AFN: Facilitare l'uso del volano

Ciao,

Il mio AFN ha troppa potenza .
Divertimento! La mia frizione slitta da 2000 km dopo la modifica.

Ho acquistato una frizione Sachs Race Sport e un volano originale (volano monomassa) del G60.

Quanti chilogrammi di CO2 si emettono, in genere, con un'auto di tipo AFN?
Ci sono altri svantaggi oltre al funzionamento irregolare del motore?


Saluti.
DJ.

Ciao,

Se hai ridotto il peso del volano, a mio parere, hai quasi solo vantaggi. La parola chiave è 'massa rotante'.

Oltre al funzionamento del motore, c'è un piccolo inconveniente (anche se un membro del forum che lo ha modificato sostiene che sia quasi impercettibile).
Perderai un po' di coppia, ma guadagnerai in potenza e avrai una risposta più rapida agli aumenti di giri.
350 Nm non sono proprio pochi per un motore AFN, quindi penso che tu possa sopportarlo .

Quanti km ha fatto la tua frizione? Anche io ho un motore AFN, ma montato su una Ibiza, e la mia finora è andata male solo un paio di volte, quando l'auto era piena e stavo salendo in salita .
Ho un po' più di potenza , ma in compenso 'solo' 340 Nm.

Ciao,

Certo, posso spiegarti il termine 'perdita di coppia'. In ambito automobilistico, la coppia è la forza rotazionale che permette al motore di muovere le ruote. Quando si parla di 'perdita di coppia', si intende una diminuzione di questa forza. Questo può accadere per diversi motivi, ad esempio:

* **Utilizzo di un cambio marcia troppo alto:** Se si guida con una marcia troppo alta per la velocità e il carico del motore, si può verificare una perdita di coppia, che si manifesta con una sensazione di 'mancanza di spinta' e difficoltà a mantenere la velocità.
* **Problemi meccanici:** Guasti al motore, alla trasmissione o al sistema di scarico possono causare una perdita di coppia.
* **Condizioni ambientali:** Guidare su strade scivolose o in salita può richiedere più coppia, e se il motore non riesce a fornirla, si può avvertire una perdita di coppia.

In sintesi, la 'perdita di coppia' è una diminuzione della forza rotazionale del motore, che si traduce in una minore capacità di accelerazione e di mantenere la velocità.
A causa di una massa inferiore, o per un altro motivo?

Preferisco una coppia elevata, perché il mio motore si alza di giri molto velocemente .

La mia frizione originale ha percorso 120.000 km, non slitta spesso, ma se si accelera bruscamente a 2000 giri al minuto, può capitare che scivoli leggermente.

Beh, ho tutti i pezzi, quindi li monterò.
Solo il volano mi sta dando davvero problemi.

Alcuni scrivono che non si sente niente, altri invece, che lo si sente così...
E ora devo ancora sentire che sto perdendo coppia...

Saluti.
DJ.


PS: Di chi è il tuo software? Quanti cavalli di potenza?

Esattamente a causa di una massa inferiore.

Ma non preoccuparti troppo della coppia, perché sarà in un intervallo minimo (probabilmente quasi impercettibile, ).

Certo che si può calcolare, ma non posso dirti quale sia la formula, perché in quel caso servirebbero degli esperti in formule (e sono sicuro che ce ne siano in questo forum ).


P.S.: Di chi è il tuo software? Quanti cavalli di potenza?

Da un piccolo centro di tuning, sicuramente non conosciuto da un preparatore di cui mi fido.
Il software viene rielaborato dopo ogni fase di ottimizzazione. La potenza dichiarata è di 172 CV, mentre la curva di potenza indica 169,8 CV.

Ah, ok, allora sono sollevato!
Quindi, verso la fine di marzo, farò controllare e installare questo componente.


Diciamo che 170 CV non sono male, deve funzionare come un fulmine!
Come va con la fuliggine?
Il mio non produce più fumo di prima .

Il mio ha più coppia, ma quasi 20 cavalli in meno... è strano che possa variare così tanto .


Saluti.
DJ.

Il mio ha più coppia, ma quasi 20 cavalli in meno... è strano che possa variare così tanto .

Probabilmente è dovuto ai componenti installati .

Com'è la situazione per quanto riguarda la fuliggine?

Chiedete alle le 2.0 16V o le 'piccole' 1.8T che cercano di stargli dietro .

In condizioni normali, non si vede fuliggine, ma se si accelera, diventa scura . Tuttavia, al momento non è un problema grave perché questo veicolo è parzialmente smontato in officina e la fase 2 lo attende, tra cui, ad esempio, il cambio DRW.

Ah, capisco, allora...

Il mio motore non funziona molto bene, è stato regolato in modo preciso e per questo motivo le prestazioni non sono così alte.

Per quanto riguarda i componenti, non voglio dire troppo.
Ma non avrai più di un altro turbocompressore e degli iniettori .



Saluti.
Deee jaaay

PS: Da dove vieni, in realtà

ok, ci stiamo allontanando un po' dall'argomento .



Ma non avrai più di un altro turbocompressore + iniettori.

Vi andrete a ridere, ho montato dei tubi di scarico originali (per questo motivo, al momento, non c'è un aumento di potenza ), ho installato alcuni altri componenti e, sì, al momento non è ottimizzato, era una soluzione temporanea per i successivi lavori di modifica.

Direi che tutto il resto può essere discusso tramite messaggio privato. Se ci sono novità sull'argomento originale, possiamo continuare qui.

Certo, hai ragione!


Saluti.
DJ.

@ dj1 e sunny:

Mi dispiace ragazzi, ma quando ho letto quello che avete scritto qui, mi è quasi venuto il voltastomaco .

Ora non ho potuto resistere a correggere alcuni aspetti tecnici, così che non facciate errori e non diffusiate informazioni errate!

L'inerzia di un motore serve a smorzare le variazioni di coppia che si verificano durante ogni fase di lavoro di un cilindro, riducendo così le oscillazioni della coppia.
Questo non riguarda solo il comfort, ma protegge anche quasi tutti i componenti successivi nella trasmissione da eccessive vibrazioni torsionali.
Infine, il motore, nella zona della velocità di minimo, necessita anche di una massa rotante minima (meglio: momento di inerzia) per poter "funzionare" e, quindi, per colmare il tempo tra due cicli di lavoro successivi.
Durante la partenza, il volano agisce anche come accumulatore di energia (energia rotazionale cinetica), in modo da evitare che il motore si spenga facilmente.

Una variazione della massa rotazionale non influenza il momento torcente e la potenza, ma solo l'ondulazione del momento torcente.
Inoltre, non ha senso che discutiate di quanti grammi o chilogrammi avete ridotto il peso di un disco, poiché la distribuzione della massa lungo il raggio è fondamentale .
Dovete fare lo sforzo di calcolare il momento d'inerzia, perché fa un'enorme differenza se si ruota la massa all'esterno o all'interno .

Mi dispiace, ma era davvero necessario.

Saluti.
Alex.

'Una conoscenza superficiale e pericolosa' da parte mia .

Posso seguire la tua spiegazione fino a un certo punto, ma non capisco i termini 'ondulazione del momento torcente' e 'eccitazione delle vibrazioni di rotazione'. (Forse potresti darmi una breve spiegazione di questi termini ). (La ricerca di queste parole chiave non ha portato a nuove informazioni).


questa parte.

Infine, il motore, nella zona del regime minimo, ha bisogno anche di una massa rotante minima (meglio: momento di inerzia) per poter 'funzionare', ovvero per colmare il tempo tra due cicli di lavoro successivi.
Durante la partenza, il volano agisce anche come accumulatore di energia (energia rotazionale cinetica), in modo che il motore non si spenga così facilmente.

Mi è perfettamente chiaro.



Inoltre, non ha senso discutere di quanti grammi o chilogrammi avete alleggerito un disco di rotazione, poiché la distribuzione della massa lungo il raggio è fondamentale.
Dovete calcolare voi stessi il momento d'inerzia, perché fa un'enorme differenza se si ruota la massa esternamente o internamente.



di questo non abbiamo proprio parlato , ma questo mi è chiaro, quindi...
Certo che si può calcolare, ma non posso dirti quale sia la formula, perché in quel caso servirebbero degli esperti di formule (e sono sicuro che ce ne siano in questo forum).


Riguardo al punto in cui si afferma che non c'è assolutamente perdita di coppia, posso solo dire che io stesso, su una Polo 2 (1.3 litri con doppio carburatore), avevo montato un albero motore alleggerito e bilanciato. La Polo, comunque, non ha molta coppia e, in salita sull'autostrada, si notava chiaramente un effetto prima/dopo: raggiungeva sicuramente la velocità di crociera più lentamente. A cosa era dovuto, allora, se non alla coppia?
Inoltre, ogni volta che si parlava di questo argomento (volano), ho sentito testimonianze che indicavano una facile perdita di coppia . La mia esperienza personale, le testimonianze credibili di altri e una certa comprensione tecnica mi hanno portato a formulare le mie risposte.
Sembra essere una conoscenza superficiale, ma in realtà è pericolosa .

Oppure, il mio errore di ragionamento è dovuto al confronto tra motori a benzina e motori diesel ?

Bene, scusa, ma questa volta era davvero necessario.

Nessun problema, posso convivere con le critiche. Anzi, sono anche desiderate, dato che penso che si possa imparare solo in questo modo .

Ciao a tutti;

Purtroppo, donalexo mi ha preceduto.

Ha perfettamente ragione .


Saluti.

e sulla salita dell'autostrada era chiaramente riscontrabile un effetto 'prima/dopo': a cosa era dovuto, se non alla coppia?


È necessario comprendere un motore come un'opera d'arte totale. Tutti i componenti sono perfettamente coordinati. Modificare il momento di inerzia del volano ha ripercussioni sull'intero sistema di biella.
Potrebbe verificarsi, ad esempio, che una maggiore irregolarità provochi interferenze nelle variazioni di carica dovute alle vibrazioni.
Idealmente, l'albero motore e i pistoni dovrebbero essere adattati alla massa rotante modificata.

Certo.

Ciao,

Solo per inciso:

Ruotando il volano, si riduce la massa rotante del sistema di trasmissione. Questo influisce naturalmente sulla coppia, proprio come i cerchi con un momento di inerzia inferiore aumentano la coppia disponibile agli pneumatici.

Adesso non so dire se una massa rotante non bilanciata possa fare una grande differenza. Tuttavia, pochi qui dubiteranno che cerchi molto leggeri, rispetto ai cerchi in acciaio di serie o addirittura ai cerchi in lega ancora più pesanti, possano apportare alcuni Newton metri di coppia.

Cordiali saluti, Georg.

Lo dubito persino molto .

Poiché una massa inferiore sulla ruota non si traduce in un aumento della coppia motrice erogata dal motore.
Successivamente, avrà solo più facilità a utilizzare la coppia motrice esistente per accelerare le masse rimanenti. Nell'area delle ruote, questo avrà probabilmente un impatto minimo sull'accelerazione del veicolo, poiché le masse rotanti sono generalmente trascurabili rispetto alla massa totale del veicolo. Tuttavia, il diametro delle ruote ha un forte effetto ('leva').

Naturalmente, questo si fa sentire notevolmente sull'albero motore (l'ingresso del cambio), dato che il motore deve raggiungere più rapidamente la velocità di rotazione. Il momento di inerzia all'ingresso del cambio è più o meno costante.
Tuttavia, come già accennato, l'intero motore dovrebbe essere revisionato.

Certo.

Ciao ragazzi,

In questo thread, si confondono continuamente le "variazioni di giri" con le "variazioni di coppia".

Come ha scritto donalexo, non cambia assolutamente la coppia del motore quando si modificano le masse rotanti.

Provate a capire meglio con un esempio pratico di una chiave dinamometrica.

Se usati correttamente, ovvero senza movimenti bruschi o altri utilizzi impropri:
Cosa cambia nella coppia applicata alla vite se la chiave pesa 1 kg o 10 kg?

Esattamente: NIENTE.

E lo stesso vale per il motore. Se il motore è già in rotazione, esercita la stessa "pressione" (termine colloquiale per indicare la coppia), indipendentemente dal fatto che abbia un volano pesante o leggero.

Ciò che cambia è l'ondulazione e l'inerzia utilizzabile (per l'avviamento), che si comportano come descritto da donalexo.

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