Bitte assistenza per Passat AJM, vibrazioni

Ciao a tutti. Sono un lettore di questo forum da un po' di tempo e ora scrivo il mio primo post. Spero di non aver violato alcuna regola del forum.
Ho un Passat Variant AJM, anno '99, 198.000 km, nessun intervento di "chipping", tutto originale, tutte le manutenzioni e gli interventi di controllo eseguiti. Viene utilizzato esclusivamente con gasolio da stazione di servizio, niente bio. L'auto ha iniziato a fare "slittamenti" 4 mesi fa e non raggiunge più la sua potenza. Il motore suona assolutamente silenzioso, si avvia immediatamente e non presenta anomalie. Lo "slittamento" si verifica solo sotto carico; se non si accelera, non si nota nulla. Il consumo è di circa 6 litri. Solo al mattino, immediatamente all'avvio, si sprigiona una nuvola scura. Ho un sistema VAG-COM originale e le guide VAG per questo modello. Tutti i valori sono nella norma e la memoria è vuota. Forse qualcuno può aiutarmi e dirmi quali blocchi di dati posso leggere e aiutarmi nell'interpretazione?

Fino ad ora, le sostituzioni sono state tentate senza successo:

LMM (diversi marchi, Bosch e Pierburg),
Filtri dell'aria,
Filtro del carburante insieme all'unità di raffreddamento e a tutti i tubi del carburante,
Pompa a due fasi
Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento, Sensore di temperatura del motore, Sensore di temperatura del collettore di aspirazione,
Valvaggio per pressione di carico, Valvaggio per l'azionamento della valvola di aspirazione,
Turbocompressore,
Cablaggio PD, 0 anelli PD,
È stata installata una nuova pompa di sfiato nel serbatoio, insieme a un filtro nel serbatoio (Tutto era già pronto, pompa e relè installati e funzionanti, l'OE non ne aveva fornita).
Tutti i tubi a depressione

Fino ad ora, è stato realizzato anche
Controllo ZR effettuato
Guidato senza catena (quando la catena era allentata, il motore sembrava avere delle false accensioni)
Porta ingressi pulito

Ora vorrei affrontare la PD Element come prossima. Tuttavia, dato che è molto costosa, vorrei chiedere prima se qualcuno degli esperti può confermare che il mio approccio è corretto. Vi prego di aiutarmi.
Steffen

Ciao Steffen,

Verifica che la rete di alimentazione sia priva di interferenze, ad esempio tramite oscilloscopio, ecc.

Ad esempio, una volta ho avuto il caso in cui un fusibile difettoso per le ventole ha causato così tanti malfunzionamenti che l'auto riusciva a percorrere solo 100 km a piena velocità, con continue vibrazioni (?).

Non sono stati riscontrati errori nel motore, nell'unità di controllo del motore o nei cablaggi. Dopo aver sostituito la piastra di fusibili bruciata, tutti gli altri problemi sono stati risolti.

Altrimenti, nel modulo di misurazione 13 (controllo del regime a vuoto) e 18 (sensori PD), verificare i valori.

Cordiali saluti, Rainer

Ciao Rainer,
Grazie per la Sua risposta. Vorrei controllare la rete di cablaggio. Non so come fare. Non ancora. È possibile farlo con il VAG-COM? Ci sono pulsanti nei componenti per la gestione dei sistemi che indicano "rete di cablaggio", ma non ricevo alcuna risposta dal veicolo. Non so nemmeno se l'anziano Passat deve essere in grado di comunicare tramite interfaccia.

Il MWB 18 mostra 4 zeri al minimo. Il MWB 13 presenta deviazioni di max 0,45 mg/h. Queste deviazioni si verificano solo immediatamente dopo l'avvio a freddo, per poi tornare a 1,36 mg/h nel cilindro 1.

"Questa mattina, durante il tragitto verso la panetteria, ho registrato i valori MW 13 e 23 con motore freddo e cercherò di caricare il file più tardi. Per MWB 23, la cilindro 4 ha mostrato valori costantemente elevati, intorno agli 80. La cilindro 3 si aggira solitamente tra i 50 e i 60, mentre le altre due cilindri si attestano intorno ai 20. Purtroppo, non ho ancora trovato alcuna letteratura relativa ai valori di riferimento AJM per la cilindro 23."

Sarei molto interessato anche a misurare tutti i cavi correlati. Pertanto, cerco un VAG 1598/31. Se qualcuno lo ha in vendita, mi faccia sapere.

A volte le cose vanno male. Ho sentito parlare di una volta di un Sharan che era diventato inutilizzabile. Non funzionava più per niente. La causa era stata un ugello per il lavaggio difettoso e non riscaldato. Bisogna prima rendersi conto di questo.

Ecco il file di log. La prima volta, spero di aver fatto tutto correttamente.

/viewtopic.php?p=136364#136364

Ciao,

Citazione:

per favore, verificate che la rete di comunicazione sia libera da interferenze, ad esempio tramite oscilloscopio, ecc.

Non è possibile tramite un sistema diagnostico.

I valori dei blocchi 13 e 18 sembrano quindi corretti... peccato.

Alimentazione del modulo motore ok? Se gli log si interrompono, ciò potrebbe essere un indizio che qualcosa non va.

Cordiali saluti, Rainer

MWB 13 presenta solo piccole variazioni, inferiori a 0,45 mg. MWB 18 presenta tutti zeri. Domani effettuerò un log.
I log non si interrompono.
Il sistema di diagnosi funziona correttamente. L'auto non si spegne in modo improvviso né funziona in modo irregolare. Ci sono vibrazioni e una perdita di potenza. Questo accade solo sotto carico. Se non si accelera, non si nota nulla. Non emette fumo né produce rumori anomali. Si avvia immediatamente.
A volte è meglio, a volte peggio.
Ho notato anche delle infiltrazioni durante la sostituzione delle 0 anelli.

Ieri, durante la mia ricerca della causa del problema, ho controllato il nostro Sharan ASZ (con una nuova centralina e 4 nuovi PDE) con il computer portatile. Sul display del MWB 23, mostra valori molto vicini allo zero. Questi valori fluttuano di circa 10 punti su e giù.

La mia Passat ha: Cilindro 1-20, Cilindro 2-35, Cilindro 3-65, Cilindro 4-45

La compressione è di 35 bar uniformemente in tutti i cilindri. Differenze di 0,5 bar, non di più.

Ma: Ho appena misurato la pressione del pompaggio: indica 3 bar a vuoto e l'ago oscilla leggermente di circa 0,5 bar. A 1500 giri (motore freddo), l'ago oscilla selvaggiamente tra 3 e 8 bar.
Potete darmi qualche informazione? Il motore deve essere caldo? Ho bisogno di un altro manometro con indicatore a glicerina, forse? Sto sbagliando qualcosa?
Oppure il Passat ha bisogno di una nuova testa alla fine della sua vita? O si tratta solo di PDE?

La pompa ausiliare è nuova (Pierburg) e anche i manicotti (PDE) sono nuovi (Bosch). Ho familiarità con la posizione dei manicotti nella PDE, sopra i manicotti e verso la parete di iniezione su tutti e 4 i cilindri. L'auto ha 200.000 km.

Ho bisogno dell'aiuto di esperti!

Ciao,

Inserisci dei tubi trasparenti nei condotti del carburante e controlla la presenza di aria/schiuma.

Cordiali saluti, Rainer

Il problema era dovuto al manometro. Oggi ho installato uno di un produttore rinomato con indicatore a glicerina e ho potuto leggere chiaramente i valori:
3 bar a vuoto (820 giri/min nel mio caso)
6 bar già a 2000 giri/min
e 9 bar a 4000 giri/min


Questo è più che sufficiente. Posso anche confermare che questo è il punto.

Guarda bene i tuoi ammortizzatori.
In particolare, davanti e dietro, verificare che i tappi di sicurezza siano ancora presenti.

Grazie per il consiglio. Ho ordinato 2 nuovi PDE e devo ancora andare da VW a ritirare le viti di regolazione e le nuove viti per i pistoni, e inizierò a lavorare con i cilindri 3 e 4. E, se ne ho l'occasione, controllerò anche i alberi e il sistema di valvole. Al momento non so esattamente a cosa si riferiscono i "stop", ma sicuramente lo capirò quando avrò smontato la parte.

Quando osservi le superfici laterali degli assi, noterai immediatamente quello che intendo.

Grazie mille, lo apprezzo molto. Vi terrò aggiornati. Probabilmente installerò gli iniettori a novembre, dato che avrò una settimana di ferie. E anche perché ho pensato di farli tutti e 4 contemporaneamente, dato il chilometraggio. Con 2 nuovi e 2 vecchi iniettori, sicuramente non funzionerà molto bene. Comunque, ho già quasi sostituito metà del motore!

Quindi, secondo me, non noterai differenze nel funzionamento del motore se sostituisci 'solo' 2 nuove valvole, perché comunque costano parecchio. In questo modo, sprecheresti almeno 800€. Nel garage, si sostituisce solo la PDE, che è anche quella difettosa, e il motore continua a funzionare bene. Quindi, sicuramente non avrai problemi. OK, 4 nuove PDE sono sicuramente un'ottima soluzione, ma se è necessario, è un'altra questione. Quanto costa effettivamente un set di PDE (4 pezzi) in sostituzione presso VW, deve essere più economico di 1700,-€, vero?

Cordiali saluti

Non so quanto costino da VW. Abbiamo ancora un Sharan ASZ che il meccanico ha dovuto sostituire più volte a causa della garanzia. All'epoca si parlava di circa 600 euro per pezzo.

Ma torniamo alla Passat: ne ha 200.000 chilometri e gli iniettori hanno fatto il loro lavoro. Sono ancora quelli originali, non ci sono mai stati problemi. Voglio sostituirli tutti insieme e voglio fare la riparazione solo una volta.
Non posso controllare l'immagine stampata perché non ho l'attrezzatura necessaria. E anche se avessi l'attrezzatura, dovrei comunque rimuovere la PDE, e il lavoro sarebbe lo stesso.

Gli iniettori per Passat posso ordinarli con Bosch, in sostituzione. Ne ho già ordinati 2, ma mi stavo chiedendo se dovrei ordinare anche gli altri 2. Lavoro come venditore di ricambi presso un grosso distributore, molto conosciuto. Non so se posso scrivere il nome qui, quindi lo ometto. Il prezzo è molto diverso da 600 euro a pezzo.
Ma è comunque costoso, hai ragione. Soprattutto se vedi la lista di tutte le parti che ho sostituito. E poi è un Passat di 9 anni.
Accoppiamento con ZMS è stato sostituito l'anno scorso. Non posso mai vendere l'auto .

Rient di nuovo e lo fa in modo eccezionale. Dopo molti mesi.
Ho sostituito oggi tutti e 4 i PDE insieme ai relativi iniettori e a tutte le viti. Dopo, il problema delle vibrazioni è scomparso e il motore ha ripreso a funzionare correttamente. Tuttavia, l'andamento al minimo era molto irregolare. Il PDE nel 1° cilindro aveva una regolazione di 2,99 mg per mantenere l'andamento al minimo. Ho quindi controllato nuovamente tutte le regolazioni (180 gradi e installazione a 90 gradi) e ho misurato la resistenza tra i contatti e la tensione in arrivo, ma tutto era a posto.
Allora non mi restava altra scelta, ma quella di reinstallare i componenti più performanti, provenienti dai vecchi sistemi. Con anelli in gomma originali e componenti in buono stato. Adesso ho 3 ugelli in argento e in acciaio di alta qualità, e uno completamente danneggiato. Ho ora 3 ugelli con la designazione AK (PDE1.3/80/465S38) provenienti da AUY e uno con la designazione T (PDE 1.3/80/465S35).
"Impossibile", pensai quando ho iniziato a smontare. Ma le cose sono andate diversamente, i valori del sistema di controllo del motore erano corretti, il motore funziona di nuovo in modo assolutamente silenzioso e funziona molto bene. Raggiunge facilmente i 3000 giri al minuto, è incredibile che sia un AJM. Non ricordo più esattamente come funzionava prima. Ora funziona quasi come il nostro Sharan ASZ (almeno, a occhio). Fortunatamente, i lavori sul testata non si sono rivelati un problema come temevo.
E anche i fumi non hanno più l'odore di un vecchio LT 28. Probabilmente è dovuto al fatto che ora il carburante viene nebulizzato correttamente.


Vorresti il quarto? Cambiare ancora la PDE anche se il motore è in funzione, solo per mantenere tutto uguale? In questo modo c'è anche il rischio che la filettatura M6 del morsetto si allenti. Questa vite è davvero "critica".