico.

Comunque, per i sistemi additivati, ritengo che i problemi siano più probabilmente limitati al sistema DPF stesso, ovvero al filtro e ai sensori, alla pompa dell'additivo, ecc.
Per gli altri, prevedo piuttosto effetti collaterali dovuti alla diluizione con olio, come descritto di seguito.

DieselWiesel ha scritto:

Sì, probabilmente hai ragione. Devo aggiungere che il mio esempio si riferisce alle soluzioni dei produttori tedeschi che non contengono additivi. In molte soluzioni, la reazione esotermica è gestita da un catalizzatore upstream, quindi non necessariamente tramite un rivestimento del filtro antiparticolato (DPF), ma questo è solo un dettaglio, perché l'effetto sarà lo stesso, sia che avvenga sul catalizzatore o sul DPF. La contropressione stessa è solo un parametro indiretto e viene utilizzata solo a scopo diagnostico (anche in questo caso, posso fornire informazioni solo per i sistemi privi di additivi); altrimenti, viene utilizzato un modello di carico.

Sì, la maggior parte dei filtri prodotti da MB e VAG sono fabbricati da Faurecia, azienda che ha sviluppato il progetto nel 2003.

La reazione nei catalizzatori preliminari consiste nel bruciare gli idrocarburi grazie all'iniezione successiva; questo è evidente in condizioni di funzionamento a carico variabile, dove si osserva una diminuzione della temperatura nel compressore e un ulteriore aumento della temperatura dopo i catalizzatori.
Il problema è proprio questo: se il catalizzatore non è completamente intasato, la reazione inizia già a 450°C; se è troppo carico, questa avviene solo a temperature molto più alte. E raggiungere queste temperature richiede più tempo e consuma molta benzina. Come hai già menzionato, anche nelle versioni con additivi, la seconda iniezione avviene fino a 120° dopo il punto morto superiore (PMS) dell'albero motore, proprio per ossidare i gas di scarico nel catalizzatore.

La contropressione è corretta, ma la cosa più importante è la conversione che tiene conto della temperatura dei gas di scarico e della massa dell'aria aspirata.

Nell'articolo dell'Auto Bild del 16 marzo, è stata pubblicata una piccola tabella che indica, ad esempio (secondo il produttore), cosa fare quando il filtro è intasato...

Nissan, ad esempio, indica che è necessario percorrere almeno 30 minuti a una velocità minima di 80 km/h .

quindi, si accende la spia di avvertimento:

fermare immediatamente l'auto. ritirarla di notte e poi, per prima cosa, sfrecciare per 40 km in autostrada alle 4 del mattino...

Secondo me, si dovrebbe cercare di migliorare tutti questi veicoli, dato che a quanto pare non sono ancora adatti all'uso quotidiano.

@Aron,

confondi un po' le temperature nei sistemi catalitici:

Mi riferisco ora al produttore HJS, perché ho trovato qui le informazioni migliori. Tuttavia, presumo che il principio di funzionamento sia lo stesso per tutti i filtri catalitici.

La reazione catalitica inizia già a una temperatura dei gas di scarico di 200°C.
Se il filtro è così intasato che, come hai scritto, l'elemento catalitico è completamente ostruito e il filtro funziona come un filtro di post-trattamento meno efficiente, la rigenerazione autonoma inizia già a 450°C. Questo è, ad esempio, la temperatura dei gas di scarico di un filtro per motori sportivi, che non dovrebbe essere superata, poiché in quel caso il filtro funzionerebbe completamente in modo passivo.

Se la temperatura di 650°C di cui hai parlato fosse corretta, non avresti modo di rigenerare il filtro antiparticolato (DPF).
Queste alte temperature dei gas di scarico non si raggiungono nemmeno in autostrada in un periodo di 15 minuti. Un motore diesel aspirato da 64 CV probabilmente le raggiungerà solo a velocità massima o con accelerazione massima, utilizzando marce basse, e per un periodo di tempo più lungo.

La temperatura dei gas di scarico di 850°C serve unicamente per l'accensione delle particelle di fuliggine. Una volta che queste bruciano, la rigenerazione si interrompe solo quando non è presente combustibile, o non è presente ossigeno (motore spento).
Ecco perché sono previsti tempi di riposo obbligatori.
In realtà, il principio è lo stesso dei tuoi forni a casa.

Se volessi mantenere una temperatura dei gas di scarico di 850°C durante l'intero periodo di rigenerazione, potrei anche tornare a guidare un motore a benzina V8.

Nonostante ciò, la rigenerazione nel settore dei voli a corto raggio rappresenta un problema molto grande.
(Si veda l'articolo pubblicato su 'Der Zeit', il cui link è già stato fornito.)

Negli Stati Uniti, anche i filtri antiparticolato (DPF) dei motori diesel di grandi dimensioni vengono rigenerati attivamente.
Semplice, ma efficace:
Quando la spia di rigenerazione si accende, devo fermare il veicolo!
Il motore viene impostato in modalità di rigenerazione e, a motore spento, raggiunge circa 2500 giri al minuto fino a quando non viene raggiunta la temperatura dei gas di scarico desiderata.
Poiché si tratta di vecchi motori diesel con sistemi PLD, non ho altra possibilità che avviare la rigenerazione. Anche negli Stati Uniti, i filtri antiparticolato (DPF) sono stati installati successivamente. Naturalmente, una sostituzione del motore (con albero a camme diverso, ecc.) non è prevista.

Quindi, se proprio non ci sono altre soluzioni, in futuro installeremo, oltre alle stazioni di emergenza, delle stazioni di ricarica sulle autostrade, sulle strade provinciali e, soprattutto, nelle città.
Qui, i veicoli rimangono fermi e il motore gira al minimo a 3500 giri al minuto o più (o forse è meglio ).

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

@Aron, confondi un po' le temperature nei sistemi catalitici: Mi riferisco ora al produttore HJS, perché ho trovato qui le informazioni migliori. Tuttavia, presumo che il principio di funzionamento sia lo stesso per tutti i filtri catalitici. La reazione catalitica inizia già a una temperatura dei gas di scarico di 200°C. Se il filtro è così intasato che, come hai scritto, l'elemento catalitico è completamente ostruito e il filtro agisce come un filtro di post-trattamento meno efficace, la rigenerazione autonoma inizia già a 450°C. Questo è, ad esempio, la temperatura dei gas di scarico di un filtro per motori sportivi, che non dovrebbe essere superata, poiché in quel caso il filtro funziona completamente in modo passivo. Se la temperatura di 650°C di cui hai parlato fosse corretta, non avresti modo di rigenerare il filtro antiparticolato (DPF).

La applicazione del rivestimento catalitico funziona, in condizioni ottimali, a 200°C; praticamente, è impossibile. Misurate la temperatura dei gas di scarico di un motore TDi con } temperatura dei gas di scarico. Al di sotto dei 200°C, anche in condizioni di guida urbana, è quasi impossibile. Ma perché questi dispositivi si intasano continuamente? }

Consultando le specifiche del produttore, i catalizzatori si attivano a temperature superiori a 650°C; il componente catalitico serve solo per la rigenerazione naturale durante la guida.

Raggiungere i 650°C è piuttosto semplice con la seconda iniezione. Inoltre, in autostrada, alla velocità massima, la temperatura dei gas di scarico è ancora più alta. La prima volta sono rimasto sorpreso e ho pensato che il mio indicatore non funzionasse correttamente, ma con 700-800°C, dopo 5 minuti di accelerazione continua, si può tranquillamente raggiungere quella temperatura.

La temperatura dei gas di scarico imposta forzatamente durante la rigenerazione è generalmente anche per il turbocompressore poco critica. Al massimo, il 10% del gasolio iniettato viene solo vaporizzato nel cilindro; questo gas si incendia nel catalizzatore, che è caldo a 400°C, causando un aumento momentaneo della temperatura. Teoricamente, tramite la centralina, si potrebbe liberare il filtro a 1000°C, se necessario, senza sovraccaricare eccessivamente il sistema di controllo della temperatura.

In questo caso, con l'aggiunta di un additivo, il particolato viene bruciato durante la rigenerazione a 450°C, una temperatura leggermente superiore a quella dei gas di scarico che si raggiungono a 100 km/h grazie al sistema EGR. Nei sistemi catalitici, il particolato deve essere bruciato a temperature più elevate, poiché il particolato senza additivo non è un catalizzatore (non presenta componenti catalitiche sulla superficie) e la rigenerazione catalitica non si è verificata naturalmente.

Evviva!
Allora, presto il diesel tornerà ad essere attraente come prima dell'era del diesel.
Allora, sono riusciti ad ampliare il consumismo forzato. Oggi ancora non riesco a immaginare con quali argomentazioni pretestuose verranno giustificate l'introduzione di futuri derivati di sistemi EGR, DPF e simili. I media sono probabilmente uno strumento per raggiungere questo scopo. Potremmo scommettere su quale nuova assurdità verrà creata. Idealmente, dovremmo tutti guidare veicoli corazzati da 3,5 tonnellate, perché il terrorismo internazionale, con le sue bombe, è in agguato ovunque.

Panico per l'ozono a livello del suolo -> Arrivano le soluzioni agricole.
Panico per le polveri sottili: i filtri antiparticolato sono la soluzione, ma i sistemi EGR sono improvvisamente diventati controindicati!
Panico per le emissioni di CO2 -> sistemi EGR e DPF controindicati! Conseguenza logica per poter mantenere comunque buone prestazioni con la mia auto da 1,6 tonnellate, con un conseguente aumento dei consumi.

Qui si potrebbe avviare una discussione sui concetti fondamentali.

Nella migliore delle ipotesi, tutto questo è solo uno spettacolo di moda politica, dove individui superficiali e disturbati dal narcisismo (i nostri cosiddetti politici), privi di uno scopo reale, tormentati dall'invidia e, ovviamente, dalla noia, non hanno niente di meglio da fare che inventare qualcosa del genere.

Secondo la visione dei distopisti, la stabilità del nostro sistema culturale si basa sul funzionamento e sul consumo. L'uno implica l'altro, e entrambi dovrebbero essere massimizzati. Lo spirito del tempo e i media dettano come avviene questa condizionamento (attraverso pubblicità, cultura del lavoro moderna e gratificazioni). Se tutto ciò non fosse sufficiente, si può intervenire artificialmente, ad esempio attraverso azioni inscenate come quelle relative ai filtri antiparticolato nelle auto o la guerra in Iraq. Se il 'filtro antiparticolato' del nostro sistema sociale dovesse intasarsi, nonostante il massimo consumo e le misure coercitive sopraindicate, allora possiamo aspettarci una 'misura di rigenerazione' per il terzo mondo, al fine di riavviare il ciclo di funzionamento e consumo ostruito.

Nel primo caso, mi chiedo perché dobbiamo oggi riconoscere incondizionatamente come figure autorevoli i politici che, quando eravamo bambini, prendevamo a schiaffi nel cortile della scuola. Nel secondo caso, temo di non avere altra soluzione che una rivoluzione culturale.

Buon fine settimana.

Misura la temperatura dei gas di scarico in un motore TDi. Con una temperatura dei gas di scarico inferiore a 200°C dopo il catalizzatore, è praticamente impossibile, anche durante la guida in città. Ma perché questi componenti si intasano continuamente?

Ciao Aron, sì, è fuori di dubbio.
Praticamente, posso rigenerarla a 200°C! Il fatto che io non riesca a raggiungere quella temperatura è un altro problema.

Se dovessi consultare le specifiche del produttore, i catalizzatori si attivano a temperature superiori a 650°C; la componente catalitica serve solo per la rigenerazione naturale durante la guida.

L'elemento catalitico assicura che raggiunga la temperatura necessaria nel filtro antiparticolato (DPF).
Per la combustione catalitica, la temperatura deve essere ben superiore a 200°C. Secondo HJS, questa temperatura è di 450°C. Questa è la temperatura minima alla quale funziona il filtro antiparticolato per motori da competizione, che non contiene l'elemento catalitico.
Questo elemento funziona come un 'accendino' e lo fa a partire da 200°C. Qui entra in gioco il principio della catalisi.

Raggiungere i 650°C è comunque molto semplice con la seconda iniezione,

Sì, corretto, un catalizzatore con filtro antiparticolato (DPF) viene utilizzato negli impianti di retrofit, dove non è presente un sistema di post-iniezione.

Inoltre, sull'autostrada alla velocità massima, la temperatura dei gas di scarico è ancora più alta. La prima volta sono rimasto sorpreso e ho pensato che il mio indicatore non funzionasse correttamente, ma con 700-800°C, si possono prevedere problemi dopo 5 minuti di accelerazione continua.
Sì, con la calibrazione del motore è possibile farlo (non c'era scritto qualcosa di 130 kW o più nella tua firma?).
Con un motore da 90 cavalli o con un diesel aspirato da 64 cavalli, la situazione è completamente diversa.
Non puoi essere sicuro di poter mantenere una potenza massima per 5 minuti. Questo è particolarmente vero nelle aree urbane e sulle strade di campagna.
Ecco proprio qui i problemi dei sistemi DPF attuali.

La temperatura dei gas di scarico forzata durante la rigenerazione è generalmente anche per il turbocompressore poco critica; al massimo, il 10% del diesel totale (che proviene dall'iniezione di post-combustione) viene vaporizzato nel cilindro; questo gas si accende nel catalizzatore, che è caldo a 400°C, causando un aumento di temperatura molto elevato in quel momento; teoricamente, tramite il software, si potrebbe bruciare il filtro a 1000°C, se necessario, senza sovraccaricare eccessivamente il sistema di controllo della temperatura.

No.
A seconda della costruzione della turbina a geometria variabile (VTG), esistono temperature limite specifiche determinate dalle proprietà dei materiali. Se si superano regolarmente gli 850°C, le alette di regolazione si induriscono, diventano fragili e alla fine si rompono. Il carico esercitato in caso di sovratemperatura è meno rilevante.
Il diesel 'gasato' non si incendierà nel catalizzatore, ma nel turbocompressore, poiché quest'ultimo è più caldo del catalizzatore quando il motore è caldo. In un motore Common Rail (PD), il carburante può addirittura bruciare nella camera di combustione, poiché l'iniezione avviene così tardi che non c'è tempo per una combustione ottimale.
Solo con il sistema CR è possibile iniettare direttamente nel collettore di aspirazione.

Ma torniamo al punto di partenza: ho parlato di filtri di ricambio che non offrono tutte queste funzionalità.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Ma torniamo al punto di partenza: ho parlato di filtri di ricambio che non offrono tutte queste funzionalità. Saluti, Jochen

.

Aaaah, mi ero quasi dimenticato di scriverlo prima, pensavo quasi che ci stessimo parlando senza capirci.

I filtri di ricambio, tuttavia, hanno un vantaggio: si intasano meno facilmente rispetto ai filtri chiusi, anche se in questi ultimi si verificano comunque enormi perdite di flusso quando il tessuto catalitico è saturo di fuliggine.

Esistono anche sistemi catalitici nella produzione di serie, e mi dispiace che PSA spenda così tanto in licenze e tasse, rendendo i sistemi additivi poco redditizi per altri produttori e causando più problemi. (Solo un'osservazione: i motori a 6 cilindri di PSA funzionano anch'essi con additivo e hanno ora un intervallo di manutenzione di 240.000 km per l'additivo e il filtro, contemporaneamente alla prima sostituzione della cinghia di distribuzione).

È una decisione politica. Le modifiche richieste ai motori diesel ne aumentano notevolmente il costo di acquisto rispetto ai modelli a benzina. Questo comporterà un sovrapprezzo nelle classi di auto utilitarie e compatte che non sarà più di circa il 10%, come in passato, ma si attesterà intorno al 35-40%. Di conseguenza, per nessun produttore sarà più conveniente offrire questi veicoli in Germania. Modelli come la Renault Clio dCi, la Smart CDI o la Corsa CDTI non saranno più disponibili qui, prima o poi.

Hutfahrer ha scritto:

È una decisione politica. Grazie alle modifiche richieste ai motori diesel, questi diventano molto più costosi rispetto ai motori a benzina. Questo comporterà un aumento di prezzo nelle classi di auto utilitarie e compatte che non sarà più di circa il 10%, come in passato, ma si aggirerà intorno al 35-40%. Di conseguenza, per nessun produttore sarà più conveniente offrire questo tipo di veicoli in Germania. Renault Clio dCi, Smart CDI o Corsa CDTI non saranno più disponibili qui, prima o poi.

Senza voler scrivere di nuovo di politica (questo è un forum tecnico!), ma la maggior parte dei motori a benzina ad iniezione diretta avrà bisogno di un filtro antiparticolato a partire dal 2009, altrimenti non supereranno le normative Euro 5. (Il principio di funzionamento con carica stratificata e aree sovra-arricchite e impoverite nella camera di combustione è già simile al principio diesel, quindi ci sono gli stessi problemi ).

Senza voler scrivere di nuovo di politica (questo è un forum tecnico!), ma la maggior parte dei motori a benzina ad iniezione diretta avrà bisogno di un filtro antiparticolato a partire dal 2009, altrimenti non supereranno le normative Euro 5. (Il principio di funzionamento con carica stratificata e aree sovra-arricchite e impoverite nella camera di combustione è già simile al principio diesel, quindi ci sono gli stessi problemi .

La normativa Euro 5 prevede gli stessi limiti di emissione per i motori diesel e per i motori a benzina?
Oppure, i motori a benzina potranno emettere più fuliggine rispetto ai diesel? (il che, a volte, si osserva già oggi).

DieselWiesel ha scritto:

... La normativa Euro 5 prevede gli stessi limiti di emissione per i motori diesel e per i motori a benzina?

NO.

Citazione:

Oppure, i motori a benzina possono emettere più fuliggine rispetto ai motori diesel?

Possibile.
Ma è vero che, per i motori a benzina ad iniezione diretta, a partire dalla normativa EU5, è richiesto un limite per la massa delle particelle. Di conseguenza, anche qui potrebbe essere necessario un filtro antiparticolato.