AEL: Guasto intermittente a pieno carico - Sensore pressione?

Ciao!


Da un po' di tempo ho un problema:

Durante l'accelerazione massima, ad esempio durante il sorpasso, il motore improvvisamente perde potenza a circa 3500 giri/min. A quel punto, è necessario far diminuire il regime a minimo e, solo allora, il motore riprende a erogare tutta la potenza, come se entrasse brevemente in modalità di emergenza.
A partire dalla terza marcia in poi...

Si tratta del motore TDI 2.5 da 140 CV, modello AEL.
chip modificato a 170 cavalli (il problema non è questo).
nessun fumo blu dal retro.
raggiungo la velocità massima, ma non accelerando al massimo fino a quel punto .

Il sistema di raffreddamento ad aria è sigillato.
Memoria errori: differenza di pressione di sovralimentazione occasionale (o qualcosa di simile).


prima di iniziare a sostituire freneticamente le parti.
potrebbe essere il sensore di pressione? costa 80 €... ma preferirei sostituirlo piuttosto che il turbocompressore .

Cosa potrebbe essere ancora?

Cosa ti fa così sicuro che non sia un problema di ottimizzazione...? Hai controllato i log?

perché il chip è già presente da tanto tempo.
E poiché ho già reinstallato il chip originale e il problema persiste.
E se prima funzionava, allora deve esserci qualche pezzo rotto.

Ah, sì, anche se è passato molto tempo, la testata del motore è stata allargata e c'è un tubo da 76 mm installato dal turbocompressore fino alla parte posteriore. Tuttavia, questo non dovrebbe influire sull'errore.


Credo che i giri siano troppo alti e che, ai regimi massimi, il motore vada in modalità di emergenza fino a raggiungere il minimo.

Il mio predecessore, a quanto pare, ha 'girato una vite sul turbocompressore' per farlo funzionare meglio , ma questa è una cosa di tanto tempo fa.
Il problema esiste solo da circa un mese...

Potrebbe essere il sensore di pressione? Il mio è posizionato proprio dietro il misuratore di massa dell'aria e ha persino un accumulatore di pressione.

Ciao,

Qual è esattamente il messaggio di errore?
Probabilmente la pressione di sovralimentazione è troppo alta. È necessario controllare il tubo di controllo dell'aria (per la sovrapressione) con il sensore N75 e verificare che la valvola wastegate non sia bloccata.

La resistenza N75 dovrebbe avere un valore compreso tra 20 e 28 Ohm, altrimenti va scartata.
Verificare le altre possibili cause, controllare il collegamento al componente N75, ecc.


Hai ricevuto posta?

Ah, grazie mille, Malte!
Anche per i messaggi privati, lo verificherò subito!
Grazie!

Ciao Malte, la resistenza del componente N75 è di 17,2 Ohm...
Rientra ancora nell'intervallo di tolleranza di 20-28 Ohm, oppure potrebbe essere dovuto al fatto che determinate sovrapressioni non vengono più compensate?
Grazie!

Beh, io lo considererei comunque accettabile.

Hai VAG-COM? Se non ci sono tubi evidentemente difettosi, farei un test su strada con il sensore N75 disconnesso. In questo modo, la pressione di sovralimentazione dovrebbe rimanere molto stabile, intorno ai 1500 mBar, durante l'accelerazione.

Se la pressione è troppo alta, il problema potrebbe essere dovuto alla valvola di regolazione dell'aria, alla valvola wastegate bloccata, a un difetto del sensore di pressione o a un malfunzionamento della valvola N75 che rimane bloccata in posizione chiusa. Per escludere quest'ultima possibilità, si può collegare direttamente il lato compressore al sensore di pressione.

Se la regolazione a 1500 mbar è corretta, allora il problema è dovuto al N75 o alle sue connessioni elettriche.

PS: Ma è sicuro che hai ancora un turbocompressore con valvola wastegate? Perché hai scritto di "accumulatore di pressione". Non ho mai visto un accumulatore di pressione utilizzato con un sistema di regolazione wastegate, e non riesco a capire a cosa possa servire.

@ Malte. Corretto fino a questo punto. Il serbatoio del vuoto serve per l'EGR e, eventualmente, per il climatizzatore.

Allora, il serbatoio di inchiostro, una sfera con un diametro di 10 cm, è collegato direttamente a un tubo che, a un'estremità, termina nella parte superiore dell'N75.

Ho vag-com, e anche un adattatore, ma purtroppo non riesco più a trovare il cd dei driver per l'adattatore .

Ho, purtroppo, un cassone ribaltabile.

Se la pressione è troppo alta, l'errore potrebbe essere dovuto alla valvola di regolazione dell'aria, alla valvola wastegate bloccata, a un difetto del sensore di pressione o a un malfunzionamento della valvola N75 che rimane bloccata in posizione chiusa. Per escludere quest'ultima possibilità, si può collegare direttamente il lato compressore al sensore di pressione.

I tubi sono tutti in buone condizioni, in ottimo stato.
Come posso collegare direttamente il lato della depressione alla camera di pressione? Posso 'cortocircuitare' qualcosa al livello del sensore N75?



Cosa succede se scollego il cavo dal sensore N75? Il turbocompressore andrà in sovratensione in modo incontrollato, senza tener conto delle perdite?

Henrik ha scritto:

Quindi, il serbatoio di inchiostro, una sfera con un diametro di 10 cm, è collegato direttamente a un tubo che, a un'estremità, termina nella parte superiore dell'N75.

Non può essere, allora è la valvola del ricircolo dei gas di scarico (N18).

Citazione:

Come posso collegare direttamente il lato della depressione alla camera di pressione? Posso "cortocircuitare" qualcosa al livello del sensore N75?

Sì, ma correttamente. Non collegare nulla al sistema di spurgo. Dovrai capire tu quali tubi sono.

Citazione:

Cosa succede se scollego il cavo dal sensore N75?

In questo caso, il turbocompressore andrà in sovraccarico in modo incontrollato, senza tener conto delle perdite?}

NON HO SENSO, l'ho già scritto cosa fa e a cosa serve. Inserire o rimuovere il connettore ha lo stesso effetto di bypassare l'N75. A meno che l'N75 non sia bloccato in posizione chiusa.

Qui c'è un articolo tecnico che descrive molto bene come funziona il sistema Wastegate; informati prima su quello.

Il sistema di regolazione della sovralimentazione è un sistema a cascata e consiste in un circuito di regolazione meccanico/pneumatico. Funziona in modo che la pressione di sovralimentazione stessa agisca come variabile di feedback sull'attuatore (attuatore a membrana), che a sua volta apre la valvola wastegate in modo proporzionale.
L'unità di controllo MSG, con il suo attuatore N75 e il sensore LD, è sovrapposta a questo circuito di regolazione. Funziona come un regolatore indipendente e, tramite l'attuatore N75, riduce la variabile di ritorno del circuito interno di regolazione, aumentando così la pressione di sovralimentazione.

L'interruzione pneumatica o l'interruzione elettrica del sensore N75 disattiva il circuito di controllo esterno con il modulo MSG, consentendo così al solo circuito di controllo interno di funzionare. Questo circuito è progettato in modo tale da generare una pressione di circa 1500 mbar.

Devo scusarmi.
Ho misurato il componente AGR, non il N75. Sembra quasi identico. Ecco perché c'è anche il sensore di pressione, questa unità si trova dietro al sensore di massa d'aria (MAF).

A proposito, per disattivare l'AGR, devo ostruire il tubo che va dal componente particolare all'unità di controllo, giusto?

Beh, l'N75 è posizionato sul paraspruzzi posteriore e, a proposito, ha una resistenza di 26 Ohm. Sembra che questo componente sia a posto.
Mi sembra che anche l'impianto dei cavi sia a posto, ma purtroppo non riesco a vedere il collegamento tra il turbocompressore e la valvola wastegate.

Sto collegando temporaneamente l'indicatore della pressione di sovralimentazione. Vediamo cosa indica... sto inserendo un raccordo a T nel tubo che collega la valvola N75 al radiatore dell'aria di intercooler.

Bene, ho ritrovato il CD con i driver per il dispositivo OBD.

Il mio problema principale: poca potenza. Raggiunge i 220 km/h, ma prima era più veloce (circa 240 km/h, sempre secondo il tachimetro, e anche le sorpassi erano molto più rapidi!).

Problema secondario: raro, si verifica a pieno carico, con una breve perdita di potenza durante l'accelerazione (ma è un evento raro e difficile da registrare!).


Ho registrato alcuni valori.
Forse qualcuno con esperienza può aiutarmi a interpretare questo.
(tutti i valori sono stati modificati tramite chip per raggiungere circa 170 CV, e fino a qualche mese fa tutto funzionava correttamente).

Innanzitutto,
Pressione di sovralimentazione: 10 bar.

,0.00,782.8,1019,1622,100.0,,,,,,,,,,
,0.58,899.6,1023,1826,100.0,,,,,,,,,,
,1.10,1020.7,1019,2040,100.0,,,,,,,,,,
,1.74,1068.3,1019,2162,100.0,,,,,,,,,,
,2.32,1020.7,1019,2060,100.0,,,,,,,,,,
,2.85,1020.7,1019,2030,100.0,,,,,,,,,,
3.44, 1007.7, 1019, 2009, 100.0, , , , , , , , , , ,
4.05, 990.4, 1019, 2009, 100.0, , , , , , , , , , , ,

Nonostante la presenza del chip, a pieno carico e tra i 2000 e i 4000 giri al minuto, la pressione di sovralimentazione raggiunge solo circa 1 bar. Il valore di serie è 0,9 bar, e penso che il chip dovrebbe garantire una pressione maggiore (pensavo a 1,3 bar).



Pressione di sovralimentazione MWB di 10 bar con valvola N75 disconnessa (nessun codice di errore registrato!!!???)

,0.00,553.6,1023,1214,81.6,,,,,,,,,,
,0.56,618.5,1023,1316,100.0,,,,,,,,,,
,1.19,661.7,1023,1387,100.0,,,,,,,,,,
,1.76,687.7,1023,1448,100.0,,,,,,,,,,
2.30, 718.0, 1019, 1489, 100.0, , , , , , , , , , , ,
2.93, 748.2, 1019, 1530, 100.0, , , , , , , , , , ,
,3.52,761.2,1019,1561,100.0,,,,,,,,,,
4.05, 778.5, 1019, 1581, 100.0, , , , , , , , , , , ,
4.59, 791.5, 1019, 1581, 100.0, , , , , , , , , , , ,
,5.22,782.8,1019,1591,100.0,,,,,,,,,,
,5.81,804.5,1019,1612,100.0,,,,,,,,,,
,6.35,834.7,1019,1652,100.0,,,,,,,,,,
,6.94,856.4,1019,1693,100.0,,,,,,,,,,
,7.57,873.7,1019,1724,100.0,,,,,,,,,,
,8.13,873.7,1019,1734,100.0,,,,,,,,,,
,8.75,847.7,1019,1714,100.0,,,,,,,,,,
9.33, 834.7, 1019, 1693, 100.0, , , , , , , , , , ,
9.87, 795.8, 1019, 1673, 98.0, , , , , , , , , , ,

In realtà, il N75 dovrebbe mantenere una pressione di 0,5 bar, giusto? Nel mio caso, raggiunge 0,7 bar (è dovuto al chip?).

Problema: le prestazioni percepite sono esattamente le stesse anche con il dispositivo N75 collegato... sulla mia pista di prova, sono state raggiunte velocità più o meno simili (a detta mia!).
Al contrario, non voglio affermarlo, ma sembrava quasi più reattivo senza il filtro N75...
L'N75 ha una resistenza di 25 Ohm, che dovrebbe essere, dal punto di vista delle misurazioni, un valore corretto.



Certo.
Registro del flusso d'aria MWB 003.

,0.00,2916,977.5,1038.0,5.1,,,,,,,,,,
,0.66,3326,1020.7,1033.7,5.1,,,,,,,,,,
,1.21,3823,929.9,938.5,5.1,,,,,,,,,,
,1.81,3953,475.8,761.2,5.1,,,,,,,,,,
,2.43,3413,1102.9,1007.7,5.1,,,,,,,,,,
,2.97,2959,990.4,990.4,5.1,,,,,,,,,,
3.55, 3154, 977.5, 968.8, 5.1, , , , , , , , , , , ,
4.17, 3326, 968.8, 986.1, 5.1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
4.75, 3521, 964.5, 973.1, 5.1, , , , , , , , , , , ,
,5.29,3715,942.9,942.9,5.1,,,,,,,,,,
5.97, 3910, 921.2, 912.6, 5.1, , , , , , , , , , , , ,
6.56, 4082, 916.9, 891.0, 5.1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
7.12,4255,916.9,860.7,5.1,,,,,,,,,,
,7.74,4385,916.9,834.7,5.1,,,,,,,,,,
8.30, 4385, 484.4, 726.6, 5.1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

A mio parere, va bene?



Mh, cosa potrebbe essere?
Impianto idraulico perfettamente sigillato, senza abrasioni o fori.
km: 280.000
Potrebbe essere il turbo, vero?
Non posso controllare la valvola wastegate interna, semplicemente non ho gli strumenti necessari.


Doppio controllo: dovrei registrare altri valori?

Molte grazie!

Citazione:

In realtà, l'N75 dovrebbe mantenere una pressione di 0,5 bar, giusto? Nel mio caso, arriva a 0,7 bar (potrebbe essere dovuto al chip?)

Potrebbe essere dovuto al fatto che il sistema è stato modificato con la disattivazione del sensore N75, il che significa che non c'è più il controllo elettronico (EDC), ma solo un regolatore proporzionale, che potrebbe avere una differenza di regolazione costante. Se la tua modifica "artigianale" prevede un aumento generalizzato dell'iniezione, potrebbe manifestarsi in questo modo.

Citazione:

Problema: la sensazione di prestazioni è esattamente la stessa anche con il N75 collegato... sulla mia pista di prova, sono state raggiunte velocità più o meno le stesse (a detta mia!).

Forse la tua messa a punto è davvero pessima. In teoria, dovrebbe funzionare in modo più fluido grazie a una minore quantità di aria.

Effettua una prova di misurazione con i blocchi 3, 8 e 11 durante diverse accelerazioni a pieno carico, da circa 1500 a 4000 giri/min, e prepara i dati in un file Excel (immagino tu abbia VAG-COM) e pubblicali nella sezione upload. Poi vedremo cosa succede.

Prego.
Lo faccio oggi stesso.

Il chip proviene da una persona che finora si è sempre occupata della manutenzione del mio motore diesel, e a cui io ho molta fiducia... quindi, dovrebbe essere una modifica di qualità, non un 'tuning' fatto in casa.
Devo assolutamente cercare di procurarmi un cacciavite Torx T-08, così potrò inserire i chip originali e, di conseguenza, la ricerca di errori sarà sicuramente più precisa e oggettiva.


Vi scrivo quando avrò i log.

Ciao!

Ho caricato qui tre log.

Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?p=111923#111923

da circa 1500 a 4500 giri al minuto.


La pressione di sovralimentazione può variare notevolmente a seconda del sistema, giusto?

Il caricatore riesce a raggiungere la pressione desiderata?

Grazie!

Errore standard per l'AEL in questo caso:
- Gomma strappata nella parte inferiore del collettore di aspirazione.
- Disconnessione o perdita del connettore LD per il sistema di controllo LD del collettore di aspirazione.
- Separatore di olio sul tubo per il controllo della pressione bassa, rotto (in plastica).
- Elettrovalvola LD guasta.
- Tubo del sistema di controllo LD danneggiato/strappato/rosicchiato.
- Contenitore pressurizzato per caricatore/gruppo di lavoro/caricatore in vasca.

Saluti, Rainer.