Eccesso di pressione: altre possibili cause.

Ciao.

Si tratta di un motore 2.4 JTD (common rail) dell'Alfa Romeo. Il problema riguarda il turbocompressore con sistema VTG (pale di regolazione variabili...).

Da un po' di tempo, il turbocompressore sta generando una pressione di sovralimentazione eccessiva. Finora, abbiamo seguito le seguenti procedure:

Il turbocompressore è stato smontato e la regolazione VTG è stata pulita. Durante l'operazione, è stato riscontrato che le pale della turbina erano corrose. Le pale sono state leggermente rettificate.

Le pale VTG sono state regolate per garantire che l'intero meccanismo possa essere azionato facilmente a mano.

Il turbocompressore è stato rimontato, ma il compressore continua a generare troppa pressione. La pressione di sovralimentazione misurata è di 1,5 bar (il manometro non è calibrato, l'accuratezza è di circa ±0,1 bar).

La valvola di controllo e il meccanismo di regolazione funzionano. (Applicando pressione alla valvola, durante la prova su strada si nota una scarsa potenza nella zona dei bassi regimi e l'elettronica del motore non si disattiva più). La pressione di regolazione della valvola di controllo non è ancora nota.

Ha senso modificare la lunghezza della leva di regolazione che collega il sensore di pressione all'attuatore di regolazione VTG?

Potrebbe essere che il cilindro pneumatico sia difettoso, causando una pressione di azionamento troppo alta?

Cosa potrebbe essere altrimenti?

Saluti.

Ingo.

Ciao Ingo,

È possibile verificare se il sistema di regolazione VTG funziona utilizzando una pompa per biciclette.
Non so se il sistema utilizza la pressione o il vuoto, ma è facile verificarlo: quando il motore è al minimo, prova a staccare il tubo collegato al servomotore del vuoto. Dovresti essere in grado di sentire se aspira o se emette aria.

Se avviti la pompa per bicicletta e monti il pistone al contrario, otterrai una semplice e economica pompa a vuoto.

Se applicando una pressione o una depressione di prova all'alloggiamento di regolazione, la regolazione del VTG deve poter avvenire senza intoppi in qualsiasi posizione compresa tra i fine corsa meccanici.
Il test di tenuta delle membrane nel tuo contenitore di regolazione è semplice: in diverse posizioni, stringi il tubo con una pinza e la posizione di regolazione deve rimanere invariata.

La penna nella scatola di trucchi non è rotta?

Probabilmente, per pulire il meccanismo di regolazione, hai svitato il cilindro di regolazione dalla leva di regolazione, oppure hai rimosso il cilindro di regolazione dal caricatore.
Potrebbe esserci un problema con il sensore di pressione: se il contenitore non è stato fissato correttamente (anche solo 2 giri della ghiera di regolazione sull'asta di azionamento possono fare la differenza, così come eventuali spostamenti durante il fissaggio del contenitore), potrebbe verificarsi un aumento eccessivo della pressione di sovralimentazione, anche se l'attuatore magnetico viene comandato elettricamente correttamente per la regolazione della pressione.
Motivo: nonostante la regolazione massima effettuata dall'elettronica del motore, la leva di regolazione non riesce meccanicamente a raggiungere la posizione necessaria.
Per regolare correttamente la lunghezza della barra di comando, hai diverse opzioni a disposizione.
Dato che non conosco la tua attrezzatura di misurazione, ho alcune domande a riguardo:
- Hai la possibilità di visualizzare il rapporto temporale tra la valvola magnetica e la regolazione VTG, ad esempio tramite un sistema di diagnostica della centralina del motore?
- Hai un multimetro analogico?

Se non disponete di nessuno dei due strumenti, oppure se non è possibile collegare semplicemente il multimetro ai cavi elettrici dell'elettrovalvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, ecco un metodo più complicato:
- determina, con quale regolazione della lunghezza della leva, si ottiene la pressione di sovralimentazione più bassa. Per farlo, prova semplicemente diverse posizioni, distanziandole di circa 3 mm l'una dall'altra, e fai un breve test ogni volta.
- Una volta trovata questa impostazione, il motore non deve più sviluppare una pressione di sovralimentazione troppo elevata durante l'accelerazione; l'auto deve risultare relativamente "legnosa" e poco potente.
Ora, ruota nella direzione opposta, ma ogni volta solo di 2 giri della ghiera di regolazione sulla barra di comando.
- Ogni volta fai un altro test su strada, e continui finché il motore, in terza marcia, dopo almeno 3 secondi di accelerazione massima, non rileva di nuovo una pressione di sovralimentazione troppo alta (passando alla modalità di emergenza con perdita di potenza).
- Quindi, si regola la precisione a 1 giro, avvicinandosi al punto di riferimento con l'avvio del motore in modalità di emergenza.
- Con le temperature esterne attuali, è sufficiente ruotare la manopola di circa 1 giro e mezzo in senso antiorario. Ora la lunghezza della tua asta di attuazione del VTG è correttamente regolata.

Il rapporto di lavoro della tensione sull'elettrovalvola per la regolazione della pressione di sovralimentazione deve essere tale da non raggiungere i limiti di regolazione in nessun punto di funzionamento del motore. Se possibile, puoi verificarlo.

Sei sicuro che la lunghezza dell'asta di comando sia corretta, così come la posizione del cilindro di regolazione, in tal caso puoi evitare la procedura descritta sopra.
A seconda del tipo di regolazione VTG, potrebbero esserci ulteriori possibili fonti di errore.
Per poterti aiutare, avrei bisogno di sapere se:
- la valvola di regolazione VTG a depressione.
- oppure viene impostata la pressione massima.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie mille in anticipo. Proverò sicuramente. Si può ipotizzare che la valvola di sicurezza sia difettosa? L'ultima volta abbiamo aumentato la pressione, l'abbiamo mantenuta chiusa con una valvola di intercettazione e, dopo un breve test, la pressione era ancora presente. Questo, in realtà, significa che la membrana deve essere sicuramente integra.

Saluti.

Ingo.

Ciao Ingo,

Burgerking ha scritto:

Ciao Rainer, Grazie mille in anticipo. Lo proverò sicuramente. Si può ipotizzare che, eventualmente, la bombola di pressione sia difettosa?

L'ultima volta abbiamo aumentato la pressione, mantenendola con una valvola di intercettazione, e dopo un breve test, la pressione era ancora presente. } Questo, in realtà, significa che la membrana deve essere sicuramente intatta. }
Se è una bombola pressurizzata e non una bombola a vuoto, sì.
Sei sicuro che la valvola sia azionata tramite pressione?

Saluti, Rainer.

Sì, il tubo dell'alimentazione è sotto pressione e il meccanismo di regolazione si muove nella direzione della pressione, e durante il test con la valvola di intercettazione sotto pressione, il motore aveva pochissima potenza nella fascia di giri più bassa, ma in quel caso non si è accesa la spia di avvertimento.

Posso dire con quasi certezza che si tratta di una bombola pressurizzata.

Per una camera a vuoto, sarebbe necessario anche un ugello nel tubo di aspirazione per ottenere un effetto Venturi, giusto?

Saluti.

Ingo.

Per quanto riguarda la tua domanda: nei motori diesel, il vuoto viene solitamente creato con una pompa dedicata.

Innanzitutto, ora abbiamo 2 possibili cause per la pressione di sovralimentazione troppo alta:
- il contenitore di compensazione non riceve abbastanza pressione.
- La barra di regolazione VTG ha una lunghezza errata oppure la posizione del sensore di depressione è stata modificata. In questo caso, anche solo 2 mm possono fare la differenza.

Puoi determinare la causa in questo modo:
- Utilizzare una pompa e un manometro per determinare la pressione a cui la regolazione VTG tocca appena il punto di contatto minimo per l'aumento della pressione. Annotare questo valore.
- quindi fai una prova, e collega il tuo manometro direttamente al tubo di pressione, prima della valvola di regolazione, utilizzando un raccordo a T.

Ora puoi verificare se, durante una guida prolungata con accelerazione massima, il valore di pressione precedentemente misurato viene costantemente raggiunto sulla valvola di regolazione; ti prego di condividere i tuoi risultati.
Se non viene raggiunto, significa che la tua barra di regolazione è impostata su una lunghezza troppo breve; se non viene raggiunto, significa che la pressione di regolazione è insufficiente.

Saluti, Rainer.

Ciao Ingo,

Avete un meccanico specializzato in motori a disposizione, oppure avete smontato e pulito il turbocompressore voi stessi? Sono state riutilizzate le stesse viti?

Saluti,
Achim.

Ciò che mi confonde un po' in questo momento è:

Nei nostre motorizzazioni TDI, il turbocompressore, quando non è in funzione, è impostato con una pressione minima. Questo rende il sistema intrinsecamente più sicuro.

Quando il sistema è pressurizzato e si applica ulteriore pressione, ma il motore sviluppa solo una minima pressione di sovralimentazione e potenza, questo mi confonde. Perché il turbocompressore, se non sollecitato, dovrebbe essere impostato al massimo, anche in caso di rottura del tubo... Potrebbe essere davvero così? Sarebbe una grande stupidaggine.

Ciao Gremlin.

Ciao Gremlin,

Naturalmente, abbiamo smontato noi stessi il turbocompressore .

Preferiamo lasciare il sistema di regolazione VTG all'interno e pulirlo una volta installato. Le viti a brugola che fissano il sistema di regolazione VTG sembrano piuttosto particolari. Anche se probabilmente non devono sostenere molto peso, le sollecitazioni termiche sono piuttosto elevate.

Quando ho chiesto al concessionario Alfa Romeo delle viti, lui mi ha guardato con occhi sgranati e mi ha detto che probabilmente non avevano mai smontato il turbocompressore.

Hai per caso un buon meccanico da consigliarmi, dove posso farlo riparare a un prezzo ragionevole?

Saluti.

Ingo.

Ciao Ingo,

Hai già un risultato?

Saluti, Rainer.