1.4 TDI: Errore 17964, controllo pressione sovralimentazione.

Ciao.

La mia A2 presenta il seguente problema:

1.4 TDI, codice motore: ATL, errore 17964: regolazione della pressione di sovralimentazione, limite inferiore superato.
Chilometraggio: 96.127 km.
Rimappatura della centralina eseguita da *** Allgäu, con 90.000 km di utilizzo.

Nessuna potenza disponibile, modalità di emergenza (velocità massima di 110 km/h - accelerazione da 0 a 100 in diversi minuti).
Spia di avaria del motore accesa.
Riavvio --> ora funziona di nuovo perfettamente --> di nuovo in modalità di emergenza.

Tentativo di riparazione:

Tutti i tubi del sistema di sovralimentazione sono stati controllati per rilevare eventuali crepe (non sono state riscontrate anomalie visibili).
Tutti i tubi sotto pressione sono stati controllati per eventuali crepe (visivamente non sono state riscontrate anomalie).
Albero di trasmissione vintage, movimento fluido.
Intercooler, visivamente in perfette condizioni, senza danni.

Nonostante ciò, ci sono ancora degli errori...

Durante il mio viaggio di ritorno, lo incontravo continuamente (in un paese, su una strada di campagna). Appena ero in autostrada e mantenevo una velocità costante di 130 o 150 km/h, tutto andava bene.
Uscire dall'autostrada e percorrere gli ultimi 30 km su strada provinciale / attraverso paesi --> necessario riavviare 5 volte .

Oggi volevo controllare di nuovo il veicolo e, guarda caso, la spia di errore è sparita, l'auto funziona come sempre .

Anche sotto l'auto non si nota nulla. Tuttavia, quando il motore è al minimo, ho sempre circa 130 mbar in meno di pressione di sovralimentazione effettiva rispetto alla pressione di sovralimentazione desiderata.

A carichi più elevati, la differenza può essere a volte minore e a volte maggiore.
È normale?

Ho notato inoltre che la valvola a farfalla (o valvola di controllo del flusso) è molto sporca e che, sotto il servomotore di questa valvola o della valvola di ricircolo dei gas di scarico (EGR), è fuoriuscito dell'olio.
Anche il tubo del condotto dell'aria di raffreddamento è collegato a questa valvola tramite un giunto sferico. Questo giunto presenta un leggero movimento --> è normale?

Se qualcuno ha dei suggerimenti, ne sarei grato. Vorrei evitare di dover sostituire i componenti in modo casuale.

N75, blocco magnetico sottovuoto, codice 6Q0 906 625 G, prezzo indicativo: circa 132€.
Valvola AGR: 045 131 501 K, circa 115€.
Valvola di regolazione 045 128 063 G, circa 280€.
Non sono riuscito a trovare un ricambio per il raccordo del tubo del sovralimentazione e della valvola di regolazione.
Il sensore di temperatura/pressione 038 906 051 C costa circa 44€.
Un nuovo caricabatterie costa ancora molto di più...

Sono un po' confuso/a.

Per il funzionamento in modalità di emergenza, l'errore del regolatore di velocità (LD) deve essere costantemente superiore a un valore di soglia programmato per un determinato periodo di tempo (solitamente intorno ai 5 secondi).
Se si mantiene l'acceleratore al massimo per soli 4 secondi e poi si rilascia brevemente, il sistema di protezione non si attiverà, anche se la pressione del sovralimentatore supera ampiamente il range del sensore (anche se, ovviamente, il turbocompressore potrebbe guastarsi in pochissimo tempo).

Gli errori relativi al limite della regola LD (Lambda-Regelung) nei motori con centralina rimappata sono nella maggior parte dei casi imputabili al tuner: o a causa di parametri LDR inadatti, oppure a problemi hardware nel turbocompressore, causati da temperature dei gas di scarico troppo elevate o da un eccessivo accumulo di fuliggine.

Citazione:

Nonostante ciò, ho sempre 130 mbar in meno di pressione di sovralimentazione REALE rispetto alla pressione di sovralimentazione IDEALE

.
È qualcosa di insolito per i difetti "normali" del turbocompressore. Questo problema dovrebbe verificarsi, se mai, solo quando il motore è completamente freddo, subito dopo l'avviamento, e il turbocompressore non gira affatto.
A motore spento (senza che il motore sia in funzione), la pressione dell'aria e la pressione di sovralimentazione sono uguali (valori misurati nel blocco 10/11)?

Registra i dati del blocco di misurazione 11 (-> Carica in 'Upload') a motore al minimo e a pieno carico (1000-4000 rpm). Eventualmente, prova anche a registrare i dati a 2000 rpm rilasciando l'acceleratore e poi riaccelerando a fondo.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Anche se, quando il motore è al minimo, ho sempre 130 mbar in meno di pressione di sovralimentazione rispetto al valore previsto

.

Quasi che gridi a gran voce la necessità di un sistema di controllo "integrato" per il valore di riferimento LD. Aggiungendo il 10% a tutto il sistema di controllo, dovrebbe funzionare...

Citazione:

Controlla se il catalizzatore fa rumore. Troppa contropressione può compromettere significativamente il sistema di controllo della combustione.

N75 Blocco magnetico sottovuoto 6Q0 906 625 G circa 132€.
}

Sarebbe un altro potenziale problema, ma senza VCDS o VAS, puoi escluderlo solo sostituendolo.

Ciao,

Grazie per le vostre risposte.

Vediamo se oggi riesco a trovare il tempo per misurare.

Ho VCDS, posso usarlo per testare il componente N75?

Ciao David,

MODIFICA: il catalizzatore è in buone condizioni, non ci sono problemi.
Anche la scatola non si apre, o si apre a malapena.
Credo anche che l'AhBeehTee abbia applicato un aumento generale del +x%.
Ma il motore funziona molto meglio rispetto a quando non c'è il chip. Non solo in termini di prestazioni, ma soprattutto per quanto riguarda il comportamento su strada.

Citazione:

Ho VCDS, posso usarlo per testare il componente N75?

Effettua un log dei modelli MWB 003 e 011, e nel caso del modello 011, presta particolare attenzione al rapporto di lavoro nel campo 4.

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Tuttavia, ho sempre 130 mbar in meno di pressione di sovralimentazione REALE rispetto alla pressione di sovralimentazione IDEALE. Questa è una situazione un po' insolita per i "normali" difetti del turbocompressore. Questo dovrebbe verificarsi, se mai, solo con un motore completamente freddo subito dopo l'avviamento, quando il turbocompressore non gira affatto. Sì, ma secondo me, in quel caso non si creerebbero assolutamente -130 mbar rispetto all'ambiente. Se si provoca questa situazione, ad esempio staccando il tubo del collettore di aspirazione

, in un motore a iniezione diretta al minimo , si osserverà quasi nessuna depressione (nell'ordine di circa 30 mbar).
Se si parte (fino all'attivazione della modalità di emergenza), allora la pressione relativa (LDA) tende a diminuire leggermente, raggiungendo valori intorno a -0,1 bar con l'aumentare del regime di rotazione, ma non ho mai raggiunto i -100 mbar.
Immagino che qui ci sia anche una modifica del serbatoio dell'acqua (LD) che interessa l'intero veicolo.

. . . È sorprendente che, nonostante così tanto "tuning", rimanga ancora un profitto sufficiente per mantenere il centro commerciale di vetro dell'Allgäu .



EDIT

@davidshoes:
A quale altitudine hai effettuato i test relativi alla differenza di 130 mb?
Registra contemporaneamente le unità di misura 10 e 11 mentre avvii il motore: da questi dati dovrebbero emergere tutte le informazioni necessarie per risolvere il problema.

Bene, ora ho misurato:

Per Ulf: MWB 10 e 11 durante la fase di decollo.

Per appassionati di meccanica Volkswagen, modelli MWB 3 e 11.

Test di durata per motori, carico massimo da 1000 a 4000 giri/min e 2000 giri/min in modalità dinamica.

e poi ho semplicemente registrato un tratto di percorso normale.


Sono molto curioso. Penso che il problema sia probabilmente dovuto a un difetto nel chip e a una combinazione sfavorevole di pressione atmosferica, temperatura e altri fattori.

Inoltre, l'altitudine è di circa 250 metri sul livello del mare.

davidshoes ha scritto:

Bene, ora ho misurato: per Ulf: MWB 10 e 11 durante la fase di decollo

Bello:)
Un valore di pressione di depressione (LD) di quasi 1100 mbar per un motore fermo è piuttosto insolito.
Purtroppo, non ho il software originale del tuo motore. Ritengo ancora che la pressione del collettore di scarico sia stata aumentata in modo empirico.

Situazione attuale:

Il veicolo funziona di nuovo meglio, ma a volte si presenta ancora un problema. L'errore si è risolto da solo (centralina elettronica).
Si manifesta principalmente in condizioni di umidità.

Nell'immagine allegata, potete vedere il corpo farfallato e la valvola EGR.
Sotto il corpo farfallato del sistema EGR si trova dell'olio.
Il tubo del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) insieme al radiatore è stato sostituito di recente (a causa di una rottura nel tubo metallico).
La valvola a farfalla (o valvola di turbolenza) è molto sporca, ma non riesco ad accedervi per pulirla. Probabilmente è necessario rimuovere il radiatore EGR e l'intera tubazione posteriore.
Per motivi di tempo, non è stato possibile fare più nulla.

Ciao, non ci sono novità, ma mi è venuto in mente qualcosa.

Mio padre ha fatto un viaggio di 300 km durante il fine settimana. Nei primi 20 km, ha riscontrato gli stessi sintomi.

L'ultima volta che ho controllato il sistema di sovralimentazione per verificare la presenza di perdite, ho notato che tutte le tubazioni erano internemente oliose. Quando venivano inclinate, l'olio fuoriusciva.

La quantità di olio era tale che uno straccio era rimasto completamente imbevuto dopo aver pulito tutti i tubi.

Conosco questo problema dalle auto a benzina: il liquido fuoriesce in abbondanza dal sistema di ventilazione del carter.

Domanda: è tutto normale con l'olio?

Dipende da quanto ce n'è... in nessun caso ne dovrebbe uscire più di un cucchiaio.

Citazione:

Quindi, un valore di pressione di riferimento (LD-Soll) di quasi 1100 mbar per un motore fermo è piuttosto insolito. Purtroppo, non ho il software originale del tuo motore. Ritengo ancora che la pressione del collettore di scarico sia stata aumentata in modo empirico.

Esatto , non ho proprio il 1.4 TDI, ma, ad esempio, il 019 BM ha un valore di riferimento di 1030 mBar nella pressione del collettore di aspirazione.

Nel sistema 019 BR, il valore desiderato per la pressione nel circuito LL è di 1018 mbar.


Ho provato una volta: ho usato il misuratore di pressione collegato al tubo di riempimento, impostando un valore significativo a piena capacità, e ho ottenuto i suddetti 1100 mBar a pieno carico .

Direi che erano circa 1,5 cucchiai.


Continuerò a monitorare la situazione.

Bene, ecco alcune novità.
Mio padre venerdì ha percorso una distanza di 250 km.

Nelle marce 4 e 5, si avverte un leggero sobbalzo a regimi di giri compresi tra 1600 e 2000 giri/minuto.

Normalmente, funziona perfettamente e anche il consumo è nella norma.

Le mie ipotesi, in ordine:

* Valvola EGR difettosa / sporca.
* Valvola di regolazione del collettore di aspirazione bloccata/intasata.
* Barattolo vintage con perdita.
Sistema di aspirazione con perdita, valvola N75 difettosa.
* Meccanismo VTG bloccato --> Caricatore difettoso.

Purtroppo, non potrò riavere il veicolo prima della fine di febbraio.
Poi, tutto verrà ricontrollato, pulito e le guarnizioni verranno sostituite.

Mio padre può ancora guidare l'auto nel frattempo?
Secondo me, va bene. Cosa ne pensate?

Saluti.
David.