Quale motore PD-TDI è consigliabile?

Ciao,

Prossimamente vorrei acquistare una nuova auto, e sono flessibile riguardo alla marca, ma vorrei che fosse un modello VAG con motore TDI. Dato che mi piace guidare in modo vivace, il 100 CV con sistema common rail non è necessariamente la mia prima scelta. Ho sentito pareri negativi sul 1.9 TDI (150 CV) in termini di affidabilità, anche se molti componenti sono stati rinforzati appositamente per questo motore. Il V6 TDI (150 CV) dovrebbe avere problemi seri con il sensore di massa dell'aria. Il V6 (180 CV) è semplicemente troppo costoso per me. Rimane il 130 CV TDI, spero che questo motore combini sportività e affidabilità. Forse qualcuno con esperienza o conoscenza di questi motori può esprimere la propria opinione. Quanto cavalli in più, circa 30, potrebbe sopportare questo motore se modificato da un preparatore? Chi di voi guida un PD di ultima generazione?
@ulf, una volta hai menzionato un problema molto specifico dei motori a iniezione diretta (riguardava forse la cinghia di distribuzione?). Sarebbe gentile se potessi spiegarlo brevemente di nuovo.
Ciao Steffen.

Ciao.

Citazione:

@ulf Hai parlato una volta di un problema molto specifico dei motori a iniezione diretta (era una questione della cinghia di distribuzione?). Sarebbe gentile se potessi spiegarlo brevemente di nuovo

.

Ho principalmente 3 riserve riguardo ai PD (prodotti derivati), che sono legate in parte all'estrema quantità di materiali utilizzati.

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) È necessario utilizzare un olio specifico per i sistemi a pistoni rotativi, perché l'utilizzo di un brodo normale causerebbe un rapido usura delle valvole di azionamento degli elementi a pistoni rotativi a causa delle pressioni superficiali.

2. Il sistema di raffreddamento per il ritorno dell'alcol ad alta temperatura al serbatoio mi sembra inutilmente complicato e, di conseguenza, soggetto a guasti. Se dovesse malfunzionare o guastarsi, con il motore surriscaldato, il serbatoio potrebbe danneggiarsi. Non solo si rischia di rimanere bloccati, di sprecare il costoso liquido refrigerante e di dover affrontare una riparazione che sicuramente non sarà economica, ma probabilmente si avranno anche le spese per la pulizia del terreno contaminato .

(Considerando l'affidabilità generale dei veicoli Volkswagen, mi chiedo perché casi come questo non siano già noti: il Gruppo Volkswagen paga tangenti per evitare la pubblicazione di informazioni imbarazzanti su difetti ambientali, oppure la mia valutazione è sbagliata/troppo pessimistica?)

3. La cinghia di trasmissione, già piuttosto spessa, viene allungata durante la fase di pressurizzazione degli elementi pneumatici, tanto da far sì che la sua dimensione dei denti non corrisponda più alla corona dell'albero motore. Pertanto, entrando in contatto con la corona dentata, i fianchi dei denti si userebbero notevolmente e la cinghia non raggiungerebbe una durata significativa, a meno che non si aumentasse opportunamente la dimensione dei denti sulla corona.
Questa "costruzione errata", in particolare, mi fa capire che si è data priorità a degli aspetti che non c'entrano con la sostanza: perché non si è optato fin dall'inizio per una catena fiscale solida?
Per rendere l'auto, forse, 20 kg più leggera e per abbassare il prezzo di 200 euro al momento dell'acquisto iniziale, e allo stesso tempo, far spendere al cliente una somma considerevole ogni volta che deve sostituire una cinghia??? Quello che gli diventa chiaro, però, solo quando è "troppo tardi", perché ha già acquistato la scatola...

Ciao, anche se non possiedo uno dei nuovi modelli PD, ne ho uno con 115 CV e centralina, che funziona benissimo. A mio parere, il modello da 130 CV sembra essere il miglior compromesso e dovrebbe essere adatto anche alla rimappatura. Il modello da 150 CV sembra essere al limite e, a quanto pare, causa più problemi, cosa che alcune persone segnalano spesso. Inoltre, si dice che la fluidità di funzionamento sia peggiore rispetto al modello da 130 CV. Inoltre, la maggiore potenza rispetto al modello da 130 CV si avverte solo al di sopra dei 3000 giri/min, il che, secondo il tachimetro, corrisponde a circa 170 km/h in autostrada al sesto rapporto. Alcuni concessionari VAG sconsigliano addirittura i motori V6, perché a parte il sensore di massa d'aria, dovrebbero avere anche altri problemi, ma non conosco i dettagli. Inoltre, il modello da 130 CV è più potente e reattivo ai bassi regimi rispetto al V6 TDI. Comunque, dopo un'attenta riflessione, opterei per il motore TDI da 130 CV e lo farei ottimizzare da un'officina specializzata e affidabile. In nessuna situazione, il piccolo motore 2.5 TDI ha una possibilità, inoltre, i consumi sono inferiori e anche le tasse e l'assicurazione sono più economiche.

Ciao Ulf,

Il sistema di raffreddamento del carburante, complesso e basato su un circuito di raffreddamento, come descritto da Bosch nella sua documentazione, non viene utilizzato nei motori a iniezione diretta (PD) della Volkswagen, nemmeno nelle versioni da 150 cavalli. Qui, il carburante viene fatto passare attraverso un radiatore a lamelle raffreddato ad aria.

Michael II ha scritto:

Il complesso sistema di raffreddamento del carburante (tramite circuito di raffreddamento) come quello descritto da Bosch nelle sue documentazioni, non viene utilizzato nei motori VW a iniezione diretta (anche da 150 CV). Qui, il carburante viene fatto passare attraverso un radiatore a lamelle raffreddato ad aria.

Ciao Michael,

allora mi chiedo perché nella documentazione di autoapprendimento sul motore AJM è descritto un radiatore acqua-carburante con una pompa di circolazione elettrica controllata termicamente per il liquido di raffreddamento... non è più uno standard di serie, oppure non è mai stato prodotto in serie?

Ciao Ulf,

Secondo le liste dei componenti, nessuno dei suddetti modelli presenta. Motori PD, uno.
Raffreddamento del carburante tramite acqua. Anche nel mio caso.
È presente solo il raffreddamento ad aria.
A che livello di revisione sono i tuoi documenti?

Ciao Ulf,

Il sistema di raffreddamento a liquido è stato utilizzato solo da Audi nei modelli A4 e A6.
montati sui modelli degli anni 1999 e 2000.
Successivamente, solo raffreddamento ad aria.

Ciao Michael,

La mia documentazione è aggiornata al dicembre 1998. L'ho ottenuta per caso, ma non ricevo aggiornamenti regolari.

Ciao Steffen!

Da gennaio guido un'A6 Avant TDI con il motore 130 CV (codice motore AWX) e da allora ho percorso circa 5.000 km, principalmente su autostrada.
Sono assolutamente entusiasta. Anche un'A6 Avant, che è relativamente pesante, è molto agile da guidare. L'ho provata lo scorso fine settimana sull'autostrada A7, raggiungendo circa 235 km/h secondo l'indicatore. Il tachimetro indica velocità comprese tra 180 e 200 km/h, che sono le più piacevoli da raggiungere.
Il consumo, in quel caso, si attesta tra i 7,5 e gli 8,0 litri ogni 100 km, il che è assolutamente accettabile.
Ad oggi, non si riscontra alcun consumo di olio. L'olio specifico per il PD è effettivamente molto costoso, ma secondo il manuale di istruzioni, ne entrano al massimo 3,5 litri dopo un cambio olio. Trovo questa quantità estremamente bassa, poiché Daimler-Benz, ad esempio, utilizza quantità di olio intorno ai 6,0 litri nei motori diesel di cilindrata simile. Secondo me, questo dimostra che è necessario essere molto attenti al consumo di carburante.
Non posso ancora dire nulla sulla durata nel tempo.
La mia Golf III Variant, non modificata, con motore TDI da 90 CV (codice motore 1Z), ha ora percorso 201.000 km con il primo sensore di massa d'aria e gli iniettori originali.
Non si sono ancora verificate interruzioni di servizio.

Ciao,

Vorrei fare una domanda. Se il motore PD da 150 CV è così incline a problemi, come posso supporre che un motore PD da 130 CV (che, essendo meno ottimizzato per la potenza di 150 CV rispetto al motore originale da 150 CV), non sia altrettanto soggetto a problemi se viene modificato per raggiungere i 150 CV?

Ci sono delle ragioni per questo?

Non c'è alcun testo da tradurre.

Ho appena commesso un errore.
Allora, ricapitolando.

La risposta mi interesserebbe molto.
Perché il modello 150 PD dovrebbe essere più vulnerabile?

Ho più volte chiesto al mio preparatore di centraline perché la versione da 150 cavalli sia più soggetta a problemi, ma nessuno sa dare una risposta precisa. Il fatto è che con le versioni da 130 cavalli modificate non ci sono problemi, mentre quelle da 150 cavalli tendono a rompersi più spesso anche nella configurazione originale. La situazione è simile tra le versioni RS 4 e S 4. Per la S 4, vengono effettuati interventi di modifica completa con turbocompressori più grandi, albero a camme sportivo, lavorazione della testata, ecc., in modo che la potenza e la coppia siano quasi allo stesso livello della RS 4, e queste ultime reggono bene. Mentre anche la RS 4 presenta problemi di durata anche nella configurazione originale. Ma, in definitiva, nessuno sa ancora perché sia così. Dipende probabilmente da alcune caratteristiche costruttive.