Aste VTG danneggiate? Riparazione e sostituzione.

Ciao.

Dopo quasi 9 anni di servizio, la mia auto sta iniziando ad avere dei problemi.
Vorrei sentire la vostra opinione su questo:

Auto: Seat Ibiza TDI Bj 10/2000. ASV, 110.000 km.
Tuning: Da 50.000 km, iniettori 0.216, centralina rimappata con impostazioni molto moderate, direi circa 130 CV alla ruota. Pressione di sovralimentazione regolata tramite partitore di tensione a 1.1 bar di pressione statica / 1.3 bar di sovrapressione. Per la diagnosi, la centralina e il sistema di sovralimentazione sono stati rimossi.

Sintomo:
Durante l'accelerazione, la pressione di sovralimentazione aumenta da 3000 giri/min a 1,5 - 1,7 bar. Questo avviene indipendentemente dalla velocità con cui si accelera o dal rapporto del cambio inserito. Ho installato un indicatore di pressione manuale, i cui valori misurati corrispondono a quelli letti tramite VAG-COM.
La pressione di sovralimentazione si sviluppa molto rapidamente, anche a bassi regimi.
* Nella memoria degli errori è presente un codice relativo alla "differenza di pressione nel collettore di aspirazione". Tuttavia, non ho ancora attivato la modalità di emergenza, perché ho sempre avuto pietà e probabilmente non ho superato il limite di tolleranza per un tempo sufficiente.

Sospetto:
a) Il sistema VTG non è più in grado di regolare le alette di guida con una pressione minima.
b) Guasto al componente N75.

Tentativi di diagnosi effettuati finora da me:
1) Sostituito il solenoide per il controllo della pressione del turbocompressore (N75) insieme alla valvola EGR. Si è osservato esattamente lo stesso comportamento.
2) Tramite VAG-COM, sono stati eseguiti il "test di uscita" e le "impostazioni di base" per il gruppo di misura 11. Si può notare chiaramente che la barra VTG si muove ciclicamente di circa 7 mm.
3) Ho eseguito l'iniezione di VTG con una siringa da 60 ml, e il prodotto è stato somministrato autonomamente, senza blocchi o interruzioni.
4) Togliendo il tubo del vuoto dalla valvola di controllo del turbocompressore (VTG), si ottiene un comportamento simile a quello di un motore aspirato (SDI). A partire da circa 3500 giri/min, si raggiunge una pressione di sovralimentazione di 1 bar.
5) La barra VTG è stata ispezionata. La lunghezza non è stata modificata e la vernice di protezione è ancora come quella originale di fabbrica.
6) Registrato il blocco di misurazioni 11, si prega di consultare l'allegato a questo messaggio. Le mie interpretazioni: la pressione di sovralimentazione effettiva è chiaramente superiore al valore desiderato. Il rapporto di lavoro, in presenza di grandi discrepanze tra valore effettivo e valore desiderato, è costantemente al 100% (si veda intorno al tempo di 30 secondi), eppure la pressione di sovralimentazione non diminuisce.

Beh, penso che ci siano due possibilità.

Oppure c'è un problema con il sistema di controllo della valvola sottovuoto sull'ATL, ma ritengo che sia improbabile, dato che ho sostituito la valvola magnetica con quella del sistema EGR e non è cambiato nulla.

Oppure, in modo peculiare, il sistema di controllo della pressione è così corroso che le palette di regolazione funzionano solo a pressioni medie o alte.

Ah, sì, e come funziona il rapporto di trasmissione? Un rapporto di trasmissione del 100% significa che il N75 lascia passare solo la pressione ambiente attraverso la capsula? E uno 0% indica una pressione massima negativa, quindi una pressione massima all'interno del sistema di controllo dell'altitudine (ATL)?

Sentite pure la vostra opinione su questa questione.
Certo, ecco la traduzione:

"Con ringraziamento anticipato."


Georg, che si trova ancora in Scozia da tre anni e che non sa nemmeno a quale officina possa rivolgersi.

Georg_G ha scritto:

* Durante l'accelerazione, la pressione di sovralimentazione aumenta da 3000 RPM a 1.5 - 1.7 bar. . . . Utilizzando VAG-COM, sono stati eseguiti il 'test di output' e le 'impostazioni di base' per il gruppo di misura 11. Si può notare chiaramente che la barra VTG si muove ciclicamente di circa 7 mm.

Questo concorda bene se si assume che gli ultimi ~ 3 mm siano bloccati nella direzione "VTG aperto".
Come hai già scritto:

Citazione:

Sospetto: a) VTG non riesce più a regolare le alette di guida con una pressione minima. La valvola di controllo / il meccanismo VTG è, curiosamente, così corroso che le palette di regolazione funzionano solo a pressioni medie/alte.

Citazione:

Ah, sì, e come funziona esattamente il rapporto di pressione? Significa che un rapporto di pressione del 100% indica che la N75 lascia passare solo la pressione ambiente attraverso la capsula? E uno 0% indica la massima depressione, quindi la massima pressione all'interno dell'ATL?

Sì.

Ciao Ulf,

Grazie per la tua risposta.

Vorrei solo escludere che si tratti del modello N75 prima di installare una nuova turbina. Mi è venuto in mente anche questo:

Qualche settimana fa, il tubo del sensore di pressione dell'ambiente, che alimentava la valvola N75 e la valvola EGR, si è staccato dal filtro dell'aria. Entrambe le valvole hanno quindi aspirato aria "sporca" per alcuni giorni prima che me ne accorgessi.

Beh, entrambi i valvole funzionano perfettamente nella diagnostica degli attuatori. Tuttavia, non voglio sostituire il componente N75, perché mi costerebbe 100 sterline; la sostituzione dell'attuatore lineare (ATL) e il montaggio costano 600 sterline, e sospetto che il problema sia più probabilmente nell'ATL.

C'è ancora qualcosa: poco prima che si verificasse il problema della regolazione della pressione di sovralimentazione, ho fatto sostituire la parte centrale e finale dello scarico. Potrebbe esserci una correlazione (forse a causa di una maggiore contropressione dei gas di scarico) con il mio problema?


Cordiali saluti,
Georg.

ulf ha scritto:

Georg_G ha scritto: * . . Con VAG-COM, sono stati eseguiti il 'test di uscita' e le 'impostazioni di base' per il gruppo di misura 11. Si può notare chiaramente che la barra VTG si muove ciclicamente di circa 7 mm. Questo concorda bene se si assume che gli ultimi ~ 3 mm siano bloccati nella direzione "VTG aperto".

Ma come si concilia questo con il tentativo di diagnosi (4) che...
come descritto dall'autore del post originale?
Senza collegamento alla rete di alimentazione, la VTG sembra essere in grado di passare completamente allo stato aperto.
essere in grado di andare?

Saluti, Klaus.

Georg_G ha scritto:

Entrambe le valvole hanno aspirato aria "sporca" per alcuni giorni prima che me ne accorgessi. Beh, entrambe le valvole funzionano perfettamente nella diagnostica degli attuatori. Tuttavia, voglio evitare di sostituire il componente N75 perché mi costerebbe 100 sterline

. Invece, collega temporaneamente un tubo di aspirazione alla valvola pneumatica (LDA) prima della turbina, utilizzando un raccordo a T: se questa indica una differenza inferiore a 0,1 bar rispetto alla pressione atmosferica quando la pressione di sovralimentazione è troppo alta, la pneumatica è OK.

Citazione:

Un'altra cosa: poco prima che si verificasse il problema della regolazione della pressione di sovralimentazione, ho fatto sostituire la parte centrale e finale dello scarico. Potrebbe (forse a causa di una maggiore contropressione dei gas di scarico) avere qualcosa a che fare con il mio problema?

Secondo me, no. In caso di contropressione troppo elevata, la tendenza è probabilmente verso un'erogazione della pressione di sovralimentazione meno efficiente.

Ciao.

Grazie per i commenti, per ora.
Ho acquistato un nuovo N75 a poco prezzo su eBay e l'ho installato. Il risultato: nessun miglioramento.

Allora, probabilmente la meccanica VTG è opera di Uebeltaeter.

Può qualcuno aiutarmi con le seguenti informazioni?

La denominazione corretta del turbocompressore installato nel mio veicolo.
Auto: Seat Ibiza TDI, 110 CV, motore ASV, immatricolazione 10/2000.
Sono stato da un concessionario qui che vende anche Seat, e lui ha detto 028145702N.
Quando cerco questo numero su Google, l'ASV non compare nei risultati, ma compare l'AFN, tra le altre cose.

Qualcuno in Germania conosce aziende affidabili che offrono turbocompressori rigenerati in cambio?

Qualcuno sa quanto tempo impiega un'officina Seat per sostituire la turbina?



Grazie per le risposte!

Ciao, Georg.

Georg_G ha scritto:

Auto: Seat Ibiza TDI 110 CV, motore ASV, anno 10/2000. Sono stato da un concessionario qui che vende anche Seat, e lui ha detto 028145702N. Se cerco questo numero su Google, l'ASV non compare, ma compare l'AFN, tra gli altri.

Secondo i documenti, il numero corrisponde al tuo ASV.

Ma vuoi davvero far sostituire il caricatore (seguendo la procedura standard dell'officina), anche se potrebbe essere solo un piccolo pezzo di tubo dell'impianto pneumatico che è parzialmente ostruito o piegato?

Ciao Ulf,

Citazione:

Ma vuoi davvero (seguendo la procedura della "officina standard") far sostituire il caricatore, anche se magari solo un piccolo pezzo di tubo dell'impianto pneumatico è parzialmente ostruito o piegato?

Quale componente del tubo potrebbe essere interessato? Nella diagnostica dell'attuatore, il controllo del diaframma funziona correttamente, con una visibile escursione della barra del VTG.

Ho eseguito il test con il nuovo N75 scollegando il tubo del sensore di pressione ambiente (il tubo che va al filtro dell'aria) per escludere eventuali strozzature.

Potrei sostituire il tubo N75, la valvola di depressione. È protetta da una guaina termica che dovrebbe scorrere facilmente sopra un nuovo tubo.
Ho un tubo che mi serve per le tubazioni di sfiato (è corretto questo termine? Intendo il tubo di ritorno per il diesel in eccesso verso il sistema di scarico). Ha un diametro molto simile.

Georg.

Georg_G ha scritto:

Quale pezzo di tubo potrebbe essere in questione? Nella diagnostica dell'attuatore, il comando della membrana di pressione funziona con una visibile escursione della barra VTG.

. . ma l'escursione è troppo piccola, come se, ad esempio, rimanesse una pressione residua.
Lo controllerei, come ho detto, con il sistema LDA ad aspirazione.

Citazione:

Ho eseguito il test con il nuovo N75 scollegando il tubo del sensore di pressione ambientale (il tubo che va al filtro dell'aria) per escludere eventuali strozzature.

Un buon approccio.
Eseguirei nuovamente la diagnosi degli attuatori e, durante la fase di "VTG attivo" di 10 secondi, scollegare e ricollegare il tubo che va al corpo farfallato. Se l'escursione rimane così piccola, si potrebbe provare, come ultima risorsa, a utilizzare una siringa per cercare di recuperare gli ultimi ~3 mm di escursione bloccati, applicando una pressione.

Dove menzioni che il tubo di sfiato era scollegato sul lato della pompa del carburante, ti suggerisco di controllare attentamente il collegamento in quel punto per verificare la presenza di pieghe o curvature troppo strette.

La pressione di sovralimentazione eccessiva può essere causata dal fatto che la valvola di regolazione della geometria della turbina (VTG) non ritorni abbastanza velocemente. Questo può essere dovuto, come già ipotizzato, a un blocco nella meccanica del turbocompressore, oppure a una "scarica" troppo lenta del vuoto (nel caso in cui il sensore N75 cerchi di ridurre il vuoto, ma la pressione atmosferica non possa essere regolata abbastanza rapidamente).

Ciao!

Vorrei precisare che ho avuto problemi con la turbina a geometria variabile (VTG) anche sulla mia Golf. Tuttavia, si trattava di problemi diversi, in quanto la turbina era bloccata in una posizione specifica, impedendo al turbocompressore di generare pressione.
Questa è una meccanica un po' strana, che tende a sporcarsi e a bloccarsi.

In questo forum mi è stata fornita l'assistenza necessaria, tanto che ho poi smontato io stesso il turbocompressore, l'ho smontato, ho pulito la turbina a geometria variabile (VTG), l'ho rimontato e poi l'ho rimontato nel motore.
Sono passati più di un anno, e continua a funzionare perfettamente.
Questo mi ha fatto risparmiare almeno diverse centinaia di euro per un nuovo turbocompressore. Un ringraziamento speciale va ancora una volta ai membri disponibili di questo forum!

Sei sicuro che il problema sia effettivamente dovuto alla VTG?
Potresti provare a farlo fare in una buona officina.

Ciao Georg,
Se hai ancora bisogno del numero di telaio, puoi inviarmelo tramite messaggio privato.

Per cambiare domanda: la valvola di sfiato è completamente aperta (in posizione di massima apertura) o è bloccata in una posizione intermedia?