Tensione del regolatore Lima. Quale è corretta?

Volvo V70/2 con alternatore Bosch da 120A, versione clonata (AEL).

Problema: La batteria non si carica completamente e raggiunge solo valori tra 12,1 e 3 volt.
La batteria produce circa 14,1-2 Volt quando è fredda (dopo l'avviamento), per poi diminuire gradualmente fino a raggiungere i 13,6-8 Volt.
Misurato a 12V in uscita, la perdita di tensione verso i terminali della batteria è di circa 0,1 Volt.

scambiato:
2 batterie, ora marca Varta, modello blu, capacità 95Ah/800A.

Un regolatore Bosch (originale) sostituito con uno equivalente di Hella (curiosamente, riporta la dicitura "14V").

I collegamenti ai pali/cavi apparivano in buone condizioni ovunque.
La corrente di riposo (inferiore a 0,5 A) è nella norma.

Per quanto ne so, il regolatore ha una compensazione di temperatura per ridurre la tensione di carica a temperature elevate, ma 13,7 V mi sembrano comunque troppo basse.

La sostituzione del regolatore non ha fatto alcuna differenza.
Un riparatore di alternatori (dove volevo far rigenerare l'alternatore) mi ha detto che utilizza gli stessi regolatori e che, a suo dire, non ci sarebbero cambiamenti.

Sono piuttosto disorientato e non voglio sacrificare un'altra batteria, né dover chiedere aiuto a qualcuno per far ripartire l'auto.

Ci sono altri componenti della pompa dell'olio (con 400.000 km) che potrebbero essere difettosi e causare questo problema?
Sono un po' confuso e sarei grato per ulteriori suggerimenti!

cumminsracer ha scritto:

La corrente di riposo (inferiore a 0,5 A) è OK.

Dipende se tutti i dispositivi di sicurezza erano effettivamente spenti. In tal caso, 0,5 A sono decisamente troppo alti. Al massimo, accetterei meno di 50 mA.

Citazione:

La batteria produce circa 14,1-2 Volt quando è a freddo (dopo l'avviamento) e poi diminuisce gradualmente fino a raggiungere i 13,6-8 Volt.

Considererei questi valori come normali.

Roger ha scritto:

Se è così, 0.5A sono decisamente troppo alti.

Esatto.
Quanto tempo è stato necessario aspettare prima di effettuare la misurazione? La mia Golf, ad esempio, impiega più di 30 minuti affinché tutte le centraline vadano in stand-by e la corrente a riposo sia corretta.

Certo, grazie mille.
Forse 14,2 volt al massimo sono un po' pochi, ma dopo 5-10 minuti la tensione si stabilizza a 13,8 V e successivamente a 13,6 V in modo permanente.
Immagino che questa sia decisamente troppo poca energia per caricare la batteria.
Potrebbe qualcuno misurare questo valore (magari usando un multimetro inserito nella presa da 12V)?

Di solito direi che il regolatore ha una curva di risposta errata, ma è la seconda volta che succede con un regolatore diverso.
In realtà, la batteria funziona bene, riesce a percorrere lunghe distanze di 2-3 ore consecutive, ma nonostante ciò, si scarica sempre più velocemente.

Mi sembra anche a me che 0,5A siano un po' troppi, ma ci sono molti dispositivi/accessori collegati al bus e probabilmente non erano ancora tutti completamente spenti dopo 20 minuti.
Mi è stato detto che è una cifra alta, ma va bene per l'autobus/l'auto.

Ciao.


È al limite con 13,6 V.

Saluti.
A.

Per le batterie al piombo, la tensione di carica finale è compresa tra 2,3 e 2,35 V per cella. Quindi, tutto rientra nei valori normali.

Collegate alcuni dispositivi che consumano più energia; in questo modo, la tensione di bordo dovrebbe aumentare leggermente, se il generatore funziona correttamente.

jarobaldu ha scritto:

Quindi il limite massimo è di 13,6 V

.

Non dimenticare dove è stata effettuata la misurazione. La caduta di 0,1 V menzionata in precedenza potrebbe essere ancora maggiore se il circuito di bordo è soggetto a fenomeni come la persistenza o altri effetti simili.

Ok, grazie, ora provo a modificare qualcosa e poi misuro di nuovo; credo di ricordare che non abbia avuto un'influenza significativa.
Sembra che ci sia un'altra lunga distanza da percorrere, quindi avrò molto tempo per divertirmi.

Mi piacerebbe sapere se anche in altri modelli di LIM la tensione scende significativamente al di sotto dei 14V dopo pochi minuti.

Perché se tutto è a posto, una batteria non completamente carica sicuramente non lo è, giusto?
Ed è questo che mi interessa.

Probabilmente la Euro2 (modello 2001!) AEL non ha una buona "post-combustione"... è una specie di "diavoleria moderna".

Sembra che l'alternatore abbia una o più diodi difettosi (l'alternatore ne ha 9), e anche se fornisce corrente, non riesce a generare più di 14 volt. Portatelo in un'officina con un tester Bosch per alternatori/batterie per farlo controllare; l'operazione richiede solo pochi minuti. Questo strumento misura la ondulazione dell'alternatore.

Le mie due batterie producono una tensione di 14,2-14,8 V a batteria scarica (LL), e con tutti i consumatori attivi, la tensione scende a 13,3 V a batteria scarica.
Se applico l'acceleratore a 2000 giri al minuto con i dispositivi elettrici in funzione, ho 14,2 V. Entrambi hanno un alternatore da 120 A.
Le temperature, sia quelle minime che massime, sono quasi uguali nella mia zona.
Non mi piace per niente la corrente di riposo di 0,5 A; un valore massimo di 150 mA è accettabile.

Sì, esattamente come il tuo, è proprio quello che vorrei! Qualcosa con una tensione di circa 14 volt, sia in estate che in inverno.
E avere sempre la batteria carica... che bello sarebbe.
Non è una battuta, non mi fido di questa batteria a 12,3V e non voglio nemmeno usarla per caricare il mio telefono durante la giornata...

Mi scuso per non averlo menzionato prima, ma il venditore di batterie ha un tester che controlla la batteria (sia a vuoto che con uno o due dispositivi collegati), e in quel test tutto è risultato nella norma.
Anche dopo soli 2 km di guida, la macchina era già fredda.
Sembra che reagisca in modo relativamente insensibile ai consumatori, anche quando questi sono freddi.

Dovrei far controllare la mia auto da un meccanico specializzato in sistemi Bosch, possibilmente con un alternatore da 13,8V, e rifare il test.

Abbiamo misurato anche la corrente di riposo in quell'occasione: inizialmente era di 3,8 A, poi, dopo 10 minuti, è scesa a 0,5 A, valore che si è mantenuto per i successivi 15 minuti.
Avrebbero dovuto misurare per un periodo più lungo, per assicurarsi che il "Sandmann" (l'uomo che porta la sabbia agli occhi dei bambini per farli addormentare) cantasse la sua ninna nanna a tutti i sistemi di controllo del motore (STG).

Ciao.

12,3V direttamente ai capi della batteria non sono ancora motivo di allarme. Questo valore indica, approssimativamente, una carica superiore al 50%. Inoltre, quando si apre il cofano per effettuare la misurazione ai capi della batteria, si attivano già alcuni sistemi elettronici, quindi si effettua la misurazione sotto un certo carico.
Valori: consultare la tabella (nella parte inferiore) in http://batteryuniversity.com/partone-13-german.htm.

Sono state apportate modifiche o aggiornamenti all'auto?
Quindi, radio, navigatore o un altro dispositivo elettrico?

Ieri siamo tornati in viaggio con l'attrezzatura di misurazione.
L'indicazione è partita da 14,1 e poi è scesa a circa 13,7 (probabilmente 13,8 V alla batteria).
Era interessante notare che la tensione scendeva rapidamente a 13,3 V non appena si attivavano i dispositivi ad alto consumo, come ad esempio due riscaldatori/condizionatori posteriori o il sistema di climatizzazione.
Le tensioni sono stranamente costanti, indipendentemente dal regime di giri (3000 = 800 = 13,3 V).

In realtà, tenderei a dire che la soluzione migliore sarebbe utilizzare un regolatore di tensione a 14V, ma in questo caso il regolatore dovrebbe costantemente cercare di mantenere quella tensione, quindi l'aumento della velocità comporterebbe un aumento della tensione.
Come già scritto, durante il test di Lima non sono emersi risultati anomali, tutto è a posto.

Probabilmente la batteria non si carica in questo modo.
E una cosa risaputa che un grado di carica del 50% indica già che il prodotto viene solfatato in modo continuativo.

Continuiamo con la storia:
-Ultima idea: forse la lima è rotta (ha percorso 400.000 km).
Così smontato (un'occhiata veloce: le spazzole erano ancora in buone condizioni), è stato portato dal meccanico specializzato nella revisione degli alternatori.
Il problema è stato descritto e il sistema LiMa è stato sottoposto a test.
Ventiquattro minuti dopo ("attenzione, è calda"), è tornata e tutto era a posto; addirittura ha raggiunto i 127 ampere.
A causa della mia espressione incredula, è stata misurata una seconda lima, completamente nuova, su un banco di prova, e questa ha rilevato solo 122A; altrimenti, tutto era uguale.

Quindi, tutti i punti di contatto, sia positivi che negativi, sono stati ora avvitati, levigati e puliti.
Ho notato anche una differenza di potenziale di 0,2 V tra l'alternatore e il primo punto di raccolta del cavo positivo (circa 1,5 metri) nel vano motore.
Successivamente, è stato installato un secondo cavo in parallelo al primo.
La differenza di potenziale è ora solo di 0,07 V, quindi è migliorato.

Risultato: si misura una tensione complessivamente leggermente più alta, che però diminuisce nel tempo fino a circa 13,7V; la batteria non viene comunque caricata correttamente (12,3V dopo 5 ore di guida il giorno precedente, oggi addirittura solo 12,15V, con avviso "ABS+DSC: bassa tensione").

Conclusione: La batteria, i connettori e il circuito di carica sono a posto, ma comunque non funziona.
Qualcun altro ha un'idea confusa? Io non ne ho più.
Mi fa paura l'inverno .

Controllare tutti i punti di massa coinvolti nella carica della batteria e, data l'età del veicolo, verificare anche il cavo di massa che collega la batteria alla carrozzeria e quello che collega il blocco motore alla carrozzeria. Provare a installare temporaneamente un cavo di massa direttamente tra il motorino e il polo negativo della batteria. Anche se globalmente la carrozzeria viene utilizzata come punto di massa comune in tutto il veicolo, questo non significa necessariamente che sia la connessione con la minore resistenza e le minori perdite.

Nella mia disperazione, ho fatto anche questo: ho pulito e collegato tutti i punti di contatto positivi (quelli con il simbolo "+", che nel suo caso ne ha due, uno centrale per l'avviamento) e tutti i punti di massa, compresi quelli più in basso, ricoperti di sporco sul cambio, rimuovendo la ruggine e riavvitandoli.
La differenza di potenziale non è più significativa (solo 0,1 volt rispetto all'accendino).

Sono confuso. L'alternatore fornisce circa 120 ampere e la tensione è di +/- 14 volt... dovrebbe funzionare, no?

Cosa deve ancora succedere prima che tu prenda seriamente il tema della corrente di riposo?
A volte, basta anche un interruttore a contatto turbolento per causare problemi.