Valvola AGR: perché chiuderla?

Ciao,

Mi piacerebbe molto sapere perché, in molti post, la chiusura della valvola EGR viene spesso eseguita o raccomandata come prima misura.

A volte si ha l'impressione di essere svantaggiati fin dall'inizio, anche quando si dispone di un sistema AGR perfettamente funzionante!

A quanto ne so, il sistema EGR dovrebbe impedire al motore diesel che funziona con un eccesso di aria di consentire la reazione dell'azoto, un gas normalmente inerte, con l'ossigeno in eccesso per formare ossidi di azoto (NOx) nelle zone più calde della combustione.

(NOx si riferisce a tutte le possibili combinazioni di azoto N e ossigeno O).

L'AGR serve quindi a eliminare solo l'eccesso di aria che non è necessario per la combustione della quantità di carburante iniettata.

Quindi, non ci si può nemmeno aspettare un aumento delle prestazioni!

Cordiali saluti.
disco di Hardy

Ciao.

È vietato e inutile applicare il concetto di "allevamento rispettoso del benessere animale" ai veicoli, soprattutto a quelli che vengono spesso guidati a pieno regime.
In particolare, nei motori che vengono utilizzati molto in condizioni di guida urbana e a breve distanza, o che sono più vecchi o che producono molta fuliggine, il sistema EGR può ostruire il collettore di aspirazione e altri componenti, impedendo al motore di aspirare aria correttamente e aumentando ulteriormente la produzione di fuliggine a causa del sistema EGR stesso.
La disattivazione del sistema EGR nei motori più recenti non è più possibile senza generare un codice di errore, e spesso serve solo a restringere le cause del problema quando il sistema EGR rimane costantemente aperto o bloccato, oppure quando il dispositivo è difettoso.
A causa della componente legale e ambientale (classificazione delle emissioni in una determinata categoria), questa misura non può essere installata in modo permanente.
Nonostante ciò, nemmeno la TÜV (organizzazione tedesca per la sicurezza tecnica) se ne accorge.
Spero di aver contribuito alla formazione di un'opinione.

teileklaus ha scritto:

A causa della componente legale e ambientale (classificazione delle emissioni in una classe), questa misura non può rimanere installata in modo permanente.

Non è del tutto corretto, Klausi. In realtà, l'auto non può più percorrere nemmeno un metro su strada. La certificazione BE (Bereitschaftszertifikat) viene annullata immediatamente con la disattivazione!

Sì, certo, ma anche le officine più competenti utilizzano questa procedura di blocco temporaneo per escludere possibili cause di problemi, giusto?
E non lo criminalizzerei.

Come hai già detto, una parte dei gas di scarico viene miscelata con aria fresca.
(tra il turbocompressore e l'intercooler).
La quantità di aria necessaria viene quindi regolata, in caso di valvola EGR aperta, da un sistema definito.
Sostituito il collettore di scarico.
In questo modo, la quantità di aria fresca introdotta viene ridotta dal misuratore di portata d'aria.
Questo è un parametro utilizzato per il calcolo della quantità di iniezione.
<edit>Ho fatto ulteriori ricerche: esistono meccanismi di compensazione del segnale LMM in diversi centraline.</edit>

Inoltre, si riduce la contropressione dei gas di scarico che si accumula prima del turbocompressore.
Questo si traduce in una variazione/aumento più lento della velocità di rotazione.
I turbocompressori, e quella che viene definita 'risposta'.

Verificato empiricamente con successo.

Cordiali saluti.

hardyscheibe ha scritto:

Ciao, Mi piacerebbe molto sapere perché, in molti post, la chiusura della valvola EGR viene spesso eseguita o raccomandata come prima misura. In parte, si ha la sensazione di essere svantaggiati fin dall'inizio, anche con un sistema AGR perfettamente funzionante!

I proprietari dei motori, di cui il sistema AGR, con i suoi effetti benefici come mostrato nelle foto qui, https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3095 sono effettivamente svantaggiati fin dall'inizio, se mai dovessero aver bisogno della potenza massima dichiarata del loro motore.

Citazione:

Non è esattamente così, Klausi. In realtà, l'auto non può più percorrere nemmeno un metro su strada. La certificazione BE decade immediatamente con la disattivazione!

Probabil che non si verifichino nemmeno errori relativi alle emissioni, ma cosa si può fare? Caricare il camion, e portarlo in officina su un banco prova dinamico climatizzato, solo per soddisfare una legge definita in modo insensato?!

In molti veicoli più vecchi, la media delle emissioni, calcolata su tutte le componenti inquinanti con un sistema di ricircolo dei gas di scarico (ARF) chiuso, risulterà migliore.

Ciao,

Grazie per le risposte dettagliate, l'equivoco è stato chiarito!

Ho spesso riscontrato incrostazioni nel collettore di aspirazione, ma credo che siano diminuite notevolmente con l'utilizzo di oli motore migliori (più moderni) (attualmente utilizzo Agip Formula Future 5W30).

Secondo me, la chiusura temporanea del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) per la diagnosi è assolutamente innocua; anzi, si può (si dovrebbe) anche recarsi immediatamente in officina anche con la spia del motore accesa!

Quello che va oltre questo limite diventerà comunque storia con l'introduzione dell'adesivo blu per l'ambiente!

Saluti, hardyscheibe.

hardyscheibe ha scritto:

La chiusura temporanea del sistema EGR per la diagnosi è, a mio parere, assolutamente innocua; si può (si dovrebbe) anche guidare con la spia MIL accesa (immediatamente) fino all'officina!

La chiusura ti verrà imputata come dolo! Pertanto, stai consapevolmente commettendo un reato. Se la spia MIL si accende durante la guida, non puoi farci nulla e puoi sicuramente raggiungere l'officina in questo stato.

Ciao a tutti,
A margine, e per quanto riguarda i viaggi con diverse auto nuove.
I motori più recenti (e più grandi), che spesso sono dotati di un cambio automatico a 7 marce o di una sesta marcia con rapporti di trasmissione lunghi, raggiungono circa 2.000 giri al minuto a 150 km/h in autostrada. Questo significa che, in pratica, funzionano costantemente con una certa quantità di rigenerazione (AGR) anche durante i lunghi viaggi? Esiste una grafica che mostri i dati di carico parziale e di rigenerazione (AGR) relativi a questo?
haithamina

Chi ha molto tempo può creare un set di dati senza EGR, registrare con VCDS la quantità di aria aspirata dal motore in diverse condizioni di carico e quindi confrontare questa quantità con quella presente in un sistema originale.

Allora si può vedere in quali punti di funzionamento viene utilizzata quale percentuale di ricircolo dei gas di scarico (AGR). Tuttavia, senza ulteriori possibilità di intervento, questa informazione potrebbe risultare relativamente poco interessante. L'unica cosa che rimane rilevante per l'utente interessato è il pedale destro.
In generale, all'aumentare del carico, il tasso di rigenerazione (AGR) diminuisce; quindi, chi desidera minimizzare i depositi di fuliggine, deve mantenere una velocità costante sull'autostrada. In particolare, gli autisti di camion e coloro che superano i limiti di velocità di 2 km/h, che bloccano per chilometri tutte le corsie per sorpassare un camion, si trovano in un'area di rigenerazione (AGR) molto attiva, che a lungo termine può causare problemi al sistema, anche quando il conducente desidera un funzionamento corretto.

Cordiali saluti, Rainer.

Nelle versioni più recenti, non c'è più modo di influenzare l'intervento del sistema di controllo della trazione (TCS)? La funzione di blocco delle ruote è stata rimossa da tempo, ma anche la funzione di 'riduzione della potenza' non funziona sul nostro modello BMN... (errore di accesso...).

dieselschrauber ha scritto:

Chi ha molto tempo può creare un set di dati senza EGR, registrare con VCDS la quantità di aria che il motore aspira in diverse condizioni di carico e poi confrontare questa quantità con quella presente in una configurazione di serie.

Ciao Rainer,
Certo, ho capito. Volevo dire: conosco bene il mio 1.9 TDI in merito a questo. Soprattutto in autostrada a velocità superiori a 140 km/h, anche lui raggiunge regimi elevati, tanto che l'EGR diventa irrilevante.
Osservando altri motori moderni con i relativi cambi, a una velocità media in autostrada in Germania di circa 2.000 giri al minuto, avrebbero quindi un elevato tasso di ricircolo dei gas di scarico (EGR) durante la fase di "crociera". Questi motori dovrebbero comunque avere una buona erogazione di potenza, come dimostrato dal profilo di guida di un camion a 2 km/h in più.
haithamina

Ciao,

Volevo bloccare la valvola EGR di un'Opel Zafira per assicurarmi che fosse effettivamente questa valvola, che a volte si blocca, ad essere responsabile dei problemi di avviamento a freddo (oltre alle occasionali perdite di potenza), dato che la valvola costa 648,00 €!

Grazie alla sua moderna struttura raffreddata ad acqua, questa valvola fa parte del collettore di aspirazione/sistema EGR e non può essere sigillata con guarnizioni o lamelle.

Allo stesso modo, sia la chiusura meccanica e il blocco, sia la rimozione della spina, causano immediatamente l'attivazione della modalità di emergenza.

Le due opzioni rimanenti sarebbero la separazione tra la valvola e il motore di azionamento (Flex).
oppure collegare un secondo ventilatore funzionante (ahah) al cablaggio durante il test.

Fortunatamente, la valvola è già disponibile online a 220€. Ho spiegato al cliente che nessuno vorrebbe iniziare la giornata dovendo affrontare problemi, quindi il problema è stato risolto.

In conclusione, più le auto sono nuove, più complessa e interconnessa è l'elettronica di bordo! In questi casi, non si può più fare esperimenti a casaccio!

D'altra parte, la storia dimostra anche che il legislatore ha raggiunto il suo obiettivo: un veicolo che supera i limiti di emissione previsti al momento della sua immatricolazione o che non li rispetta in altro modo, viene rilevato e rimosso dalla circolazione durante la prossima revisione tecnica o dei gas di scarico.

Disco freno Hardy.

Citazione:

Dovrebbero funzionare piuttosto bene,

Non necessariamente.
E la vettura ha raggiunto i suoi primi 122.000 km proprio a quella velocità costante -> il sistema EGR sembra essere di fabbricazione russa. E questo dopo altri 8.000 km di guida in città.

Citazione:

Grazie alla moderna costruzione raffreddata ad acqua, questa valvola fa parte del collettore di aspirazione/sistema EGR e non può essere sigillata con guarnizioni o lamelle.

L'uno non ha niente a che vedere con l'altro.
Nei motori Volkswagen, i sistemi EGR raffreddati sono anche dotati di una chiusura, ma la centralina del motore rileva questa chiusura.

m;

dieselmartin ha scritto:

L'uno non ha niente a che vedere con l'altro. Nei motori VW, anche i sistemi EGR raffreddati sono dotati di una chiusura, anche se la centralina del motore rileva questa chiusura.

Hai ragione, Martin, so a cosa si riferisce. L'altro giorno ho avuto un 2.2 DTI con problemi all'EGR. Il problema lì è che non c'è un tubo separato per l'EGR, i gas di scarico passano attraverso la testata fino alla valvola.