Avviamento a freddo: problema o emergenza?

Ciao a tutti.

Ich fahre seit 4 Monaten nen Passat 35i Bj. 09/96 mit AFN Maschine (81kW ohne Tuning) mit 171 Tkm auf der Uhr (6000 Km davon ich). Ist mein erster TDI. Mir ist aufgefallen daß der Motor bei Außentemperaturen unter ca. 14 Grad und nach einer Standzeit von mehreren Stunden auf den ersten paar hundert Metern das Gas äußerst schlecht annimmt. Ungefähr so wie im Notlauf. Ich hatte aber noch nie nen Notlauf erlebt, daher kann ich auch nicht genau definieren ob der wirkliche NL so ist (subjektiv wie ein 90 PS Benziner bei gleicher Drehzahl wie TDI, also ne lahme Ente ). Die Vorglüh-LED blinkt übrigens nicht. Nicht daß ich den Motor nach dem Kaltstart derart quäle aber das ist mir mal aufgefallen als ich etwas flotter nach nem Kaltstart aus ner Ausfahrt rausfahren mußte, null (vom gewohnten) Turboschub ab ca. 1800 Upm. Der Turbo kommt selbst bei über 2500 Umin nicht. Aber nach ca. 1/2 Km ist dieses Phänomen wie weggeblasen. Jetzt wo´s eh wieder kälter ist fällt mir das bei fast jedem Kaltstart auf. Ist dies vielleicht so gewollt um den kalten Motor (bei winterlichen Temps.) vor Volllast zu schützen oder ist bei mir was faul??? Questo problema non mi disturba più di tanto, perché in ogni caso non faccio partire la mia macchina quando fa freddo , ma questa domanda mi incuriosisce comunque: perché è così?
Certo, ecco la traduzione:

'Grazie.'

Saluti.

Ciao.

Credo che la tua teoria sulla protezione del motore sia corretta. Anche il mio motore, quando è molto freddo, non funziona molto meglio di un diesel aspirato. Probabilmente, i tempi di iniezione sono stati impostati in modo tale da mantenere le emissioni entro limiti accettabili e da prolungare la durata del motore.

Un mio conoscente guidava una NISSAN Patrol Turbodiesel. La usava sempre a freddo, finché un giorno la testata del cilindro si è rotta.

Saluti.

Eike.

Ciao,

ich hab nen AFN 10/96 und kann keinerlei Leistungseinbußen nach einem Kaltstart festellen. Strano.

Saluti, René K.

Ciao,

Avete mai pensato a una regolazione VTG che si blocca quando è a freddo???
Nel forum e sulla pagina di Rainer, potete trovare maggiori informazioni a riguardo...

Bertil ha scritto:

Avete mai pensato a una regolazione VTG che si blocca quando è a freddo??? Nel forum e sulla pagina di Rainer, potete trovare maggiori informazioni a riguardo...

Ciao a tutti.

Posso solo pienamente concordare con Bertil, basandomi sulla mia esperienza .

Ciao.

Innanzitutto, grazie per le vostre risposte.
Avevo già pensato alla VTG. Potrebbe essere che il problema della VTG bloccata sia dovuto anche a un aumento delle emissioni di fuliggine? Il precedente proprietario ha percorso quasi esclusivamente lunghe distanze, ma sicuramente non lentamente (era un'auto aziendale ). Direi che la mia auto produce parecchia fuliggine e i gas di scarico hanno un odore piuttosto sgradevole (quasi come un vecchio furgone militare ). Potrebbe essere un problema degli iniettori? La sostituzione degli iniettori con modelli nuovi risolverebbe questi problemi di fuliggine, VTG bloccata e odore? Ho già spesso pensato di sostituirli, ma al momento non voglio sostenere la spesa perché il motore, a parte i problemi sopra descritti, funziona ancora molto bene (si avvia sempre al primo colpo, a qualsiasi temperatura, e con una buona compressione ).

Saluti.

ampac ha scritto:

... Affermo che il mio non produce affatto poco fumo nero e i gas di scarico hanno un odore piuttosto nauseabondo (quasi come quello di un vecchio camion militare

). Potrebbe essere dovuto agli iniettori???
...}

Un motore TDI (o anche i nuovi modelli common rail) non ha un odore di fuliggine. Il motore TDI ha piuttosto un odore "forte". Qualcuno ha scritto che ha un odore di etere. Se il motore TDI avesse un odore molto forte di fuliggine, allora bisognerebbe controllare i catalizzatori.
Se hai ancora i primi iniettori montati a 171.000 km, ti consiglio di sostituirli immediatamente. Io, JoergS, Rudi, e diverse altre persone in questo forum, abbiamo avuto esperienze con iniettori nuovi e, in molti casi, abbiamo riscontrato cambiamenti significativi nel comportamento del motore (fumo, odore, prestazioni, consumo...).

Aha.

Il consumo, infatti, non è proprio moderato. Non sono ancora riuscito a percorrerne meno di 6 litri. A volte accelero davvero, } ma raramente supero i 3000 giri (a meno che non sia in autostrada, ma lì vado raramente). Altrimenti, nell'uso quotidiano, fino a circa 2250 giri. Mio padre guida la sua 1Z con un consumo inferiore a 5 litri e la fa arrivare anche a 2250 giri. La mia, invece, ha un odore molto forte, direi quasi sgradevole. Una volta sono andato in moto dietro a una Opel DTI che puzzava quasi allo stesso modo. Mi sembra che vengano iniettati dei finissimi particolati di plastica (!), che poi bruciano, almeno così percepisce il mio naso. Sapete sicuramente come puzza la plastica che brucia (il mio motore, secondo me, ha un odore simile). Ma il gasolio bruciato ha un odore completamente diverso.
Non si possono ottenere anche le centraline elettroniche Bosch usate, giusto? Sono altrettanto consigliabili delle centraline nuove e qual è la differenza di prezzo tra una centralina nuova e una usata? Grazie per le vostre risposte.

Saluti.

Comunque, cosa si usura esattamente negli iniettori che li rende necessari da sostituire dopo un certo chilometraggio? Ha qualcosa a che fare con il modello di spruzzo o di getto?

ampac ha scritto:

A proposito: cosa si usura effettivamente negli iniettori (ESD) che li rende necessari da sostituire dopo un certo chilometraggio?? Ha qualcosa a che fare con il getto o il pattern di spruzzo??

Ciao,

La tua ipotesi è già molto corretta.
Leggi qui: /viewtopic.php?t=1356
oppure anche qui: /viewtopic.php?t=1365

Ciao.

Ho effettuato alcuni test di accelerazione. Secondo i dati di Ulf, la mia auto dovrebbe impiegare 7,503 secondi per accelerare da 2000 a 4000 giri. Tuttavia, in media (ho eseguito diversi test per maggiore precisione), ho registrato 8,612 secondi. Questo valore rientra ancora nell'intervallo di tolleranza? Potrebbe essere che abbia commesso un errore nel calcolo del peso dell'auto, ma per ottenere quel tempo, la Passat Variant 35i dovrebbe pesare oltre 1650 kg, il che è sicuramente impossibile. Penso di aver sbagliato di non più di 50 kg, e anche in questo caso, c'è ancora una differenza di 1 secondo tra i dati di Ulf e le mie misurazioni.
Durante i test, ho notato che tra i 3000 e i 4000 giri, la spinta del turbocompressore si interrompe occasionalmente e poi riprende, ecc.
Oggi ho anche giocato con la barra di spinta del VTG. Si può regolare aspirando sulla tubazione del vuoto, ma negli ultimi millimetri diventa abbastanza difficile da muovere e produce anche rumori di cigolio (simili a una molla arrugginita o qualcosa del genere). Qualcuno può utilizzare i miei dati di misurazione e dirmi se è tutto a posto? Purtroppo, non ho la possibilità di leggere i dati dall'EDC (non ho un laptop ), quindi forse sarebbe tutto più chiaro.

Saluti.

Ciao,

Questa perdita di potenza tra i 3000 e i 4000 giri/min era dovuta al fatto che il turbocompressore era difficile da far girare.
A me ha aiutato spalmare abbondantemente della pasta specifica per montaggi in rame.

Saluti, René K.

Na klasse. Hab nicht mal nen freien Blick auf´s Gestänge, wie soll man da etwas schmieren (alles zu verbaut). Bin mir nicht mal sicher ob das Gestänge sich 1 cm hin u her bewegen läßt. Nach dem 'fühlen' nach würde ich sagen dass das etwas weniger ist. Macht Cosa significa?

Saluti.

ampac

Ciao,

Non ho ancora visto il vano motore di una Passat, ma sono riuscito ad accedervi facilmente dall'alto (di una Golf 3), dopo aver smontato il condotto di aspirazione dal filtro dell'aria al turbocompressore (erano solo tre viti).
Non ho misurato con precisione, ma penso che fosse circa 1 cm.
Ho avuto anche io questi rumori di sfregamento, ma nella parte inferiore (con una pressione minima). Anche provare più di 100 volte a muovere avanti e indietro con una siringa non ha risolto il problema (anche se ha allenato parecchio i muscoli delle braccia). Ero quasi arrivato al punto di smontare tutto il turbocompressore, ma poi mi sono deciso a procurarmi della pasta di rame e a provarla => finora non ho più avuto problemi. Il problema era quindi nell'asta, e non, come avevo inizialmente ipotizzato, nel meccanismo di regolazione all'interno del turbocompressore.
Hai per caso un oscilloscopio (LDA) a disposizione? È molto utile per osservare il comportamento del sistema.

Saluti, René K.

Ciao.
@zzzzzz: Grazie per il consiglio riguardante il rame...
Una nuova LDA probabilmente non sarebbe male. Dovrei comprarla o prenderla in prestito. Senza smontare l'albero, l'ingrassaggio con pasta di rame probabilmente non porterebbe molti benefici. Il mio motore è montato trasversalmente, ma tra la paratia antispruzzo e il motore (dove si trova il turbocompressore) non c'è molto spazio. Dovrei davvero smontare l'intero collettore di aspirazione . Ieri ho percorso 100 km in autostrada a pieno regime , ora la VTG non si blocca più subito dopo l'avviamento , ma non è comunque una soluzione definitiva.

Saluti.

Arnold.

zzzZZ ha scritto:

Ero quasi arrivato al punto di smontare tutto il turbocompressore, ma poi ho avuto l'idea di procurarmi un po' di pasta di rame e provare ad usarla => finora non ho più avuto problemi. Quindi, il problema era nell'albero, e non, come avevo inizialmente ipotizzato, nel meccanismo di regolazione all'interno del turbocompressore.

Ciao René,

Se ricordi, mi piacerebbe sapere esattamente cosa hai spalmato con quella pasta.

Nel mio caso, sia il contenitore che la leva di regolazione collegata al caricatore erano molto scorrevoli, mentre a quanto pare il meccanismo interno era bloccato. In pratica, si muoveva di circa 1 mm in su e in giù, e la leva, pur potendo essere spostata esternamente, non aveva effetto.
Lo spazio libero di 1 mm menzionato corrisponde probabilmente al gioco tra la leva e il meccanismo interno (che tende a bloccare).

Nello specifico, nel mio caso, avrei potuto applicare la pasta solo alle parti esterne, quelle che comunque non ne avrebbero avuto bisogno.