Touran TDI: Limitatore a 180 km/h dopo cambio testata

Ciao a tutti,

Non so più se sono nel posto giusto, dopo la prima lettura ho pensato di trovarmi nella sezione per professionisti . Purtroppo, ho un problema.

La mia auto: Touran, anno di fabbricazione 2004, cambio a 6 marce, motore TDI 2.0, 120.000 km, codice motore AZV, 100 kW.

L'auto andava benissimo, l'indicatore di velocità massima su strada dritta segnava quasi 210 km/h.
Nel 2008, ho dovuto rabboccare il liquido di raffreddamento 2-3 volte.
Dopo una ricerca su internet, ho scoperto che potrebbe trattarsi di un problema alla testata del motore.
La diagnosi presso la Volkswagen, dopo un giorno di test, ha rilevato una leggera infiltrazione d'acqua nel cilindro 1.
Successivamente, la testata del cilindro è stata sostituita.
Poiché era il momento giusto, ho fatto sostituire anche la cinghia di distribuzione e la pompa dell'acqua. Inoltre, i tubi del turbocompressore sono stati sostituiti a causa di una leggera perdita. Sono stati sostituiti anche i freni anteriori ed è stata eseguita un'ispezione completa.

Risultato: -3000€ - L'auto ora raggiunge solo 180 km/h - Anche in discesa, dove prima si raggiungevano anche 220 km/h, è difficile superare i 180 km/h.

Una settimana dopo, sono tornato all'officina Volkswagen: il risultato è stato che tutto era a posto. Hanno eseguito un aggiornamento del software e, a loro dire, il problema dovrebbe essere risolto.

Es war leider immer noch das gleiche. Velocità massima: 180 km/h.

Di nuovo in officina, è stato inviato un messaggio a VW: risposta "verificare il catalizzatore".

La KAT è stata controllata e tutto è a posto. Poi, il meccanico ha chiamato, contento, dicendo che l'elemento dell'iniettore della pompa è difettoso, motivo per cui manca la potenza alla velocità massima.

Ecco i valori misurati: Regolatore di velocità a vuoto 1: 0,45 mg/H / 2: -0,42 / 3: 0,00 / 4: -0,02. Commento: sì, lo 0,45 è troppo alto. Anche se il valore desiderato è compreso tra -2,8 e 2,8... Altri valori: velocità del motore 810 giri/min, valore desiderato 860-940 giri/min.

La centralina PD è stata sostituita, ma sono di nuovo a -650 €. Il risultato è che l'auto continua a raggiungere la velocità massima di 180 km/h. Il giorno successivo sono tornato all'officina, dove è stata eseguita una diagnosi remota Volkswagen e sono stati nuovamente verificati i valori delle centraline PD. Il risultato è che anche le centraline PD 2 e 3 sarebbero difettose.

Domani verranno sostituiti i sensori di detonazione (PD) per verificare se siano effettivamente difettosi o se il problema risieda nella testata. Anche il cablaggio dovrà essere sostituito. Ora immagino già come andrà avanti...

Ecco la mia domanda agli esperti:

È realistico che durante una prova su strada in officina, un iniettore pompa-iniettore (PD) si guasti, e che un giorno dopo l'installazione di un nuovo PD, altri due PD, che prima erano perfettamente funzionanti, si rompano a loro volta? I valori rilevati indicavano effettivamente un guasto? Questi componenti sono delicati e potrebbe esserci stata una negligenza durante il montaggio della testata?

È davvero realistico pensare che questo possa avere qualcosa a che fare con la velocità finale?

L'officina Volkswagen dice sempre che il problema potrebbe non essere legato alla sostituzione della cinghia di distribuzione, ma potrebbe esserlo?

Dato che probabilmente domani dovrò tornare in officina e non sono un meccanico specializzato in motori diesel , sono grato per qualsiasi consiglio/informazione.

Grazie.
Nicolai.

In sintesi: utilizzare la funzione di ricerca e, se possibile, cambiare officina.

Ci sono molte opportunità per fare affari, forse troppe per un principiante (incompleto).
- Installazione degli elementi PD.
- Cinghia di distribuzione e fasatura.
- Flusso d'aria insufficiente per diversi motivi.

Gli elementi PD sono stati sostituiti senza motivo, mentre i valori del controllo della pressione a vuoto erano ottimi.

Cordiali saluti, Rainer.

Vorrei parlare con il capo meccanico per capire perché il valore di 0,45 sia considerato troppo alto nella regolazione del minimo. Come ha detto Rainer, i valori sono eccellenti. Per una diagnosi del genere, chiederei il rimborso. Perché dovrei pagare il PDE se era tutto a posto, solo perché il capo meccanico non ne capisce niente? Per me, non è comprensibile.
Sicuramente cambierei officina. A quanto pare, non sanno cosa stanno facendo.

Ciao,
Le mie condoglianze per l'intervento in officina. Sembra che tu ti sia accorto del problema un po' troppo tardi!
La sostituzione dei tubi LD mi fa temere che la mancanza di velocità massima sia dovuta principalmente a questo: sta ricevendo troppo poca aria, per una ragione o un'altra. Naturalmente, anche il basso valore di pressione di esercizio dovrebbe essere preso in considerazione. Tuttavia, con il modo in cui stanno procedendo, sembra che nessuno dei possibili errori di montaggio possa essere escluso. Oppure, stanno cercando di prevenire il prevedibile declino delle officine attraverso una massiccia speculazione sui clienti.
haithamina

Non posso fare altro che scuotere la testa di fronte a tanta incompetenza. Sono davvero così poche le officine competenti?
Ho frequentato 5 officine diverse, e in ognuna di esse ho avuto almeno un'esperienza negativa.

Un solo consiglio: non pagate nulla di ciò che hanno fatto di sbagliato.

È la cosa più vergognosa di tutte. E si fanno ancora pagare per la loro incompetenza...

Grazie per le informazioni.

Ecco la diagnosi che mi ha dato il direttore:

A quanto pare, improvvisamente, i tre ulteriori componenti del gruppo PD presentano segni di usura perché, a quanto si dice, si sarebbero incastrati nel vecchio collettore di aspirazione...??

La nuova testata del cilindro è anch'essa difettosa, qualcosa si è rotto, quindi dovrà essere sostituita di nuovo...

Affermazione: Non monterei gli altri tre elementi del sistema di pre-accensione, perché presentano usura e potrebbero danneggiare la nuova testata del cilindro. Dobbiamo montare tre elementi nuovi o quelli vecchi? Non mi ha saputo spiegare perché le tracce di usura non fossero state notate prima. Ora sta parlando con il capo meccanico anche a causa dei valori del primo elemento del sistema di pre-accensione, che erano apparentemente corretti, ma che, secondo il capo meccanico, indicano comunque un difetto.

Sono andato apposta in quella officina perché avevano ottime recensioni online... una vera porcheria.

Domanda: Rimettereste a nuovo le tre vecchie centraline? Potrebbe esserci una correlazione con il sistema di adattamento?

C'è qualcuno che conosce una buona officina indipendente a Colonia che potrebbe occuparsi di questo problema e che sia competente?

Dopo ore e ore di conversazioni:

Ho ricevuto un foglio di controllo errato, quello relativo alla sostituzione. Prima della sostituzione, il valore sopra la PD (probabilmente si riferisce a una valvola) del cilindro 1 era superiore a 3, il che indica un malfunzionamento.

Tutti e tre gli altri componenti del gruppo pistone presentano segni di usura dovuti al nuovo albero motore. Commento: Le parti vecchie si erano usurate a causa di un chilometraggio di 120.000 km, e con il nuovo albero motore non combaciano più, causando segni di usura che ne comprometteranno presto il funzionamento. La Volkswagen rifiuta di coprire qualsiasi costo in questo caso.

Fantastico, vero? Si paga un prezzo più alto per una testata, non si ottiene alcuna cortesia perché una volta si è fatta la revisione presso l'ATU, e questa testata mi sta causando problemi con gli elementi di trasmissione. È una cosa inaccettabile. La VW dovrebbe assumersi la responsabilità e avvertire i clienti. In quel caso, non mi avrei fatto sostituire la testata e avrei continuato a guidare finché non si fosse rotta veramente.

Secondo lo statuto:
Oltre a ciò, c'era qualcosa di rotto nella nuova testata del cilindro, il che impediva al motore di raggiungere la velocità massima, anche con il nuovo elemento PD. Mi offrono i tre elementi PD, inclusi i costi di installazione, a un prezzo vantaggioso di 823 euro al netto delle tasse.

Ho ricevuto una garanzia dal responsabile che, dopo la sostituzione, l'auto tornerà a raggiungere la velocità massima... altrimenti, non dovrò pagare.

Viaggerò a te quando avrò finito.
Saluti.
Nicolai.

Sono d'accordo con Rainer... dovrebbero ricontrollare la cinghia di distribuzione.

Comunque, la questione delle rigature è una totale assurdità. Dovrebbero dare un'occhiata a un motore 1.9 TDI con 230.000 km e vedere come i componenti si sono corrotti nella testata. È davvero brutto, ma quei motori funzionano ancora. Le valvole dei motori 16V sono addirittura fissate con due viti nella testata per evitare che le rigature siano così gravi. Quindi, che senso ha parlare di valvole corrose in una nuova testata? Per me, questa è l'ultima officina che frequenterò. Fortunatamente, faccio sempre tutto da solo.
Chiedi cosa è esattamente successo al comitato direttivo, mi incuriosisce.

Riassumendo: le guarnizioni (PD) si erano adattate al vecchio coperchio (ZK). Ora viene installato un nuovo coperchio. A causa dell'adattamento e dell'usura, le guarnizioni hanno subito lievi modifiche nella forma. Con il nuovo coperchio, le guarnizioni si muovono leggermente. Di conseguenza, secondo il responsabile tecnico, si sono già verificate tracce di usura. Nel prossimo futuro, le guarnizioni potrebbero iniziare a perdere a causa di questo movimento, e di conseguenza anche il nuovo coperchio potrebbe danneggiarsi.

Improbabile? L'ho detto al mio capo perché, a causa della riparazione, ora dovrà pagare molto di più... quindi, non gli conviene assolutamente raccontarmi queste cose.

Vorrei sapere di nuovo cosa si era rotto.

ahaaaa, le PDE che si deformano??? Sto morendo dal ridere
Si nota, sui PDE, una leggera usura di alluminio, ma questo è del tutto normale. Non ha niente a che vedere con PDE nuovi o vecchi. Se si sostituisce la pompa del carburante e si montano 4 nuovi PDE, dopo 1000 km si avrà di nuovo la stessa usura. La officina dovrebbe spiegarmi come un PDE in acciaio possa deformarsi all'interno di una pompa del carburante in alluminio .

È vero che le PDE 'oscillano' un po' nella testa, ma la zona in cui l'O-ring nel corpo valvola fa contatto non ne risente. L'O-ring è sempre a contatto con una superficie pulita e ben definita. In quel punto non ci sono perdite. OK, se ci sono delle imperfezioni di 0,5 mm nel corpo valvola, allora sì, ma tu sei ancora molto, molto lontano da questo .

Per me, l'officina non ha idea di cosa stia facendo. Punto.

NicolaiKoeln ha scritto:

Ho ricevuto un foglio di controllo errato, quello relativo alla sostituzione. Prima della sostituzione, il valore sopra la PD (presupponendo che PD si riferisca a una valvola o componente) al cilindro 1 era superiore a 3, il che indica probabilmente un malfunzionamento.

Hai notato qualcosa di strano durante la guida? Ad esempio, un minimo irregolare, come quello di un vecchio trattore?
Ad esempio, un problema del genere potrebbe essere causato da una perdita nel corpo valvola, che si è "incrostata" e non sigilla più correttamente. Questo può accadere. In questo caso, il problema è nel corpo valvola, non nell'iniettore.

Come indicato da EMS, di solito il corpo della pompa si incastra nella parte superiore del gruppo pompa, e non viceversa. Questo avviene nella zona superiore degli anelli di tenuta. A parte l'aspetto estetico, questo non ha alcuna importanza perché avviene sopra le superfici di tenuta. La parte superiore è in alluminio, mentre il corpo della pompa è in ghisa.
Il problema della mancanza di potenza probabilmente è dovuto a fasature dell'albero a camme regolate in modo errato, oppure a una parte rotta. Sarebbe interessante sapere quale parte si è rotta. Sono d'accordo.
Se viene installata una nuova testata, si noterà un problema con la fasatura e sarà necessario intervenire per correggerlo.

Se ora viene montata una nuova testata, se ne accorgeranno dai tempi di fasatura e la correggeranno.

Esatto, e poi si dice: 'Vedete, era tutto colpa del Comitato Centrale, come avevamo detto'.

Citazione:

Se ora viene montata una nuova testata, se ne accorgeranno dai tempi di fasatura e la correggeranno.

Speriamo... non c'era un film del genere? "Hanno fatto un film chiamato 'Perché voi non sapete cosa fate'?"

Per una migliore comprensione di Nikolai:
Non si possono ignorare le quantità di compensazione di 3 mg per cilindro. Il motore gira in modo molto irregolare al minimo, in modo simile a quello di un trattore Lanz. Questo si sente subito, anche senza essere esperti. Inoltre, si verificano difetti più o meno gravi durante la guida, a seconda della causa esatta delle elevate quantità di compensazione.
Voglio dire che, se il Touran funzionava correttamente prima della visita in officina, puoi presumere che il livello di particolato fosse nella norma e che solo dopo l'intervento si siano verificate le elevate anomalie. Questo renderebbe chiaro a chi, almeno, si deve attribuire il problema degli iniettori.
Ci potrebbero essere diverse cause. Ad esempio:

- Impostazione di base errata.
- PDE non allineata correttamente.
- Guarnizioni danneggiate durante l'installazione.
- Filettatura svitata dal blocco di serraggio.
- Il PDE (Postfachdienst) ha subito danni durante i lavori di ristrutturazione.
eccetera, eccetera, e così via (ci sono anche altre possibilità).

Purtroppo, posso spiegarti solo gli aspetti tecnici. Non ho molta conoscenza in materia legale. Temo che i tuoi soldi siano persi. Per favore, facci sapere come si è conclusa la vicenda.