ADAPTAMENTO AGR: Rischio di perdere la licenza?

Ciao,

In molti (tutti?) i motori TDI, è possibile modificare significativamente i valori delle emissioni regolando la funzione EGR. Ad esempio, si può confrontare il rapporto tra le masse d'aria richieste al minimo e al massimo valore di adattamento.

A parte la benvenuta riduzione dei depositi di fuliggine nel collettore di aspirazione, dovuta all'aumento della massa d'aria:
Qualcuno ha informazioni affidabili su se i valori delle emissioni rimangono entro i limiti previsti dalle rispettive classi di emissione, anche quando si sfrutta al massimo la flessibilità offerta dal sistema di adattamento?

Se non è così, perché il sistema "Type-BE" permette di modificare i valori delle emissioni senza interventi hardware, e quindi senza alterare il set di dati del modulo di controllo motore (MSG), fino a raggiungere livelli inammissibili?

Citazione:

Se non è così, perché il sistema "Type-BE" permette di modificare facilmente i valori delle emissioni, senza interventi hardware, e quindi senza alterare il set di dati del modulo di controllo motore (ECU), fino a raggiungere livelli inaccettabili?

Penso che il primo passo per rispondere a questa domanda dovrebbe essere capire qual è lo scopo dell'adattamento del sistema EGR. Mi piacerebbe saperne di più.
Non è stato sicuramente progettato per offrire agli utenti esperti la possibilità di contrastare l'accumulo di depositi nel collettore di aspirazione.

Nel servizio clienti, per quanto ne so io, queste modifiche non vengono utilizzate affatto, anche se forse in passato c'era stata l'intenzione di farlo.

Certo, ecco la traduzione:

"Risposta in modalità speculativa:"

Sistema modulare: un motore utilizzato in diverse carrozzerie con diversi tipi di trasmissione, il che comporta diverse configurazioni. Potrebbe anche essere dovuto alla necessità di rispettare diverse normative sulle emissioni (anche se, per quanto ne so, i moderni motori TDI non sono venduti negli Stati Uniti).

E una cosa che spesso si rivela utile: modificare le tolleranze di fabbricazione.

matthiasTDI96 ha scritto:

Risposta in modalità speculativa: Sistema modulare: un motore utilizzato in diverse carrozzerie con diversi tipi di trasmissione, il che comporta diverse configurazioni. Potrebbe anche essere dovuto alla necessità di rispettare diverse normative sulle emissioni (anche se, per quanto ne so, i moderni motori TDI non sono venduti negli Stati Uniti). E ciò che è sempre utile: modificare le tolleranze di fabbricazione.

Non è più appropriato parlare di programmazione "End of Line"? Altrimenti, questo implicherebbe l'esistenza di veicoli in cui il valore predefinito non è 32768, cosa che io non ho ancora riscontrato.

Probabilmente, i canali di adattamento sono già stati implementati per poter modificare in seguito le caratteristiche dei gas di scarico del motore nei modelli TDI, ma a quale scopo?

Forse proprio grazie al monitoraggio dei veicoli si verifica il rispetto dei limiti di 80.000 o, attualmente, 100.000 km. Se durante i controlli a campione molti veicoli non rispettano questi limiti, l'autorità che rilascia le omologazioni potrebbe persino richiedere una campagna di richiamo. Sarebbe ovviamente più conveniente, se si dispone di canali di adattamento, evitare di dover installare una nuova centralina elettronica, come è ancora necessario in molti veicoli.

Ciò implicherebbe ovviamente che, attraverso i sistemi di adattamento, si possa già regolare il comportamento dei gas di scarico per rispettare i limiti previsti.

Basta ora con tutte queste supposizioni infondate...

Malte1408 ha scritto:

Non è forse una programmazione di tipo "End of Line"? Altrimenti, significherebbe che esistono veicoli per i quali il valore predefinito non è 32768. Ma io non ne ho ancora visto uno del genere.

Sì, la penso anche io così.

Citazione:

È probabile che i canali di adattamento siano già stati implementati per poter modificare in seguito le caratteristiche dei gas di scarico del motore nei modelli TDI, ma a quale scopo? Forse proprio grazie al monitoraggio dei veicoli si verifica il rispetto dei limiti di 80.000 o, attualmente, 100.000 km. Se durante i controlli a campione molti veicoli non rispettano questi limiti, l'autorità che rilascia le omologazioni potrebbe persino richiedere una campagna di richiamo. Sarebbe ovviamente più conveniente, se si dispone di canali di adattamento, evitare di dover installare una nuova centralina elettronica, come è ancora necessario per molti veicoli. Ciò implicherebbe ovviamente che, attraverso i canali di adattamento, si possano regolare le emissioni per mantenerle entro i limiti stabiliti.

Se anche solo riuscire a riportare le deviazioni dovute all'età appena entro l'"intervallo di normalità", sarebbe già sufficiente.

Se il corridoio è sufficientemente ampio, la stessa variazione di valore (partendo da valori al centro del corridoio) potrebbe non essere necessariamente sufficiente per uscire dal corridoio.

Analizzando le sottili differenze dei sistemi di controllo delle emissioni (AGR) presenti in motori identici ma installati su veicoli diversi (con pesi e rapporti di trasmissione km/h -> giri/min diversi), si nota che gli "ingegneri applicativi" svolgono un lavoro molto preciso per garantire il rispetto delle normative sulle emissioni specifiche per ogni modello.
Al contrario, le possibili aree di adattamento sembrano paragonabili a lavorare con un martello pneumatico, il che mi porta a supporre che, attraverso l'adattamento, si superino molto probabilmente i limiti di emissione previsti per la rispettiva classe.

Citazione:

Adattamento AGR -> Perdita della licenza operativa?

Breve e conciso... -> SÌ!

I valori di adattamento standard vengono inclusi nella documentazione del processo di approvazione. Nei veicoli conformi alla normativa OBD2, dovrebbe essere inserito un messaggio di errore anche in assenza della spia MIL (ma questo non è sempre possibile!). Spesso vengono specificati limiti superiori e inferiori per i valori di adattamento. Al di fuori di questi limiti, l'omologazione viene invalidata.
Le modifiche sono progettate per le diverse versioni dei veicoli, in modo da poter adattare i valori delle emissioni ai singoli tipi di veicolo (configurazione del sistema di scarico e dell'aspirazione). Possono essere adattate anche alle normative sulle emissioni specifiche di ciascun paese. Tuttavia, all'interno dell'UE, questi valori sono costanti.

Citazione:

Tuttavia, se si osservano le sottili differenze dei sistemi di ricircolo dei gas di scarico (AGR) degli stessi motori in veicoli diversi (con pesi e rapporti di trasmissione totali rpm -> km/h differenti), sembra che i "responsabili dell'applicazione" svolgano un lavoro davvero preciso per rimanere all'interno della rispettiva classe di emissioni.

Così è...

Bertil ha scritto:

I valori di adattamento standard vengono inclusi nella documentazione del processo di omologazione. Nei veicoli OBD2, dovrebbe essere inserito un errore anche in assenza della spia MIL (ma non sempre è possibile !!). . . .Spesso vengono specificati limiti superiori e inferiori per gli adattamenti. Al di fuori di questi limiti, l'omologazione (

ABE:wink:) viene invalidata.}
Grazie Bertil, finalmente una risposta dal nostro "papa dei gas di scarico" }.

Penso che ora sia tutto chiaro.

Ciao,

Basandomi sulle mie esperienze recenti, posso dire che, nonostante le ampie possibilità di modifica del sistema EGR, è difficile influenzare significativamente la reale riduzione delle emissioni inquinanti.

Questo è dovuto principalmente ai cicli di test che vengono effettuati, ad esempio secondo le norme europee. Se si trattasse solo di una guida costante a velocità costante, senza accelerazioni, la situazione sarebbe completamente diversa.

Ma chiunque registri i propri dati vedrà che, in quasi tutte le accelerazioni, il sistema EGR viene comunque ritardato o addirittura chiuso, e quindi l'influenza sul risultato della misurazione non è così drammatica come spesso si pensa. È ovvio: la Volkswagen non vuole vendere un veicolo inefficiente che, a causa di una quantità eccessiva di gas di scarico nel cilindro, non riesce più a raggiungere le prestazioni ottimali.

Ho effettuato diverse misurazioni Euro 3, o fatto effettuare, ho provato diversi centraline, a volte ho aumentato al massimo la EGR, altre volte l'ho lasciata nella configurazione originale... e le variazioni con la stessa centralina sono state di appena 0,08 g/km in più o in meno di NOx (devo ammetterlo, mi sarei aspettato qualcosa di più ). Di conseguenza, i valori di HC e PM sono aumentati o diminuiti.

Perché Volkswagen permetta questa modifica è un mistero che può essere risolto solo da chi ne è responsabile. In ogni caso, è certo che un veicolo così modificato non supererebbe una revisione dei gas di scarico se i valori non fossero già vicini a quelli consentiti in partenza.

E ciò che metto in dubbio ulteriormente è l'affermazione "tipi diversi, impostazioni diverse"... questo è già stato risolto attraverso i relativi campi di identificazione.

L'unico punto veramente importante è il monitoraggio sul campo. Infatti, se qualcosa non dovesse funzionare correttamente, l'adattamento diventa più semplice... ma d'altra parte, con la valvola EGR si possono solo spostare gli inquinanti, quindi meno NOx, ma più PM e HC, oppure più NOx e meno PM e HC... entrambe le situazioni non sono risolvibili semplicemente regolando la valvola EGR.

Quindi, si può continuare a indovinare...

Saluti, Max.

Ciao,

Basandomi sulle mie esperienze recenti, posso dire che, nonostante le ampie possibilità di modifica del sistema EGR, è difficile influenzare significativamente la reale riduzione delle emissioni inquinanti.


Non capisco. Nell'ultimo messaggio ti lamentavi del fatto che non riuscivi a ottenere le letture dei NOx perché il sistema EGR si chiudeva continuamente. Ora dici che non c'è più questo problema?
C'è sicuramente qualcosa che non va.


Questo è dovuto principalmente ai cicli di test che vengono effettuati, ad esempio secondo le norme europee. Se si trattasse solo di una guida costante a velocità costante, senza accelerazioni, la situazione sarebbe completamente diversa.


Forse hai interpretato male il ciclo di test.
Con il motore giusto e la carrozzeria adatta, non si raggiungerà mai la piena potenza.
Se fosse così, probabilmente quasi tutti i tuner avrebbero avuto difficoltà a ottenere una certificazione delle emissioni nella classe originale, pur ottenendo un aumento di potenza del 25-30%.

Il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è uno strumento estremamente importante per raggiungere i valori previsti di ossidi di azoto, come dimostra l'impegno e le risorse che vengono investite in esso (ad esempio, il raffreddamento ad acqua).

Penso ancora che il tuo problema sia un motore troppo piccolo per una carrozzeria troppo grande.
Forse potresti provare anche con un sistema EGR raffreddato ad acqua. A quanto pare, hai una quantità di gas di scarico tale che persino questi si scaldano troppo e questo può causare problemi all'intero sistema.

Ciao Jochen,

Ciao,

Jochen_145 ha scritto:

Non capisco. Nell'ultimo messaggio ti lamentavi del fatto che non riuscivi a ottenere i valori di NOx corretti perché il sistema EGR si chiudeva continuamente. Ora dici che non c'è più questo problema? C'è sicuramente qualcosa che non va.

Ehm, credo che tu abbia omesso qualcosa. La combinazione di NOx e HC non è corretta. Il valore dei soli NOx è leggermente superiore al limite, pari al 104%. Questo può essere risolto regolando leggermente il punto di iniezione, spostandolo verso una fase più avanzata.
Purtroppo, con questa soluzione si ottengono valori più alti di particolato (PM) e idrocarburi incombusti (HC), che devono essere ridotti aumentando la pressione dell'iniezione.

Jochen_145 ha scritto:

Forse hai interpretato male il ciclo di test. Con la giusta motorizzazione e sulla vettura adatta, non si raggiungerà mai la piena potenza. Se così fosse, probabilmente quasi tutti i tuner avrebbero avuto difficoltà a ottenere una certificazione delle emissioni nella classe originale, pur ottenendo un aumento di potenza del 25-30%.

Credo di aver interpretato correttamente il ciclo, anche se non sono così sicuro riguardo ad altre cose. Ancora qualche informazione di base...

Voglio trasformare un veicolo omologato secondo la normativa Euro2 in uno conforme alla normativa Euro3. Purtroppo, i requisiti sono diventati molto più severi. Non si tratta più di semplice ottimizzazione della centralina, ma semplicemente mancano 40 secondi di tempo di riscaldamento per il catalizzatore. Niente di più, niente di meno.

Jochen_145 ha scritto:

Il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è uno strumento estremamente importante per raggiungere i valori desiderati di ossidi di azoto, come dimostra l'impegno e le risorse che vengono investite in esso (ad esempio, il raffreddamento ad acqua).

Nessuno lo nega, ma l'obiettivo è quello di redistribuire gli inquinanti. Grazie ai moderni sistemi di iniezione, si possono già raggiungere i limiti Euro 4 per le particelle (PM) anche senza filtro antiparticolato, e i livelli di idrocarburi (HC) sono praticamente assenti nei motori CDI e PD. C'è ancora margine di manovra per spostare gli inquinanti a scapito degli HC e delle PM. Tuttavia, i valori di NOx non possono essere ridotti semplicemente modificando il sistema di iniezione.


Saluti, Max.

Credo di aver interpretato correttamente il ciclo, anche se non sono così sicuro riguardo ad altre cose. Ancora una piccola informazione di contesto...

Voglio trasformare un veicolo omologato secondo la normativa Euro2 in uno conforme alla normativa Euro3. Purtroppo, i requisiti sono diventati molto più severi. Non si tratta più di semplice ottimizzazione della centralina, ma semplicemente mancano 40 secondi di tempo di riscaldamento per il catalizzatore. Niente di più, niente di meno.


Ciao, sì, ora mi è più chiaro.

In qualche modo, avevo principalmente in mente il problema dello stage.
Ho sempre capito che questo valore non viene raggiunto, quindi la mia obiezione è che ho esperienza nella gestione di motori ottimizzati elettronicamente, anche quelli con elevate prestazioni, a condizione che questi difetti si manifestino solo quando vengono sollecitati oltre il 90% della loro capacità.

Nel tuo altro messaggio, ti ho scritto diverse cose riguardo agli ugelli e alle pompe:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Ecco come puoi ottenere un aumento di pressione più rapido, il che potrebbe esserti d'aiuto.
Tuttavia, questo da solo non sarà sufficiente per riscaldare il gatto.
Per ottenere questo risultato, è necessario intervenire attivamente e aumentare artificialmente la temperatura dei gas di scarico.

Con quale software funziona la centralina del tuo veicolo? Se stai cercando di raggiungere lo standard Euro 3 solo attraverso modifiche hardware, mantenendo una calibrazione Euro 2, probabilmente non avrai successo per le ragioni sopra indicate.
Non conosco nel dettaglio le differenze tra i software, tuttavia l'OEM ha risolto gli stessi problemi. E, a quanto ne so, ad eccezione della pressione di apertura degli ugelli, non sono state apportate modifiche all'hardware, se non quelle relative al software.

Forse hai trascurato qualcosa qui?
Ciao Jochen,

Ciao!

Non credo che ci siano molte possibilità di successo in questo modo. Si pensi anche al caso di Oberland-Mangold, che è riuscita a portare i vecchi motori 1Z alla normativa Euro 3 solo attraverso "modifiche hardware esterne". Comunque, la massa delle particelle è il problema minore; in tal caso, si può semplicemente installare un filtro. Al momento, sono soprattutto i valori di HC (idrocarburi) che mi preoccupano.

Alzare artificialmente le temperature dei gas di scarico non è poi un problema così grande. Basta iniettare il carburante in ritardo .

E il prossimo problema è che tutto deve rimanere il più possibile standardizzato. Altrimenti, posso dimenticarlo .

Saluti, Max.

ciao a tutti,

Ho una domanda riguardo all'adattamento. Ho un Octavia II, 2.0 TDI (motore BKD). Nell'adattamento, i valori di massa d'aria sono memorizzati nel canale 05 invece che nel canale 03. Tuttavia, l'unico valore valido che si può inserire e salvare è 0.
Perché non funziona nel mio caso?

Il problema si è risolto da solo. Ho appena scoperto che non funziona più con l'EDC16.