Motori a basso regime: il problema e la soluzione

Da che ho aggiunto un rapporto di marcia, non solo il mio stile di guida è cambiato drasticamente, ma anche il regime di giri del mio motore a benzina. Ora sono necessarie a malapena più di 2.000 giri al minuto, e il mio contagiri raggiunge i 3.000 giri al minuto solo in casi eccezionali, mentre il tachimetro indica ben 180 km/h.

In condizioni di traffico normale, la mia auto raggiunge in media circa 1.600 giri al minuto. Inizialmente, ho pensato che il consumo di carburante si adattasse alle condizioni di guida, oltre che alle caratteristiche dell'auto. Purtroppo, le cose non sono andate come speravo. All'inizio, ho riscontrato un risparmio di circa il 10-15%. Sembra che qualcosa si stia depositando all'interno del motore, e dopo alcune rifornite, il consumo è aumentato invece di diminuire. Solo quando riesco a percorrere un tratto di autostrada senza traffico, il consumo di carburante torna alla normalità. Purtroppo, questi tratti di strada sono rari nella zona in cui vivo.

La differenza è di circa un litro.

A cosa è dovuto? Cosa posso fare per risolvere il problema, oltre a rinunciare alla sesta marcia?

Ne ho un po', anche se cerco di sfruttarlo al massimo durante i miei tragitti quotidiani di 20 km. Quando faccio i miei soliti percorsi di 600 km qui vicino, ho l'impressione che il consumo di carburante migliori. Non pensi che possa dipendere dal sistema EGR o dal catalizzatore?

Potresti eventualmente disattivare la valvola EGR (se non lo hai già fatto). Non conosco il tuo modello di motore, ma dovrebbe comunque funzionare, giusto? Tuttavia, con una guida a regimi più bassi, dovrebbe essere sollecitata meno frequentemente rispetto a prima...

Poi, il catalizzatore. Potrebbe intasarsi prima o poi. Forse si potrebbe provare a farlo funzionare con un eccesso di aria maggiore o con un aumento di pressione più rapido (se è programmabile tramite i dati e se è tecnicamente possibile). Se non è possibile, allora si potrebbe rimuovere il catalizzatore. In quel caso, avrei dei rimorsi e preferirei fare rifornimenti più frequenti. Forse solo per testare se il problema è effettivamente dovuto al catalizzatore.

La mia EGR non funziona, così come il catalizzatore, che dopo il guasto del motore dello scorso anno si è riempito di olio .

Ho già notato qualcosa di simile in precedenza con il cambio automatico. Anche in questo caso, dopo un viaggio in autostrada, il consumo è diminuito.

Non posso più guidare così velocemente sulle strade di campagna. 2.000 giri al minuto corrispondono già a 120 km/h, il che è decisamente troppo per tratti di strada con limiti di velocità.

Il mio motore: AHF con sistema di iniezione VP 37 e 110 cavalli, rimappato per ottenere una potenza leggermente superiore...

Forse c'è della fuliggina nel collettore di scarico/nel turbocompressore, altrimenti non so cosa possa essere. Potresti provare ad aumentare leggermente l'eccesso di aria?

Altrimenti, ecco un'altra cosa molto speculativa. Maggiore usura della batteria a causa di brevi tragitti. Collegare un caricabatterie durante la notte. Forse, ma potrebbe anche essere una totale assurdità .

Herr Antje ha scritto:

Altrimenti, ecco un'altra ipotesi, molto speculativa. Maggiore usura della Lima a causa di tratte brevi...

Percorsi brevi o basse velocità?
Escluderei quest'ultima ipotesi, dato che, per quanto ne so, l'efficienza di un alternatore non dipende (in modo significativo) dalla velocità di rotazione.
-> A carico costante del motore LIM, il momento di trazione aumenta solo fino a un certo punto quando la velocità di rotazione diminuisce, in modo che la potenza assorbita rimanga più o meno costante.

A basse velocità, la ventola del generatore di corrente ne cattura meno aria, consumando quindi anche leggermente meno potenza del motore.

Herr Antje ha scritto:

Potresti provare ad aumentare leggermente, a titolo di test, la sovrapressione dell'aria?

Non mi piace, perché ho già una pressione di sovralimentazione più alta a causa del chip.

Herr Antje ha scritto:

Maggiore usura della Lima a causa di brevi tragitti.

Considero che non sia adatta, dato che i miei percorsi sono generalmente di almeno 25 chilometri e spesso molto più lunghi.

Fumo nello scarico? Potrebbe essere, ma come posso intervenire? In generale, ho una quantità di fumo piuttosto moderata, e lo vedo solo a pieno carico, quando sono illuminato dai fari dei veicoli che mi precedono.

Ciao,
È probabile che il regime di giri basso rimanga invariato, poiché il turbocompressore non è attivo.
E se vuoi accelerare in questa zona, devi necessariamente utilizzare un rapporto di trasmissione più basso, altrimenti il motore non raggiungerà il regime di giri necessario.
Lo vedi solo quando il motore è sotto pieno carico, perché altrimenti la pressione dei gas di scarico non è sufficiente per spingerlo fuori dallo scarico. Di conseguenza, si accumula all'interno quando il motore funziona a basso carico.

Riduco l'iniezione di carburante. In queste zone, raggiungo persino un valore di lambda inferiore a 1 (!). Ora, la domanda è: quanto spesso il software entra in questa zona, soprattutto quando si guidano a regimi di giri in cui la pressione di sovralimentazione massima è raramente disponibile?


Ho avuto la stessa esperienza in un altro contesto.
Guido spesso la mia Seat a un regime di giri motore basso per raggiungere un consumo di carburante inferiore a 5 litri per 100 km.
Se viaggi per un tempo eccessivamente lungo con una velocità troppo bassa, anche la reattività ne risente.
Il turbocompressore aumenta la pressione di sovralimentazione in modo più graduale e si verificano raramente sovrapressioni.
Il consumo di carburante è leggermente superiore.

Credo che, contrariamente a quanto si pensa comunemente, anche i vecchi sistemi software abbiano una sorta di adattamento del profilo di guida. Se si percorrono lunghe distanze con carichi poco variabili, la gestione del motore diventa meno aggressiva. Tuttavia, questa adattamento non può essere memorizzato nella centralina e viene ricalcolato ad ogni riavvio.

Ciao Jochen,

@ulf
Sì, si tratta di brevi tragitti, non di bassi regimi. Purtroppo, anche in questo caso, il problema persiste.

@Uwe
Capisco, intendi la :cry:LD (perdita di carico) a bassi giri e con carico parziale, lì hai il tuo problema. Non la }LD massima a pieno carico. Potrebbe anche essere una totale assurdità. Comunque, continuo a pensare che il problema sia quello del "russo". Lo scarico si libera/scarica a regimi più alti. Cosa ne pensi di usare regimi più alti fino a raggiungere la velocità desiderata e poi guidare sottotono (come suggerito da Jochen)? Forse avresti un consumo di carburante superiore di meno di 1 litro. Tuttavia, temo che solo far "sbuffare" lo scarico in autostrada o usare una marcia più bassa potrebbe essere utile }.

@Jochen
Anche se la centralina reagisce in base allo stile di guida, una regolazione più lenta non dovrebbe aumentare il consumo di carburante a carico parziale, giusto? Non riesco a capire il tuo ragionamento.

Jochen_145 ha scritto:

Lo vedi solo quando il motore è a pieno carico, perché altrimenti la pressione dei gas di scarico non è sufficiente per spingerlo fuori dallo scarico. Di conseguenza, si accumula all'interno quando il motore è a basso carico.

Capisco. Sembra che l'unica soluzione sia un modo di guidare diverso, che purtroppo non posso adottare, dato che percorro quasi esclusivamente strade di campagna. Già ora tendo ad accelerare sulle salite, non solo per divertimento, ma anche per far funzionare correttamente il sistema di scarico. A quanto pare, questo non è sufficiente.

Ci sono alternative?

Come già descritto, evita di utilizzare la fascia di giri in cui il turbocompressore non è ancora "attivo" durante l'accelerazione. Mantieni un regime di giri più alto con meno accelerazione (senza esagerare) fino a raggiungere la velocità desiderata, e solo allora puoi ridurre i giri del motore.

Se il tuo veicolo è stato sottoposto alla procedura di pulizia degli iniettori, puoi provare a usarlo. Sarebbe utile sapere se questo comporta un maggiore consumo di carburante. Tieni conto non solo del singolo litro, ma anche del consumo che avevi prima della pulizia. Non durerà per sempre, ma probabilmente durerà molto più a lungo di prima.

Herr Antje ha scritto:

Aumenta i giri con meno gas (ovviamente, senza esagerare), fino a raggiungere la velocità desiderata. Solo allora, riduci i giri.

Ecco che la situazione si ritorce contro. Se mantengo una velocità moderata con regimi adatti alla pressione di sovralimentazione, la pressione di sovralimentazione diminuisce di nuovo, e di conseguenza anche la quantità di gas di scarico. Se invece accelero a fondo, si raggiunge rapidamente una velocità incompatibile con le strade extraurbane. Già ora utilizzo le salite per mantenere una velocità media. Ma anche in questo caso, con la massima potenza, supero rapidamente i limiti consentiti e raggiungibili e devo quindi alleggerire l'acceleratore o passare alla marcia superiore.

Le distanze sono troppo brevi per rimuovere efficacemente i gas di scarico. Anche i brevi tratti di autostrada non sono sufficienti per ottenere un risparmio di carburante significativo; sarebbero necessari diversi chilometri.

Esiste una soluzione tecnica? Forse una maggiore pressione di sovralimentazione nella zona di carico parziale per ridurre l'opacità?

@Jochen
Anche se la centralina reagisce in modo diverso a seconda dello stile di guida, una regolazione più lenta non dovrebbe aumentare il consumo di carburante a carico parziale, giusto? Non riesco a capire il tuo ragionamento.

Sì, in una certa misura.
Se hai mai seguito dei corsi sull'ottimizzazione del consumo di carburante, ti ricorderai sicuramente che si insegna sempre di accelerare brevemente a fondo per poi rilasciare l'acceleratore e rotolare senza accelerare. Questo dovrebbe ridurre il consumo.

Se il sistema è lento, non puoi accelerare brevemente a pieno carico e poi sfruttare la disattivazione della spinta durante la marcia.
Quindi, acceleri per un periodo di tempo più lungo a carico parziale per raggiungere la stessa velocità, il che alla fine porta a un aumento dei consumi (o può portare a un aumento dei consumi).
Quindi, hai ragione nel dire che il consumo non aumenta realmente a carico parziale, tuttavia, in seguito, si verifica una disattivazione improvvisa, il che, in definitiva, porta allo stesso risultato.

A mio parere, in questo caso, il vantaggio in termini di consumi del motore TDI da 110 CV rispetto al motore TDI da 90 CV sulla Seat Leon è evidente.

Ciao Jochen,

Citazione:

A mio parere, ad esempio, il vantaggio in termini di consumi del motore TDI da 110 CV rispetto al motore TDI da 90 CV nella Seat Leon

risiede proprio qui.

Per la Leon da 90 cavalli, è importante verificare se si tratta di un motore TDI con sistema AGR (wastegate) o ALH (VTG).

È chiaro che il motore più grande consuma di più. Ecco perché anche il G3 da 90 CV consuma più del suo equivalente da 110 CV (nel G3, il modello da 90 CV era sempre dotato di un motore più grande).

m;

Jochen_145 ha scritto:

Ma in una certa misura, sì. Se hai mai seguito dei "corsi di apprendimento per la riduzione dei consumi", ti ricorderai sicuramente che si insegna sempre di accelerare brevemente a fondo e poi rilasciare l'acceleratore per rotolare senza gas. Questo dovrebbe ridurre il consumo.

Questo vale per i motori a benzina con valvole a farfalla ...

Uwe ha scritto:

Herr Antje ha scritto: Aumenta i giri del motore con meno gas (ovviamente, senza esagerare), fino a raggiungere la velocità desiderata. Solo allora, riduci i giri. 1) Ecco, si tratta di un circolo vizioso. Se si utilizza una leggera accelerazione a regimi adatti alla sovralimentazione, la pressione di sovralimentazione diminuisce, e di conseguenza anche la quantità di gas di scarico. Le distanze sono troppo brevi per rimuovere efficacemente i gas di scarico. Anche i tratti autostradali brevi non sono sufficienti per ottenere un risparmio di carburante significativo; sarebbero necessari diversi chilometri. 2) Esiste una soluzione tecnica? Forse una maggiore pressione di sovralimentazione nella zona di carico parziale per ridurre l'offuscamento?

1) Pertanto

Citazione:

se il tuo veicolo è stato sottoposto a un trattamento di pulizia profonda

, puoi provarlo

Citazione:

. In questo modo, non si tratta di una pulizia vera e propria, ma di ridurre lo sporco che si accumula durante l'accelerazione. Ecco perché penso che questo sistema ritardi in modo significativo il problema del traffico, il che significa che potresti già essere tornato sulla autostrada e non devi necessariamente dirigerti specificamente verso quella zona. 2) La mia spiegazione riguardo all'aumento del limite di velocità:

Mi riferisco al livello di depositi (LD) a bassi regimi e con carico parziale, lì è dove hai il tuo problema. Non al massimo livello di depositi (LD) a pieno carico. Tuttavia, si tratterebbe solo di un tentativo e non di una garanzia, dato che la corretta formazione di depositi è causata principalmente dalle accelerazioni a bassi regimi.

Jochen_145 ha scritto:

MODIFICARE

@Jochen
wegen die Verbrauchsenkung, siehe Antwort von Roger, so kenne ich das auch eher. E per quanto riguarda:
}
Se il sistema è lento, non puoi accelerare brevemente a pieno carico e poi sfruttare la disattivazione della spinta durante la marcia.
}
La regolamentazione, a questo punto, non diventerà sicuramente più flessibile. Se proprio dobbiamo parlare di tempi, non possiamo certo parlare di secondi, giusto?

La regolamentazione è sicuramente non così lenta. Altrimenti, non si potrebbe accelerare spontaneamente .

L'effetto positivo dell'accelerazione a pieno regime si riscontra anche nei motori diesel, sebbene in misura minore. In questo caso, entra in gioco la maggiore efficienza a pieno carico. La successiva guida con disattivazione dell'iniezione è neutra in termini di efficienza e, quindi, determina nel complesso il maggiore risparmio di carburante.