Geometria sospensioni: stabilità e usura pneumatici

Ciao a tutti,

Prima di portare la mia auto per una verifica della geometria delle sospensioni, vorrei approfondire un po' le mie conoscenze, perché ultimamente non riesco più a capire la logica alla base di questa operazione.

Ma procediamo con ordine:

I miei vecchi pneumatici estivi Continental erano così usurati nella parte anteriore che l'usura esterna era di circa 1,5 mm superiore rispetto a quella interna. Inoltre, l'auto tendeva leggermente a sbandare verso destra quando si rilasciava il volante. All'epoca, avevo una pressione di 2,6 bar per risparmiare carburante.

Ave deciso di far misurare la geometria della moto quando l'ho sostituita con le nuove gomme, ma poi non ne ho avuto il tempo e alla fine me ne sono dimenticato, perché andava perfettamente dritta. Nei 5.000 km che l'ho usata così, si è verificata una differenza nell'usura interna/esterna inferiore a 0,1 mm (per fare un confronto: le gomme precedenti erano state montate sia davanti che dietro per 20.000 km, quindi "solo" quattro volte questa distanza, ma con una asimmetria di usura quindici volte maggiore).

Ieri ho montato i nuovi pneumatici estivi (dopo una lunga riflessione - vedi il thread sui pneumatici - e a causa delle dimensioni non standard, ho rimontato i Continental Premium Contact 2, perché le caratteristiche di guida sono semplicemente eccezionali, soprattutto sul bagnato e in particolare durante la frenata). Questa volta ho impostato la pressione a 2,2 bar come da specifiche originali (in parte suggerito da un commento di Bertil nel thread LLR sui sistemi ben bilanciati), ma ho l'impressione che l'auto tenda leggermente verso destra quando si rilascia il volante. Meno rispetto ai vecchi pneumatici Continental, ma più rispetto agli pneumatici invernali (Goodyear UG7), con i quali non avevo notato nulla di simile.

Per evitare di nuovo un comportamento asimmetrico in curva, voglio ora approfondire la questione. Il meccanico a cui ho chiesto il preventivo per l'allineamento mi ha dato la seguente spiegazione: durante l'accelerazione, l'auto viene sollevata nella parte anteriore, il che aumenta l'angolo di campanatura delle ruote e carica maggiormente i lati esterni. Lo stesso effetto si verifica durante una guida veloce in autostrada. Sembra logico, ma dovrebbe riguardare anche gli pneumatici invernali e tutti gli altri motori TDI.

Vorab, devo aggiungere che lo stile di guida è rimasto invariato: a volte sfrutto i 235 Nm del motore e anche la velocità massima di circa 200 km/h, ma non faccio gare al semaforo né sorpassi improvvisi in curva. Le gomme invernali hanno avuto meno chilometri rispetto al solito (dovuto alle poche lunghe percorrenze dell'inverno scorso) e sono state utilizzate a una velocità leggermente inferiore, dato che hanno solo l'omologazione "T".

Beh... se sommiamo tutto: un errore del sistema, un'incompatibilità o forse una geometria sballata? Quest'ultima ipotesi, secondo me, non è supportata dal fatto che funzioni così bene con le ruote da corsa.

Le gomme Goodyear sono direzionali, mentre le Continental non lo sono, anche se non hanno un profilo completamente simmetrico (rispetto alla strada e alla direzione di rotazione, differiscono nella posizione delle lamelle a destra e a sinistra). Insieme al fatto che una strada non è mai perfettamente dritta (e tende spesso verso l'esterno per il deflusso dell'acqua), questo potrebbe spiegare l'attuale errore di allineamento minimo. Le Continental sono molto più dure delle Goodyear, quindi potrebbero essere più sensibili in questo senso.

Cosa ne pensate?

Come ho detto... vorrei farmi misurare le ruote, ma prima voglio informarmi meglio e lasciare che i pneumatici si assestino per almeno due settimane.

Cordiali saluti,

Jan.

P.S.: Durante la frenata e l'accelerazione, l'auto va perfettamente dritta, indipendentemente dal tipo di pneumatici utilizzati.

Citazione:

Come detto..., vorrei farmi misurare i piedi, ma prima voglio avere più informazioni a riguardo e voglio far "rodare" almeno due settimane le nuove scarpe.

Ci sono molti fattori in gioco. Ma innanzitutto, vorrei affermare che l'usura eccessiva degli pneumatici è causata da quello che viene chiamato "rollio". Quando un veicolo percorre una curva a velocità elevata, si inclina attorno al suo asse longitudinale verso il lato esterno della curva. Questa inclinazione influisce anche sull'angolo di incidenza delle ruote esterne alla curva. La sospensione McPherson non riesce normalmente a compensare completamente questo effetto, quindi le ruote esterne alla curva tendono ad avere un angolo di incidenza più positivo durante una guida veloce in curva, il che provoca un'usura maggiore.
Poi, anche la qualità del fianco del pneumatico e la sua capacità di carico giocano un ruolo non trascurabile, eccetera, eccetera.

Potresti far controllare l'allineamento delle ruote in una buona officina, ma se il pneumatico presenta solo un'usura eccessiva sul bordo esterno e altrimenti si consuma in modo uniforme, dubito che questa operazione avrà successo. Forse si potrebbe regolare leggermente l'angolo di campanatura verso valori più negativi.

Ciao,

Presumo che nella tua macchina di fresatura verticale (VA), sia possibile regolare solo l'asse Z. L'inclinazione può essere corretta solo spostando il telaio di supporto.
Vorrei precisare che, almeno per il modello Premium Contact che ho (205/55R16), la parete laterale sembra essere molto rigida. L'auto segue molto le tracce lasciate sulla strada; dove con i miei pneumatici da 195 era sufficiente un dito per mantenere la direzione, ora è quasi necessario usare entrambe le mani sul volante. L'influenza delle irregolarità della strada su questi pneumatici è notevole. Questo ha come conseguenza che l'auto tende costantemente verso destra, poiché la maggior parte delle strade sono leggermente inclinate verso destra. Ritengo che il nuovo modello Premium Contact abbia lo stesso comportamento diretto. Pertanto, dovrebbe tutto andare bene.
Una verifica dell'allineamento delle ruote non fa mai male, comunque.

Cordiali saluti, Matthias.

P.S.: Nel mio vecchio veicolo, anche gli pneumatici erano molto più usurati sul lato esterno. Questo era dovuto alle numerose curve percorse ad alta velocità. L'asse era progettato per un diverso tipo di guida.

Hmm.

Avevo in mente il PremiumContact come un pneumatico più morbido e orientato al comfort.
Con il pneumatico Bridgestone ER300, sono riuscito a fare molte più curve con la mia G3Var in modo molto più efficace.

E l'estate scorsa ho avuto la possibilità di provare tre set completi.

m;

Hmm,

Forse i tuoi pneumatici Bridgestone sono ancora più rigidi. Non ho avuto modo di testare molti modelli diversi. Tuttavia, so che sui miei vecchi veicoli (tutti con pneumatici da 195/65R15), le Michelin Alpin 2 WR erano più rigide delle Conti Eco Contact.
Capisco che parte della rigidità percepita nei miei attuali pneumatici Premium Contact deriva dal fatto che ora sono di dimensione 205/55R16, mentre i miei precedenti Dunlop WR per la Passat erano di misura 195/65R15. Tuttavia, nel complesso, hanno comunque un fianco molto rigido.

Cordiali saluti, Matthias.

In passato, su una Vectra A, ho montato pneumatici da 195/60R15. In caso di foratura nella parte anteriore, il bordo del cerchione non toccava la superficie di contatto dello pneumatico. I fianchi erano sufficientemente rigidi da mantenere l'auto in posizione. Questo indica una certa rigidità dei fianchi.

Ehm, scusa.

Confrontare pneumatici invernali con pneumatici estivi non ha senso.

I miei pneumatici invernali Dunlop 205/55 16 R 94 H sono anche più duri rispetto ai pneumatici estivi Continental SportContact2 235/45 17 R 97 W, anche se, in base alle dimensioni, mi sarei aspettato il contrario.

@ Jan
Ho sempre trovato strano che i pneumatici Conti Premium Inside/Outside siano direzionali, anche se poi ruotano in senso contrario a seconda del lato.

La traiettoria in curva è sicuramente influenzata dalla necessità di mantenere un'immagine coerente con il marchio Seat, che implica una guida sportiva e aggressiva .

m;

Oppure l'Ibiza è troppo pesante sull'anteriore e la velocità in curva non è sufficientemente alta, il che comunque favorisce il rollio.

Ho avuto l'esperienza (non sulla mia auto) che la regolazione della geometria è un'arte che non tutti padroneggiano e che la qualità dell'esecuzione purtroppo non è sempre immediatamente evidente.

@Martin
In realtà, le gomme ad alte prestazioni (SR) sono sempre migliori da guidare, soprattutto per la loro precisione. Volevo solo con questo paragone mostrare quanto siano scadenti gli pneumatici EcoContact. Certo, la resistenza al rotolamento e il rumore di guida sono ottimi negli EcoContact, ecco perché si chiamano così.

Non sono del tutto convinto riguardo al controllo dell'usura esterna/interna, perché su un lato ci sono delle scanalature oblique, anche se di piccole dimensioni, che potrebbero favorire l'aquaplaning, anche se questa è solo una mia impressione e non posso quantificarla.

Ciao,

Wow... siete davvero diligenti... allora, procediamo con ordine:

Citazione:

Nelle curve percorse a velocità elevata, il veicolo tende ad inclinarsi attorno al suo asse longitudinale verso l'esterno della curva. Questa inclinazione influisce anche sull'angolo di incidenza delle ruote situate all'esterno della curva. La sospensione McPherson non riesce normalmente a compensare completamente questo effetto, quindi le ruote esterne alla curva, durante una guida veloce in curva, assumono un angolo di incidenza più positivo, il che provoca un aumento dell'usura.

Mmm... la uso principalmente per brevi tragitti in città, oppure più raramente per viaggi lunghi. Guidare su strade di campagna a velocità sostenuta, affrontando curve velocemente, è un'eccezione assoluta.

Citazione:

Potresti far controllare l'auto in una buona officina, ma se il pneumatico presenta solo un'usura eccessiva sul bordo esterno e altrimenti si consuma in modo uniforme, dubito che questa operazione avrà successo.

Beh... si poteva notare una certa linearità, non solo sul bordo. Il profilo migliorava progressivamente verso l'interno. Le resistenze, come detto, erano perfettamente conformi alle normative e presentavano differenze praticamente nulle.

Citazione:

Vorrei precisare che, almeno per il modello Premium Contact che ho (205/55R16), la parete laterale deve essere molto rigida. L'auto segue molto le solchi presenti sulla strada; dove con i miei pneumatici da 195 era sufficiente un dito per mantenere la direzione, ora è quasi necessario usare entrambe le mani sul volante. L'influenza delle irregolarità della strada su questi pneumatici è molto elevata. Questo ha come conseguenza che l'auto tende costantemente verso destra, poiché la maggior parte delle strade sono leggermente inclinate verso destra. Ritengo che il nuovo modello Premium Contact abbia lo stesso comportamento diretto. Pertanto, dovrebbe tutto andare bene.

È esattamente ciò che ho osservato anch'io, comprese le tracce.

Citazione:

Avevo in mente la PremiumContact come un pneumatico più morbido e orientato al comfort.

Il mio riferimento sono i pneumatici WR... sicuramente sono più morbidi rispetto ai Continental.

Citazione:

La manovra di uscita dalla corsia probabilmente deriva dall'aggressività nelle curve, in linea con l'immagine del marchio Seat.

No... beh... allora anche i giornalisti dovrebbero farlo.

Citazione:

Oppure l'Ibiza è troppo pesante sull'anteriore e la velocità in curva non è sufficientemente alta, il che comunque favorisce il rollio.

Davanti 800 kg, dietro 400... questo dovrebbe già essere sufficiente per dire che è "troppo pesante", no? La velocità in curva di solito non è così alta, anche se le sospensioni lo permetterebbero: Nella curva infinita e nel percorso a slalom dell'impianto ADAC di Linthe, con i pneumatici Goodyear ho ottenuto risultati simili agli altri, spesso addirittura leggermente migliori (ad eccezione di una sportiva, ma quella non conta).

Citazione:

Ho avuto modo di constatare (non sulla mia auto) che la regolazione della geometria è un'arte che non tutti padroneggiano e che, purtroppo, la qualità dell'esecuzione non è sempre immediatamente evidente.

La morale della storia è: fate controllare, ma non fate riparare. Probabilmente Matt ha ragione... non ci sarà molto da aggiustare. Si tratta di un incrocio tra una Polo 6N, una Golf 2 e una Golf 3.

Citazione:

Non sono del tutto convinto riguardo al controllo dell'aspetto esterno/interno, perché su un lato ci sono delle scanalature oblique, anche se di piccole dimensioni, che potrebbero favorire l'aquaplaning, anche se questa è solo una mia impressione e non una valutazione quantitativa.

Probabilmente è dovuto all'aquaplaning a causa delle grandi scanalature, ma questo porta anche al fatto che il resto della gomma si usura in modo asimmetrico.

@Tutti: Quanto pensate che influisca la pressione degli pneumatici? Le vecchie gomme Continental avevano una pressione di 2,6 invece di 2,2, le gomme invernali hanno sempre avuto 2,2 (e ora sono state sostituite) e le nuove gomme Continental inizialmente avevano anche 2,2 (anche se io avevo indicato quel valore per il tipo di pneumatico, ma in realtà erano a 2,4).

Cordiali saluti,

Jan.

Citazione:

Prima di portare la mia auto per una verifica della geometria delle sospensioni, vorrei approfondire un po' le mie conoscenze, perché ultimamente non riesco più a capire la logica alla base di questa procedura.

A volte c'è una certa illogicità, perché si tratta di processi dinamici che non sempre (immediatamente) possono essere compresi attraverso una visione statica.

Citazione:

... Questa volta ho impostato la pressione a 2,2 bar, come da specifiche (in parte suggerito da un commento di Bertil nel thread del forum LLR sui sistemi finemente bilanciati).

Vorrei aggiungere brevemente che la pressione dell'aria dovrebbe essere sempre indicata dal produttore degli pneumatici, in base a una tabella di carico specifica per quella particolare costruzione del pneumatico. In parole semplici: più peso sostiene il pneumatico, maggiore deve essere la pressione dell'aria. L'indicazione della pressione dei pneumatici fornita dal costruttore dell'auto è un valore molto approssimativo e non necessariamente corretto (anche se nella maggior parte dei casi è abbastanza precisa).
Ho notato che in diversi modelli di camper vengono indicati dai produttori pressioni pneumatiche troppo basse per gli pneumatici.

Citazione:

... ho l'impressione che l'auto tenda ancora leggermente a sbandare verso destra se si toglie le mani dal volante. Meno rispetto ai vecchi pneumatici Continental, ma più dei pneumatici invernali (Goodyear UG7), con i quali non avevo notato questo problema.

So ein Problem hatte ich vor 20 Jahren auch mal. Ich habe mich beim Reifenhändler beschwert und der hat dann einen der beiden Vorderreifen auf der Felge gedreht. Errori eliminati!
Il venditore mi ha spiegato che, a causa del processo di produzione degli pneumatici, può capitare che la capacità di carico delle due fiancate non sia perfettamente simmetrica. Se si monta uno pneumatico con la fiancata "più morbida" sul lato destro, l'auto potrebbe manifestare un comportamento simile a quello che hai descritto, ovvero tendere a curvare. Ruotando gli pneumatici sul cerchio, si possono compensare le eventuali asimmetrie tra i due pneumatici.
Tutto questo funziona solo con pneumatici senza indicazione di senso di rotolamento.

Citazione:

Per evitare di nuovo un comportamento asimmetrico durante la guida, voglio ora approfondire la questione. Il meccanico a cui ho chiesto informazioni sui prezzi per l'allineamento mi ha dato la seguente spiegazione: durante l'accelerazione, il peso del veicolo si sposta in avanti, aumentando così l'angolo di campanatura delle ruote e sovraccaricando i lati esterni.

Oh no... Geometrie del telaio. È passato molto tempo . Cercherò di ricordare.
Quindi... la colpa di questi "effetti sull'asse esterno" non è solo dovuta all'angolo di inclinazione. In particolare, nei veicoli a trazione anteriore, l'angolo di inclinazione è un fattore meno rilevante, poiché la variazione dell'angolo di inclinazione in una sospensione McPherson durante l'accelerazione non è così grande. Molto più importanti (nella configurazione qui presente) sono le variazioni dei valori di convergenza dovute alle influenze della trasmissione.

È una caratteristica di tutti gli autoveicoli che le ruote anteriori (viste in direzione di marcia) tendano a divergere (angolo di incidenza). A queste forze si fa fronte con un'appropriata regolazione dell'angolo di convergenza. Questa è la teoria per le ruote che funzionano passivamente.
Con la trazione anteriore, purtroppo, si aggiungono le forze di trasmissione. Queste, sfortunatamente, causano il tiraggio delle ruote anteriori verso l'interno. Ora è necessario trovare un compromesso per la geometria dell'asse.
I valori relativi al convergenza sono ampiamente costanti (e ben noti) a causa delle resistenze di guida e possono essere determinati relativamente facilmente. Tuttavia, i valori di correzione per il campanatura sono estremamente dipendenti dal guidatore. Se un guidatore "preme molto sull'acceleratore", il comportamento della campanatura diventa significativamente più estremo. Ciò significherebbe che il guidatore più sportivo dovrebbe probabilmente impostare una convergenza leggermente maggiore rispetto al "guidatore medio".
Solitamente, nella trazione anteriore, il compromesso consiste nel regolare una leggera convergenza.
E ora le cose si fanno davvero interessanti. L'intero processo è influenzato anche dal tipo di pneumatico utilizzato. Esistono, ad esempio, pneumatici che sollecitano la geometria dell'asse in modo tale da rendere più evidente l'inclinazione positiva o negativa. Questo può significare che i fianchi del battistrada dei pneumatici si usurano in modo non uniforme.
Anche i cerchi utilizzati giocano un ruolo importante. I cerchi con valori di offset estremi sollecitano ulteriormente le sospensioni delle ruote e, in condizioni dinamiche, possono causare fenomeni di usura insoliti sugli pneumatici.

Eccessiva convergenza delle ruote anteriori -> maggiore usura sul lato esterno degli pneumatici.
Troppa pressione di inseguimento -> aumentare la chiusura sul lato interno.

Attenzione: la seguente analisi è una semplificazione eccessiva! In casi estremi, soprattutto in curva, entrano in gioco ulteriori parametri.

Citazione:

... Beh... se si sommano tutti questi elementi: un errore di sistema, un'incompatibilità o forse una geometria errata? Quest'ultima ipotesi, secondo me, non è supportata dal fatto che funzioni così bene con i sistemi WR.

In particolare, il WR è sicuramente più "propenso alla chiusura" rispetto al SR. Mi sarei quindi aspettato che l'effetto fosse ancora più evidente sul WR.
...

Citazione:

Le gomme Goodyear sono direzionali, mentre le Continental non lo sono, anche se non hanno un profilo completamente simmetrico (rispetto alla strada e alla direzione di rotazione, differiscono nella posizione delle lamelle a destra e a sinistra). Insieme al fatto che una strada non è mai perfettamente dritta (e tende spesso verso l'esterno per il deflusso dell'acqua), questo potrebbe spiegare l'attuale errore di allineamento minimo.

Non c'è alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Come te, anche io penso che il problema della tendenza a correre in linea retta sia assolutamente possibile.


Vorrei cambiare un po' il tuo punto di vista, perché penso che tu non abbia avuto questo "errore" fin dall'inizio.
La tua auto è soggetta a usura. Chilometro dopo chilometro, si verifica una certa degradazione. Per la geometria del telaio, è molto importante che le "parti di supporto" siano in buone condizioni. Si tratta quindi dei supporti in gomma dei bracci inferiori, delle barre stabilizzatrici, ecc. Se questi componenti sono usurati, si verificano deviazioni dinamiche estreme rispetto ai valori geometrici staticamente misurati. Anche se la geometria degli assi è corretta, durante la guida possono verificarsi significative variazioni, con conseguenti schemi di usura specifici sugli pneumatici.

Per quanto mi ricordi, il tuo IBI ha la stessa piattaforma della nostra Lupo (che è stata significativamente accorciata, identificata come 6X). Lì ho avuto problemi con i gommini dei braccetti inferiori. Uno era rotto e un altro stava per rompersi. Tuttavia, la geometria dell'asse era corretta. Se avessi continuato a guidarla più a lungo, sicuramente avrei notato che gli pneumatici si consumavano in modo irregolare.
Ho avuto un problema simile con la mia Golf 4. Anche in questo caso, i (posteriori) supporti in gomma erano probabilmente usurati e avevo un'usura irregolare su unodei pneumatici. Ho sostituito le guarnizioni e il disegno di usura è tornato simmetrico.


Un piccolo test prima di far controllare l'allineamento del tuo asse.
Se il problema della tendenza a deviare è causato dai pneumatici, prova a scambiare temporaneamente il pneumatico sinistro con quello destro. Se l'auto inizia a deviare nella direzione opposta, allora il problema non è legato alla geometria dell'asse, ma ai pneumatici.

Se controlla che le sospensioni siano a posto, altrimenti penso che il problema siano i gommini dei braccetti posteriori. Sono così usurati che i tuoi pneumatici estivi (più larghi?) stanno alterando ulteriormente la geometria dell'asse, spostando l'angolo di incidenza verso l'esterno.

Ciao a tutti,

@Bertil: Grazie mille per le spiegazioni molto dettagliate sulla geometria del telaio.

Citazione:

So ein Problem hatte ich vor 20 Jahren auch mal. Ich habe mich beim Reifenhändler beschwert und der hat dann einen der beiden Vorderreifen auf der Felge gedreht. Errori eliminati! ... Tutto questo funziona solo con pneumatici senza indicazione di senso di rotolamento.

...e nemmeno con i pneumatici Continental, perché questi sono contrassegnati come "interni" e "esterni".

Citazione:

Considerando che il modello WR è sicuramente più "proprio a chiudere" rispetto al modello SR, mi sarei aspettato che la differenza fosse ancora più evidente nel modello WR.

Anch'io... se la situazione fosse stata più grave, non l'avrei nemmeno messo in discussione, ma avrei fatto subito misurare.

Devo anche aggiungere che con le gomme invernali ho percorso solo circa 700 km di autostrada a velocità sostenuta, mentre con le vecchie Continental, nel corso dei 2 anni in cui le ho utilizzate, ne ho percorse parecchio e spesso a velocità piuttosto elevate (tra i 170 e i 190 km/h, a volte anche per ore), raggiungendo sicuramente un chilometraggio di 10.000 km. Secondo quanto spiegato da Beril (riferendosi al problema della "pre-traccia" e della "post-traccia"), questo effetto non dovrebbe manifestarsi solo durante l'accelerazione, ma anche durante la guida a velocità sostenuta in autostrada, perché quando il motore funziona vicino alla potenza massima, delle forze corrispondenti agiscono sull'assale per un lungo periodo di tempo. Le gomme invernali sono state utilizzate principalmente a velocità inferiori ai 100 km/h, ad eccezione di quei 700 km.

Usura:

Certo, un'auto di quasi 6 anni e con circa 90.000 km percorsi non è più come nuova. Quando ho fatto montare i pneumatici invernali e ho sostituito le pastiglie dei freni anteriori, il meccanico mi ha avvertito che in questi modelli si verifica spesso un problema con i gommini delle biellette, e che questo può portare al rifiuto della revisione (che era prevista a breve). Ho chiesto al meccanico di controllare attentamente durante l'ispezione, ma non ha riscontrato nulla del genere (era circa 5000 km fa, DOPO il primo set di pneumatici Continental che si erano usurati in modo irregolare). Ovviamente potrebbe essere che non abbia controllato con la dovuta attenzione, ma dato che avrebbe potuto guadagnarci parecchio riparando quel difetto, dubito che sia stato così.

Esiste un test che possa essere eseguito senza l'utilizzo di una piattaforma elevatrice per valutare le condizioni delle guarnizioni? Semplicemente osservarle non sarà sicuramente sufficiente...

Penso comunque che l'usura in quella zona avrebbe dovuto essere causata anch'essa dal sistema di raffreddamento.

Citazione:

Se il problema della tendenza a sbandare dipende dagli pneumatici, prova a scambiare temporaneamente il pneumatico sinistro con quello destro. Se l'auto inizia a sbandare nella direzione opposta, allora il problema non è legato alla geometria dell'asse, ma agli pneumatici.

Senza rampa, non è proprio facile – ma lo farò, qualora dovesse rendersi necessario in questa direzione. Oggi però ho provato qualcosa di diverso: su una strada dove le griglie di scarico sono al centro, l'auto tende leggermente a sinistra; su un raccordo autostradale piuttosto malconcio (con le griglie in basso), invece, va perfettamente dritto. In un quartiere residenziale con poco traffico e griglie su entrambi i lati, rimane anche bene al centro. Penso che questo comportamento non proprio lineare possa effettivamente essere ricondotto a una sensibilità degli pneumatici Contis, anche se i test non sono del tutto conclusivi, dato che la valutazione a 40 km/h è completamente diversa rispetto ai 90 km/h. Tuttavia, il trend è chiaramente visibile e lo testerò ulteriormente – da qualche parte deve esserci un tratto di autostrada urbana (forse con tunnel?), dove ci siano sistemi di drenaggio su entrambi i lati e si possano testare tutte e tre le varianti sulle tre corsie.

Potrebbe essere che la tendenza a sbandare verso destra sia leggermente più accentuata rispetto alla sinistra, ma questo potrebbe dipendere dalle condizioni stradali e forse anche da una asimmetria degli pneumatici Continental (profili identici per tutti, ma invertiti a causa della configurazione interna/esterna).

Oggi ho anche accelerato a pieno gas in seconda marcia su un tratto di strada abbastanza dritto, lasciando il volante leggermente allentato (cioè in modo da poterlo afferrare rapidamente ), e l'auto è andata dritta al 100%. Lo stesso è successo durante una frenata brusca.

Citazione:

Se controlla che le sospensioni siano a posto, altrimenti penso che il problema siano i gommini dei braccetti posteriori. Sono così usurati che i tuoi pneumatici estivi (più larghi?) stanno alterando ulteriormente la geometria dell'asse, causando un aumento dell'angolo di convergenza.

Questo rimane comunque rilevante, perché l'usura irregolare dei vecchi pneumatici e la tendenza a sbandare leggermente verso destra sono due problemi distinti (almeno così mi sembra).

Per quanto riguarda pneumatici e cerchi: in questo caso, tutto è perfettamente comparabile. Sono presenti cerchi dello stesso tipo (cerchi in lega Seat originali da 15 pollici, 6J di larghezza e 38 mm di offset). Anche le dimensioni dei pneumatici sono identiche sia per i modelli SR che WR, con una misura di 185/55/15. Pneumatici più stretti non sono consentiti (almeno, non senza modifiche), mentre quelli più larghi possono essere montati solo su cerchi da 16 pollici, cosa che io evito a causa del rapporto sempre meno confortevole tra la larghezza e l'altezza dello pneumatico.

Allora, la prossima volta che sarò nel mio laboratorio, darò un'occhiata più da vicino ai braccetti oscillanti.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

... @Bertil: Grazie mille per le spiegazioni molto dettagliate sulla geometria del telaio. ...

Beh... All'inizio della mia carriera nel motorsport, dovevo proprio informarmi su queste cose.

Citazione:

... Dopo le spiegazioni di Bertil (riguardo al precarico e al postcarico), questo effetto non dovrebbe manifestarsi solo durante l'accelerazione, ma anche durante una guida a velocità costante.

Sì, esattamente... Le forze in gioco non sono trascurabili.
Ulf potrebbe eventualmente fornire dati relativi alle forze di resistenza dell'aria derivanti dal sistema di controllo della velocità, basandosi su tali valori.

Citazione:

... perché se la macchina funziona nella zona di Pmax, allora forze corrispondenti agiscono per un lungo periodo sull'assale delle ruote. I chilometri percorsi sono - a parte quei 700 km, che sono stati percorsi principalmente a meno di 100 km/h.

Potrebbe confermare il sospetto di usura dei supporti in gomma.

Citazione:

Usura: Certo, è ovvio: un'auto di quasi 6 anni e con circa 90.000 km percorsi non è più nuova. Quando ho fatto montare i pneumatici invernali e, in quell'occasione, ho sostituito le pastiglie dei freni anteriori, il meccanico mi ha avvertito che in questi modelli si verifica spesso un difetto relativo ai supporti in gomma delle barre di controllo (triangoli), e che per questo motivo la revisione tecnica viene spesso rifiutata (era una cosa da fare parallelamente). Gli ho chiesto di controllare sulla pedana, ma non ha riscontrato nulla di simile (era circa 5000 km fa, DOPO il primo set di pneumatici Continental che si era usurato in modo irregolare).

Il tuo meccanico ha perfettamente ragione... ma, purtroppo, i gommini sono così ben coperti che potresti non notare i difetti. Il metodo più pratico è quello di sollevare i braccetti inferiori con un cuneo per pneumatici. In questo modo, si può facilmente vedere cosa si muove. Con la giusta sensibilità, si possono addirittura percepire le differenze tra il lato destro e quello sinistro.

Citazione:

Potrebbe essere che non abbia controllato attentamente, ma dato che ci sarebbero sicuramente molti soldi da guadagnare, penso sia meno probabile.

Beh, se fosse un lavoro sporco, lo capirei, ma in realtà non è un problema così grande. Martin l'ha già descritto qui nel forum, per la sua Golf 3.

Citazione:

Esiste un test che possa essere eseguito senza l'utilizzo di una piattaforma elevatrice per valutare lo stato delle guarnizioni? Semplicemente osservarle non sarà sicuramente sufficiente...

Purtroppo, no. È obbligatorio utilizzare una piattaforma o una fossa. Bisogna usare il piede di porco o un cuneo per fare leva con decisione. Un semplice controllo visivo non è sufficiente, poiché l'area è troppo nascosta.
Purtroppo, i difetti dinamici si manifestano solo durante la guida. Per simularli, è necessario utilizzare un metodo che ne riproduca le condizioni, come ad esempio un sistema di frenata forzata.

Citazione:

.... Questo rimane comunque rilevante, perché l'usura irregolare dei vecchi pneumatici e la tendenza a sbandare leggermente verso destra sono due problemi distinti (almeno così mi sembra).

Potrebbe anche essere causato da una diversa tenuta dei due cuscinetti.
Nel sistema di sospensione, le parti del lato destro tendono a usurarsi più rapidamente rispetto a quelle del lato sinistro... Il motivo è semplice: il bordo della carreggiata sul lato destro è spesso quello verso cui l'auto tende ad "inclinarsi", causando un maggiore usura in quella zona.

Citazione:

Devo anche aggiungere che, in totale, ho percorso con la WR solo circa 700 km di autostrada a velocità sostenuta, mentre con i vecchi pneumatici Contis, nel corso dei 2 anni in cui li ho utilizzati, ne ho fatti parecchi e quasi sempre a una velocità piuttosto alta (170-190 km/h, a volte anche per ore) - sicuramente circa 10.000 km.

Per questo motivo, all'inizio avevo ipotizzato che si trattasse di "guide", dato che pensavo che si trattasse esclusivamente di usura dei bordi.

Nel corso della discussione, è emerso poi che:

Citazione:

Beh… si poteva notare una certa linearità, non solo sul bordo. Il profilo migliorava progressivamente verso l'interno. Le resistenze, come detto, erano assolutamente conformi alle normative, con differenze praticamente nulle.

Come Bertil ha spiegato molto bene, l'intero sistema deve essere considerato come dinamico. Potrebbe benissimo esserci usura alle sospensioni, poiché il pneumatico "rigido" trasmette, attraverso i suoi fianchi rigidi e la sua superficie di contatto più ampia, forze perturbatrici potenzialmente maggiori e irregolari all'asse rispetto a un pneumatico bilanciato. Questo può causare variazioni dinamiche nella geometria delle sospensioni, anche in modo sfavorevole.

Citazione:

La variazione improvvisa di un ammortizzatore McPherson durante l'accelerazione non è così grande. Molto più significative (nella configurazione qui presente) sono le variazioni dei valori di convergenza causate dalle influenze del sistema di trasmissione.

L'utilizzo di gomme troppo morbide accentuerebbe ulteriormente l'effetto.

BM ha scritto:

... Grazie a guarnizioni troppo morbide, l'effetto si amplificherebbe ulteriormente.

Mi è venuto in mente qualcos'altro...
Ci sono alcuni modelli nella gamma Volkswagen che hanno avuto problemi con i supporti delle sospensioni. Purtroppo, al momento non riesco a ricordare se anche il modello 6K rientra in questa categoria. Se fosse così, allora una variazione dinamica dell'angolo di inclinazione causata da supporti delle sospensioni difettosi potrebbe essere la causa del problema.
Personalmente, non l'ho ancora sperimentato. Sembra che non sia molto comune.

Ciao a tutti,

Mi scuso per le risposte non immediate... ho avuto poco tempo negli ultimi giorni e sono riuscita a scrivere solo cose brevi.

Citazione:

Potrebbe confermare il sospetto di usura dei gommini.

Si stava parlando dell'asse anteriore e delle forze che su di esso agiscono. Non si dovrebbero notare dei cuscinetti usurati, in quel caso, nel comportamento dello sterzo durante l'accelerazione o la frenata? In realtà, non c'è assolutamente niente del genere...

Citazione:

La soluzione più pratica è quella di utilizzare un attrezzo specifico per smontare i bracci inferiori della sospensione.

Quindi intendi dire che bisogna posizionarle il più vicino possibile ai supporti, in modo da sollecitare le guarnizioni principalmente in una direzione, prestando attenzione allo spazio disponibile?

In realtà, dovrebbe funzionare anche se l'auto è sui suoi pneumatici, giusto? Ho delle rampe di sollevamento, quindi ci dovrebbe essere abbastanza spazio (e soprattutto sicurezza), e la forza che si può applicare tramite una leva vicino al punto di appoggio dovrebbe essere molto superiore a quella che i 200 kg per lato (parliamo dell'asse posteriore) possono esercitare sui triangoli. Oppure ho sbagliato qualcosa?

Citazione:

Potrebbe anche essere causato da una diversa tenuta dei due cuscinetti. Nel sistema di sospensione, le parti del lato destro tendono a usurarsi più velocemente rispetto a quelle del lato sinistro... Il motivo è semplice: il bordo della carreggiata sul lato destro è spesso quello verso cui l'auto tende ad "inclinarsi", causando un maggiore usura in quella zona.

Anche in questo caso, penso che un'usura irregolare, sia a destra che a sinistra, che provochi una deviazione dalla traiettoria rettilinea, dovrebbe manifestarsi principalmente durante la frenata o l'accelerazione.

Citazione:

Potrebbe essere che ci siano componenti usurati nelle sospensioni, poiché il pneumatico "rigido" trasmette, attraverso i suoi fianchi duri e la sua superficie di contatto più ampia, forze perturbatrici potenzialmente maggiori e irregolari all'asse rispetto a un pneumatico bilanciato. Questo potrebbe portare a variazioni dinamiche nella geometria del telaio, con effetti negativi sulle prestazioni.

Pensando a questo, forse abbassare la pressione degli pneumatici da 2,6 bar, che avevo con i vecchi Continental (molto usurati), a 2,2 bar, che è la pressione di serie attuale, potrebbe essere sufficiente per avvicinare il comportamento al quello dei pneumatici invernali. La differenza tra 2,6 e 2,2 bar è notevole, e una maggiore pressione rende sicuramente lo pneumatico più rigido.

Supporto per l'albero motore.

Tra tutte le versioni del 6K mai prodotte, quella dotata di ASV e con molti accessori probabilmente esercita la maggiore pressione sui cuscinetti della scocca. Tuttavia, questo dovrebbe manifestarsi sotto carico, giusto?

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

... Citazione: Potrebbe confermare il sospetto di usura dei gommini. Si stava parlando dell'asse anteriore e delle forze che su di esso agiscono. Non si dovrebbero notare dei cuscinetti usurati nel comportamento dello sterzo durante l'accelerazione o la frenata? In realtà, non si percepisce assolutamente nulla...

Sì e no. Dato che riporti che l'usura produce un segno di preallineamento, ma durante la frenata i cuscinetti tendono a essere sollecitati più verso l'angolo di incidenza.
Sfortunatamente, questi cuscinetti possono danneggiarsi in modo tale (ad esempio, la parte centrale si rompe) che solo una direzione di carico ne risenta.

Citazione:

Citazione: La soluzione più pratica è quella di utilizzare un attrezzo specifico per smontare i bracci inferiori della sospensione. Quindi intendi posizionarli il più vicino possibile ai supporti, in modo da sollecitare le guarnizioni principalmente in una direzione e prestando attenzione allo spazio disponibile?

Certo.

Citazione:

In realtà, dovrebbe funzionare anche se l'auto è parcheggiata sulle proprie ruote, giusto?

Che ci sia o meno l'auto sopra, non importa.

Citazione:

Poiché ho delle rampe di sollevamento, che dovrebbero fornire abbastanza spazio (e soprattutto sicurezza), e la forza che si può applicare tramite una leva vicino al supporto dovrebbe essere molto superiore a quella che i 200 kg per lato (parliamo dell'asse posteriore) possono esercitare sui bracci triangolari. Oppure ho commesso un errore di valutazione?

Assale posteriore? Hai un problema all'assale posteriore?
Se sì, allora mi scuso, ho fatto un errore. Ma questo è un problema noto con la serie 6N e con diversi tipi di pneumatici. Anche la Golf 3 aveva lo stesso problema.

Oppure ho capito male?


In ogni caso, la forza che si applica con una chiave a bussola sulla parte più corta dei bracci inferiori è sufficiente per valutarne lo stato.

Citazione:

Anche in questo caso, penso che un'usura irregolare, sia a destra che a sinistra, che provochi una tendenza a non andare dritti, dovrebbe manifestarsi principalmente durante la frenata o l'accelerazione.

Vedi sopra le possibili ragioni per cui potrebbe non essere assolutamente garantito.

Citazione:

Pensando a questo, forse abbassare la pressione degli pneumatici da 2,6 bar, che avevo con i vecchi Continental (molto usurati), a 2,2 bar, che è la pressione di serie attuale, potrebbe essere sufficiente per avvicinare il comportamento al quello dei pneumatici invernali. La differenza tra 2,6 e 2,2 bar è notevole, e una maggiore pressione rende sicuramente lo pneumatico più rigido.

Anche se è vero, in quel caso avresti dovuto gonfiare maggiormente gli pneumatici invernali, che sono più morbidi.

Provate a fare una prova. Se questo ha avuto un effetto, dovreste vederlo relativamente presto. Questa sarebbe la soluzione più semplice.

Citazione:

Supporto per l'albero motore. Tra tutte le versioni del 6K mai prodotte, quella dotata di ASV e con molti accessori probabilmente esercita la maggiore pressione sui cuscinetti della scocca. Tuttavia, questo dovrebbe manifestarsi sotto carico, giusto?

I supporti della cattedrale mostreranno sicuramente questo difetto sotto qualsiasi tipo di carico (sia positivo che negativo).